Журнальная статья 1986-ого о презентации Alfa Romeo 75 1.8 Turbo (1.8 л, 155 л.с., 226 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Alfa Romeo 75 1.8 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 844, Апрель, 1986.

УДАЧНЫЙ ХОД!

Alfa 75, 155 л.с. Нет, речь не о версии с 2,5-литровым инжекторным V6 (поклонникам шести цилиндров придется смириться), а о модификации с четырехцилиндровым турбомотором рабочим объемом 1,8 литра. Чтобы войти в элитный клуб любителей наддува, двигатель 1800 куб. см получил лучшее техническое вооружение. В гоночной спецификации Alfa 75 Turbo будет развивать не менее 300 л.с.

Появление серийной модели Alfa Romeo с турбонаддувом стало в некотором роде неожиданностью. Если не считать выпущенную ограниченным тиражом Giulietta 2.0 Turbo, представленную в начале июля 1984 года и доведенную гоночным подразделением Auto Delta, Alfa Romeo обычно предпочитала культивировать мягкую и сочную мощь 6-цилиндровых моторов для своих флагманских моделей. В случае с Alfa 75 Turbo перед нами предстает небольшой четырехцилиндровый двигатель 1,8, выдающий внушительные 155 л.с. Наддув позволил достичь высоких показателей мощности и динамики — эти два слова регулярно встречаются в рекламных проспектах производителя, и именно ими Alfa 75 Turbo намерена покорять сердца клиентов. Проехав несколько сотен километров на этой новинке по окрестностям Рима, приходится признать, что итальянцы в своих притязаниях ничуть не лукавят.

Без лишнего пафоса

Внешне Alfa 75 Turbo выглядит достойно. Сохранив общие очертания базовой модели, она умудряется выделяться в потоке без лишнего шума. Образ дерзкий, но сдержанный: окрашенные расширители арок и широкие шины добавляют ей необходимую дозу агрессии, бамперы в цвет кузова придают облику солидности, а шильдик Alfa 75 Turbo на крышке багажника ненавязчиво предупреждает, что перед вами один из самых быстрых автомобилей на рынке. Обладая мощностью 155 л.с. при 5800 об/мин и крутящим моментом 226 Нм, доступным уже при 2600 об/мин, Alfa 75 Turbo способна выйти из 29 секунд на дистанции в километр с места (28,5 сек) и разогнаться до сотни быстрее 8 секунд (7,6 сек). Впечатляет. Даже если нам не удалось в полной мере подтвердить эти цифры в ходе тест-драйва, можно предположить, что они не слишком оптимистичны — настолько яркими и пьянящими показались нам ускорения. Во всяком случае, сразу несколько журналистов превысили заявленную максимальную скорость в 210 км/ч: наши вошедшие в раж Alfa 75 Turbo без тени сомнения демонстрировали 230 км/ч на спидометре (около 210 реальных), а на совершенно пустой магистрали стрелка доходила до отметки 240 (приблизительно 216 км/ч). Подобная скорость позволяла бы поддерживать завидный темп в дальних поездках, если бы не малый запас хода, вносящий свои… весомые коррективы. Судите сами: объем бензобака по-прежнему ограничен 49 литрами, и контрольная лампа резерва на моей машине вспыхнула впервые всего через 192 километра. Впрочем, известна досадная склонность этого индикатора на Alfa 75 срабатывать слишком рано, предупреждая об обсыхании, когда в баке еще больше четверти топлива. Такая паническая сигнализация со временем начинает вызывать скорее иронию, чем беспокойство.

Интерьер версии Turbo не предлагает ничего сверх того, что мы уже видели в других Alfa 75. В компании так и не решились добавить достаточное количество вещевых ящиков или заменить П-образную рукоять стояночного тормоза традиционным рычагом. Приборная панель разочаровывает. Истинным альфистам снова остается лишь ностальгировать по спортивному духу круглых шкал: комбинация приборов, возможно, и читабельна, ясна и информативна (включая манометр турбины), но ее форма по-прежнему лишена всякого очарования. Всплывают и другие сомнительные детали: клавиши электростеклоподъемников расположены неудобно — под потолком у зеркала заднего вида, а наружное зеркало предусмотрено лишь одно, со стороны водителя, хотя и с внутренним регулятором. Из приятных мелочей — подсветка подкапотного пространства и задержка выключения плафона в салоне.

