Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
"Гражданскую" версию они тестировали два месяца назад в номере 435.
Перевод теста Lancia Rally 037 от французского автомобильного журнального издания L’Automobile, № 437, Ноябрь, 1982.
ТЯЖЕЛОЕ НАСЛЕДИЕ
Вне всякого сомнения, Lancia Stratos была королевой семидесятых годов в специфическом мире ралли, завоевав три чемпионских титула подряд в зачете производителей (74, 75, 76). Когда ее гегемония подошла к концу, итальянская фирма, сохраняя страстное желание удерживать присутствие на высшем уровне шоссейно-кольцевых и раллийных соревнований, создала в этом году новый боевой снаряд — Lancia Rally. Станет ли она тем абсолютным оружием, которое будет доминировать в следующем десятилетии? В этом нет никакой уверенности, тем более что с технической точки зрения выбранные решения, похоже, идут вразрез с наиболее четко оформившимися современными тенденциями.
Действительно, вот уже два года немецкая фирма Audi со своей грозной Quattro прокладывает новый путь, базирующийся на полном приводе и использовании турбонаддува по образцу Формулы-1. Это направление кажется общепринятым, поскольку немецкие машины по чистой динамике и на большинстве этапов подавляют всех своих соперников. Дошло до того, что такие марки, как Opel (поначалу утверждавший обратное!) или Ford, неофициально прорабатывают подобный тип автомобилей, в то время как Peugeot официально готовит свое возвращение в спорт, вбирая все преимущества турбонаддува и четырех ведущих колес. Итальянские же инженеры посчитали, что существуют и другие концепции, и намерены это доказать: вместо турбокомпрессора они предпочли приводной нагнетатель, а вместо перехода на четыре ведущих колеса спроектировали автомобиль, идеально адаптируемый под любые типы покрытия.
Вспомогательный табун!
В чем же прежде всего разница между этими двумя системами наддува? Изначально инженерный замысел идентичен: получить от данного двигателя показатели крутящего момента и мощности, превышающие параметры самого продвинутого атмосферного варианта. Эта цель обычно достигается с меньшими затратами, поскольку не требует разработки мотора с чистого листа и, напротив, позволяет повторно использовать множество прежних деталей. Искусственное сжатие топливовоздушной смеси, которой сочно закармливают двигатель, в обоих случаях обеспечивается компрессором, а разница заключается исключительно в способе его привода. При турбонаддуве используется инерция выхлопных газов, что дает приводную энергию с минимальными потерями мощности мотора, тогда как приводной компрессор связан напрямую с коленчатым валом посредством ремня, а это означает давление наддува, строго пропорциональное оборотам двигателя. В первом случае достигаются более высокие абсолютные показатели, но омраченные знаменитой задержкой на нажатие акселератора, тогда как во втором случае полностью отсутствует какой-либо провал и обеспечивается лучшая отдача на низких оборотах. Как видно, приводной нагнетатель в теории выглядит лучше приспособленным к специфике ралли (наличие тяги на средних оборотах и эластичность), тогда как турбокомпрессор чувствует себя как рыба в воде на стационарных трассах (мощность на верхах). Выбор итальянских мотористов для этой Lancia Rally выглядит вполне рациональным и логичным. Взяв за основу знаменитый двухлитровый шестнадцатиклапанный четырехцилиндровый мотор от Fiat 131 Abarth, они сняли с него 315 л.с. (то есть на 80 л.с. больше) на тех же 8 000 об/мин и получили предельный крутящий момент порядка 265 Нм при 6 000 об/мин. Что еще замечательнее, эта кривая крутящего момента практически плоская, поскольку уже с 4 000 об/мин снимаются весьма внушительные для двух литров 245 Нм.
За рулем пилот воспринимает все эти сухие цифры совершенно иначе, располагая другими критериями для оценки. Так, первое, что удивляет меня во время этого теста, — это практически полное отсутствие традиционных признаков, позволяющих определить, сомневаешься ли ты в наличии наддува под капотом. Разве что звучание этого мотора не столь звонкое, как у спортивного атмосферника, да еще прослушивается специфический свист, издаваемый компрессором. Зато реакция на нажатие педали газа абсолютно мгновенная, без малейшей задержки! По сути, он ведет себя точь-и-точь как классический двигатель, с той лишь разницей, что его эластичность и подхват на низких оборотах просто феноменальны. Так, уже с 3 500 об/мин (!!) он уверенно подхватывает ускорение, а затем, от 4 000 об/мин до 8 000 об/мин, мощно и непринужденно тащит вперед, предоставляя пилоту огромный рабочий диапазон в 4 000 об/мин! В этом раскручивании нет явных всплесков или провалов: хоть на 4 500 об/мин, хоть на 5 500 об/мин или 6 500 об/мин его характер остается ровным и невозмутимым. Очевидно, что такая отдача во всем диапазоне — залог высоких результатов в ралли. Впрочем, ощущение на 8 000 об/мин не совсем то, которого ждешь от мотора мощностью свыше 300 л.с., установленного на автомобиль массой менее 1 000 кг... Дело ли тут в мягкости откликов, которую обычно обеспечивает впрыск топлива в связке с объемным нагнетателем? Или же все дело в безупречном балансе шасси и силового агрегата?