Поскольку по уровню оснащения версия 1.8 Turbo соответствует исполнению Quadrifoglio Verde, особое удовольствие доставляет хват руля, обшитого кожей ручной выделки, и вид черных велюровых ковров. Посадка водителя, что принципиально для автомобиля со спортивным характером, проработана отлично: широкая площадка для отдыха левой ноги позволяет надежно зафиксировать тело, регулируемый по высоте руль идеально ложится в руки и не стесняет движения ног (перегазовки пяткой-носком даются без проблем даже рослым водителям), а глубокие ковши кресел обеспечивают великолепную боковую поддержку. Впрочем, отделка из шерсти и кожи не оставила в моей памяти неизгладимого следа. Главной же проблемой остается механизм переключения передач. При езде на столь динамичном и живом автомобиле, как Alfa 75 Turbo, тяжеловесность, нехватка четкости и общая неприятная манера работы кулисы ощущаются особенно остро. В Alfa Romeo даже не сочли нужным подсластить пилюлю, обтянув рычаг кожей или, если уж мечтать, вернув деревянный набалдашник, который долгое время был неотъемлемым атрибутом комфорта в Alfa Romeo. Все эти мелочи определяют удовольствие от жизни на борту, понятие, которое миланский производитель, казалось бы, всегда стремился развивать.

Любая Alfa — это, безусловно, седан со спортивными повадками, но в то же время это и автомобиль с налетом буржуазного комфорта. Подвеска близка к идеальному компромиссу: она эффективно сглаживает все неровности дороги, при этом жестко контролируя крены и продольную раскачку кузова. Что касается шумоизоляции, результат в наших Alfa 75 Turbo первой серии был заметно лучше, чем в салонах атмосферных версий 1.8 и 2.0, которые мы тестировали ранее и где уровень децибелов становился навязчивым, особенно на высокой скорости. Турбокомпрессор здесь успешно поглощает шум выпуска, оставляя нетронутым породистый голос полностью алюминиевого двухвального мотора Alfa. По сравнению с другими турбочетверками 1,8 или даже более объемными наддувными двигателями, звук мотора Alfa 75 Turbo удивительно мелодичен — редкое явление, которое стоит подчеркнуть: приглушенный на низких оборотах, он становится яростным к 5000 и остается приятным вплоть до самой отсечки. Конечно, не стоит сравнивать это звучание с гармонией, которую рождает альфовский V6. Однако в гамме звуков Alfa 75 Turbo есть одна нота, которую каждый оценит по-своему — свист компрессора: воя сиреной, он предупреждает пассажиров о своем вступлении в дело. Сопутствующий этому прилив мощности ощущается не менее отчетливо.

Самоконтроль

Презентация Alfa 75 Turbo стала для Alfa Romeo отличным поводом напомнить о своем опыте в области наддува. Турбомоторы принято ассоциировать с Renault, BMW или Saab. Однако не стоит забывать, что великое гоночное прошлое миланской марки напрямую связано с мастерством использования наддува. Еще в 1909 году патент инженера Alfa Romeo по фамилии Сантони описывал первое применение наддувного двигателя на автомобиле. Знаменитая P2 1924 года также приводилась в движение рядной восьмеркой объемом 2 литра. Благодаря нагнетателю Roots этот мотор выдавал 140 л.с. при 5500 об/мин. А в 1940 году одноместный Tipo 512 оснащался системой двухступенчатого наддува, которая доводила литровую мощность до 225 л.с./литр!

Утверждать, что современная Alfa 75 Turbo в полной мере использует опыт этих десятилетий гонок высшего уровня, было бы, пожалуй, преувеличением. Но нельзя отрицать, что она вобрала в себя весьма совершенные технологии: электронный впрыск Bosch LE2 Jetronic, промежуточный охладитель, турбину Garrett третьего поколения и систему контроля детонации, воздействующую одновременно на угол опережения зажигания и, через вестгейт с тремя входами, на давление наддува. Все эти элементы призваны обеспечить максимальную надежность и отдачу. Электронный впрыск гарантирует точную дозировку топлива. Интеркулер охлаждает сжатый воздух, снижая температуру в камерах сгорания и повышая плотность заряда, что увеличивает КПД двигателя. Турбина Garrett имеет водяное охлаждение от общего контура двигателя, что предотвращает закоксовывание масла в подшипниковом узле — мера предосторожности, крайне полезная, когда нагнетатель работает на полную мощь для достижения 300 сил на гоночных Alfa 75 Turbo. Наконец, комплексная система следит за детонацией: четыре датчика (по одному на цилиндр) откатывают зажигание при появлении стука. Если корректировки зажигания недостаточно, перепускной клапан сбрасывает давление воздуха на выходе из турбины. Разогнавшись в полный газ на римской автостраде после активной езды по узким дорожкам, я отчетливо почувствовал это ограничение давления: двигатель внезапно потерял добрых пятьдесят лошадей.

С точки зрения характеристик результат этого сложного маленького турбомотора впечатляет: 155 л.с. при 5800 об/мин и обильный крутящий момент на очень низких оборотах — 226 Нм (как у BMW 325i), но уже при 2600 об/мин против 4000 у баварки! Этот результат выглядит особенно весомо в сравнении с показателями турбомотора Saab, который считается эталоном в мире наддува: 155 л.с. при 5000 об/мин (при объеме 2 литра) и 235 Нм при 3000 об/мин. Двигатель Alfa 75 Turbo, дополненный великолепно подобранной коробкой передач со сближенными числами (3100 об/мин при 120 км/ч на пятой), тянет очень мощно даже на скоростях за 200. Длинная первая позволяет набрать 65 км/ч по спидометру, вторая — 105, третья — 155 км/ч.

Благодаря удачному соотношению размеров турбины и компрессора Garrett T3, нарастание мощности происходит под контролем: оно заметно менее грубое и легче дозируется, чем, например, на Renault 25 V6 Turbo. За рулем Alfa 75 Turbo быстро понимаешь, что главной проблемой остается инерционность турбины. Характер мотора типично турбированный, с очень эластичным моментом: при старте в пол на первой передаче машина ускоряется вяло до 3000 оборотов, яростно просыпается лишь к 3500 и уже не сбавляет темп до красной зоны. Напротив, на пятой передаче при 40 км/ч у турбины есть время раскрутиться, начать свой характерный свист к 2000 оборотов и выйти на полный буст к 2500. Еще более досадный феномен проявляется на средних и высоких оборотах: между нажатием на газ и моментом, когда мощность обрушивается на колеса, проходит вечность… Поэтому, если вы решите вести эту Alfa 75 Turbo так активно, как она того заслуживает, рекомендуется активно использовать перегазовки, постоянно держать мотор в тонусе, работая рычагом КПП (хотя механизм переключения к этому не располагает), иногда помогать сцеплением (которое, увы, не слишком выносливо) и, главное, действовать на опережение.

Личный опыт: не подготовившись, я залетаю в первые виражи на полном ходу; на входе даю газ, чтобы помочь машине правильно выставиться, и — сюрприз — ничего не происходит. Мощность приходит на ведущие колеса, когда поворот уже в самом разгаре, и если потерять бдительность, она легко срывает задние шины в пробуксовку на выходе, отправляя машину в глубокий занос. Прогнозирование, коррекция и точная дозировка становятся главными инструментами на оставшийся путь — езда гиперактивная и изматывающая. К этому добавляются странные реакции подвески в предельных режимах: сложно на сто процентов предугадать, проявит ли машина склонность к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Проблемы с зацепом в поворотах снижают эффективность, но стоит уточнить, что моя тестовая Alfa 75 Turbo не была оснащена 25-процентным самоблоком (хотя штатно он должен присутствовать). К слову, этот дифференциал ZF — совершенно традиционный. И это еще один сюрприз, так как дифференциал Torsen должен был появиться в гамме Alfa 75 еще в конце прошлого года. Производитель, к сожалению, не дал четких объяснений по поводу этой смены курса.

Тем не менее, Alfa 75 Turbo послушна и понятна, стоит лишь перейти к режиму, более подходящему для повседневной езды. Скоростные дуги проходятся без колебаний: кузов стабилен, а шины и подвеска обеспечивают высокий уровень сцепления с дорогой. На выходе из медленных шпилек можно даже спровоцировать пробуксовку под действием внушительного момента, вызвав легкое скольжение задней оси, которое не перерастает в нечто пугающее. Достаточно продолжать давить на газ и спокойно ждать, пока колеса сами восстановят контакт с покрытием. Забавно.