Повадки прототипа
Именно классным автомобилям присуще отсутствие какой-либо грубости в поведении. По правде говоря, реакции шасси Lancia Rally предельно близки к тем, что возникают за рулем лучших гоночных прототипов. Ее рулевое управление, достаточно плотное, но предельно точное, позволяет ювелирно направлять машину на любую траекторию. При приближении к пределу возможностей я замечаю, что она чрезвычайно эффективна, но требовательна и строга в управлении. Так, если открывать газ слишком рано, легко спровоцировать снос передней оси, поскольку в этих условиях задние колеса держатся за дорогу мертвой хваткой. Зато при резком сбросе газа в самый разгар боковой нагрузки мне без труда удается сбалансировать обе оси или даже вызвать диаметрально противоположную реакцию — то есть занос! Так что поймать идеальный баланс непросто. Несмотря на слишком высокий для асфальта дорожный просвет (речь идет об машине, на которой Маркку Ален выступал на недавнем Ралли 1000 Озер), эта Lancia обладает великолепной ведущей способностью, которая едва ли дает сбой, когда на второй передаче я открываю газ на полную. Но если откровенно переборщить с заправкой машины на входе в поворот, она отвечает решительным соскальзыванием задних колес! Как видим, такое поведение куда капризнее, чем у привычных раллийных машин, и, пожалуй, эффективнее, но оно требует более тонкого и филигранного пилотажа.
Несмотря на едва заметную задержку замедления из-за инерции компрессора в самом начале сброса газа, тормоза Lancia Rally работают безупречно. Через очень жесткую педаль с короткой рабочей связью легко нащупать грань и получить замедление на уровне лучших образцов. Мужская и четкая коробка передач отлично помогает торможению за счет эффективности торможения двигателем. Происходя от того же Fiat 131 Abarth, она требует от пилота предельно точных и скупых движений, позволяя вгонять передачи силовым способом без риска поломки. Передаточные числа нарезаны очень плотно и достаточно коротко, ведь на пятой передаче при максимальных оборотах скорость не превышает 180 км/ч!
В конечном счете поведение и общий дух Lancia Rally отчасти напоминают эдакую супер-Stratos, сохраняющую все достоинства предка и избавившуюся от его пороков. Технически между двумя машинами прослеживается немало общих черт: среднемоторная компоновка, но на Rally двигатель установлен ниже и продольно; идентичное распределение массы с двумя 35-литровыми бензобаками непосредственно перед задними колесами; феноменальная доступность узлов благодаря полностью откидывающимся передней и задней секциям кузова. Прогресс достигнут за счет увеличенной колесной базы (она выросла на 26 см) и особенно благодаря более изощренным подвескам.
Обладая огромными ходами (260 мм у боевой версии против 180 мм у дорожной), эти подвески отличаются возможностью быстрой и кардинальной перенастройки, чтобы максимально адаптировать автомобиль к разнородным условиям сцепления на протяжении одного ралли (асфальт, гравий, снег и так далее). Различные точки крепления треугольных рычагов позволяют всегда сохранять правильную кинематику работы шины, в то время как клиренс легко регулируется под текущие задачи. Это стремление к предельной простоте и адаптации к жестким реалиям ралли прослеживается и в регламенте сервисных парков. Так, замена коробки передач занимает около двадцати минут, а смена всех шести амортизаторов — менее десяти. Тем же практичным духом продиктована унификация передних и задних ступичных узлов для абсолютной взаимозаменяемости, а также отказ от регулируемых амортизаторов и регулятора тормозных сил. Что касается двух последних пунктов, в Lancia, похоже, считают, что с нынешними гонщиками подобные тонкие настройки приносят больше головной боли, чем реальной пользы! Точно так же до крайности упрощен приборный щиток: синяя контрольная лампа сигнализирует о слишком низкой температуре воды или масла, зеленая загорается при достижении рабочей температуры, а красная предупреждает о перегреве! Старая добрая простота! Замена турбокомпрессора на приводной нагнетатель выглядит отличным выбором для раллийного снаряда, а вот попытка компенсировать недостаток двух ведущих колес за счет выверенной сбалансированности, надежности и адаптивности смахивает на смелое пари! Ставка рискованная, но от этого не менее интригующая, и уж точно не проигранная заранее: колоссальному опыту Lancia в ралли можно доверять.