V6 или Turbo

Вдоволь насладившись азартными ускорениями турбочетверки 1,8, я окончательно убедился: Alfa Romeo не зря верит в наличие спроса на такие автомобили. Однако нельзя не сравнивать этот флагман с ее сестрой, оснащенной V6 2,5i, которая выдает ровно ту же мощность (156 л.с.) при очень близких динамических показателях (29 секунд на 1 км с места и максималка 210 км/ч). На бумаге V6 может показаться чуть более прожорливой в городе (13,7 л/100 км), но невозможно не скучать по бархатистости и звуку шести цилиндров, а главное — по мгновенным реакциям на газ, лишенным всякого времени отклика. В Alfa Romeo, конечно, понимают риск внутренней конкуренции между Alfa 75 Turbo и Alfa 75 V6, представленными одновременно на ряде европейских рынков, но отдел маркетинга уверяет, что это две разные аудитории: одна ищет турбо-блеска, другая — эластичности V6. Более веский аргумент носит фискальный характер: появление Alfa 75 Turbo продиктовано тем, что в Бельгии и Италии налоги на нее существенно ниже, чем на крупный 2,5-литровый агрегат. Поскольку изменения в конструкции 1,8-литрового мотора не были радикальными, а турбо-пакет уже был в разработке, создание Alfa 75 Turbo не потребовало чрезмерных затрат, что выгодно сказалось на розничной цене. Наконец, последняя по счету, но не по значимости причина: подготовка к соревнованиям наддувного двигателя гораздо проще, чем атмосферного V6. В нынешнем виде мотор 1.8 с турбо-пакетом выдает 300 л.с. в Группе А Чемпионата Европы среди легковых автомобилей. Омологация намечена на июль. С версией Turbo Alfa Romeo делает ставку на спорт. Подождем следующего V6 (3-литрового), который, вероятно, появится на будущей Alfa 164, чтобы понять, станет ли он новым словом в мире буржуазных седанов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ (переднее продольное расположение): Рабочий объем: 1779 см³; Количество и расположение цилиндров: 4 в ряд; Диаметр цилиндра × ход поршня: 80 × 88,5 мм; Максимальная мощность по DIN: 155 л.с. при 5800 об/мин; Максимальный крутящий момент по DIN: 226 Нм при 2600 об/мин; Степень сжатия: н.д.; Тип топлива: высокооктановый бензин; Газораспределительный механизм: два верхних распределительных вала; Система питания: электронный впрыск Bosch LE2 Jetronic, турбокомпрессор Garrett T3, интеркулер; Тип зажигания: электронное цифровое с 4 датчиками детонации, контролирующими угол опережения зажигания и давление наддува.

ТРАНСМИССИЯ (на задние колеса): Коробка передач: 5-ступенчатая механическая; Тип сцепления: сухое однодисковое; Скорость при 1000 об/мин на 5-й передаче: н.д.

ШАССИ (несущий кузов): Передняя подвеска: на параллельных поперечных рычагах и торсионах, стабилизатор поперечной устойчивости, гидравлические амортизаторы; Задняя подвеска: типа Де Дион, стабилизатор поперечной устойчивости, гидравлические амортизаторы, пружины с прогрессивной характеристикой; Рулевое управление: реечное; Диаметр разворота от бордюра до бордюра: 10,1 м; Передние тормоза: вентилируемые дисковые; Задние тормоза: дисковые; Усилитель тормозов: вакуумный; Регулятор тормозных сил: в заднем контуре.

ПРОЧЕЕ: Количество дверей: 4; Колесная база: 2510 мм; Колея передняя: 1398 мм; Колея задняя: 1388 мм; Общая длина: 4330 мм; Ширина: 1650 мм; Высота: 1400 мм; Снаряженная масса: 1130 кг; Допустимая нагрузка: 425 кг; Масса буксируемого прицепа с тормозами: 1200 кг; Объем багажника: 500 дм³; Размерность шин: 195/60 VR 14; Давление в шинах (перед/зад): н.д. бар;

Разгон 0–100 км/ч: 7,6 с;

Километр с места: 28,5 с;

Разгон с 40 км/ч на 4-й передаче на дистанции 1 км: 30 с;

Максимальная скорость: 210 км/ч;

Емкость топливного бака: 49 литров;

Расход топлива согласно нормам ECE: при 90 км/ч: 7,0 л/100 км, при 120 км/ч: 9,0 л/100 км, в городском цикле: 9,7 л/100 км.