Журнальный тест 1982-ого Lancia Rally 037 (I4, 2.0 л, компрессор, 205 л.с., 233.5 Нм) (L’Automobile, Франция)

Перевод теста Lancia Rally 037 от французского автомобильного журнального издания L’Automobile, № 435, Сентябрь, 1982.

ФАНТАЗИРОВАТЬ... И ДАВАТЬ ОБ ЭТОМ ЗНАТЬ!

Задумать аппарат, который в 1982 году позволяет подняться или спуститься по Елисейским Полям в семь часов вечера в потоке Rolls, Ferrari или Porsche и при этом не затеряться, — намерение уже само по себе оригинальное. Но когда эта же машина монополизирует всё внимание до такой степени, что провоцирует пробки на некоторых перекрестках, это откровенное безумие. Чтобы достичь подобного, нужно быть итальянцем и прямым наследником вымирающего вида автомобильной страсти. Не являясь ни тем ни другим, я отвёл себе время, чтобы пойти на сделку с собственным разумом… и кошельком, дабы получше познакомиться с Lancia Rally. Если ваше сердце всё ещё способно уходить в пятки при пересечении границы истерии… что ж, забирайтесь в салон!

Сказочная, монструозная, изумительная, уродливая, красивая, вычурная… это лишь короткая выжимка, но, стилисты всех направлений и всех мастей, мои дорогие друзья, прислушайтесь: даже если вы сомневаетесь как утонченные эстеты, с психологической точки зрения этот урок полон глубочайшего интереса!

И вправду, стоит Lancia Rally простоять на парковке дольше двух минут, как весь цельный каскад восторга или негодования начинает сыпаться во всех направлениях с одинаковой естественностью. Фарина, кузовостроитель этого болида, может улыбнуться — он победил, равнодушных нет. В 1982 году, во Франции автомобильной скуки, это больше чем подвиг.

После этого первого кадра начинаешь чесать затылок! В нашу эпоху, когда на первом месте стоят заботы и плодится множество хороших дорожных машин, что ещё может заставить производителя выпустить подобного монстра на улицы? Это значит слишком быстро забыть, что за всеми фасадами своего имиджа Lancia обладает исключительно позолоченной спортивной репутацией, выкованной из грандиозного послужного списка Lancia Stratos, которая лишь недавно ушла на покой. Но у этого удивительного снаряда для побед имелся один крупный изъян: по разным причинам она была недоступна для клиентов, каким бы богатым ни был их кошелек.

Между тем вывод известен: если бы у спорта не было иных приверженцев, кроме тех, кто обладает особыми задатками для выступлений на самом высоком уровне, вероятнее всего, не один стадионный газон быстро зарос бы бурьяном.

В автомобильной сфере всё точно так же. Без покупателей-любителей, вовсе не имеющих намерений участвовать в соревнованиях, но достаточно безумных и, более того, обязательно состоятельных (какое приятное бремя!), почти наверняка Alpine, Porsche, Abarth, Alpina и иже с ними имели бы не одну проблему со своими банкирами. Тем не менее на протяжении слишком многих лет автоспорт и его крайности всё сильнее отдаляли в сознании, а что ещё хуже — и в форме, гоночную машину от версии, предназначенной для клиента. Слава богу, регламент новой Группы B, интересующий всех крупных автопроизводителей, мечтающих завоевать Чемпионат мира среди марок в ралли, составлен таким образом, что запрещает чересчур масштабные переделки на гоночной машине, которая к тому же должна напрямую происходить от партии объемом не менее 200 клиентских автомобилей. И снова престиж этих привилегированных покупателей спасен, что является наименьшей из любезностей, ведь эта страсть к автомобилю не как у всех обходится всё-таки примерно в 300 000 франков.

Что касается конструкции, то двигатель Rally представляет собой рядную четверку, установленную продольно в задней части автомобиля. Философски этот агрегат восходит к мотору от Fiat 131 Abarth. Он имеет по четыре клапана на цилиндр, и этот двухлитровый мотор развивает 205 л.с. DIN при 7000 об/мин. В гоночных версия он выдаст 265 и даже 300 л.с. Как бы то ни было, 205 л.с., снятые с 2 литров, — это уже само по себе отличное достижение. Что касается наддува, то можно удивиться, почему выбор пал на приводной компрессор, а не на турбонагнетатель. Но продолжать удивление означало бы забыть, что, по крайней мере теоретически, компрессор обеспечивает куда больше мощности на низких оборотах, чем его более изощренный старший брат — турбокомпрессор. Кроме того, поскольку двигатель Rally обладает длинным ходом поршня, высокие обороты, на которых раскрывается турбина, могли бы в определенной степени создать некоторые проблемы с надежностью.

В остальном скажем, что кузов характеризуется центральной несущей секцией из штампованной стали в форме коробов. Она включает в себя дугу безопасности и заканчивается спереди, то есть на уровне педального узла, и сзади, за спиной пилота, двумя высокопрочными пространственными фермами. Браво, в вопросах безопасности здесь сочетаются изящество и высокая эффективность.

Другой интересный момент — подвеска на двойных поперечных рычагах, обеспечивающая весьма внушительные ходы, вплоть до того, что сзади установлены не менее чем четыре амортизатора. Кроме того, клиренс можно изменять без серьезно разборки. На самом деле не стоит растекаться мыслью: перед нами самый настоящий гоночный автомобиль, где малейшая деталь была проработана так, чтобы сопрячь эффективность с максимальной ремонтопригодностью.

Что касается посадки за руль, то это прежде всего шаг через боковую перекладину встроенного каркаса безопасности. При наличии некоторой гибкости и желания эта проблема решается довольно быстро, хотя и может позабавить зевак, если вы не уделяете ежедневно тот самый добрый час гимнастике, позволяющей размять корпус и ноги. Преодолев эту полосу препятствий, вы оказываетесь в комфортных объятьях отличных анатомических ковшей, где ткань выступает единственным свидетелем попытки кокетства, продолжение которого было бы дурным тоном. Черт возьми, мы ведь среди мужчин… и желательно гонщиков. Так что всё выполнено в чисто спортивном ключе: от небольшого трехспицевого руля Abarth до давящей своей чернотой приборной панели. Это езда ради езды, включая регулируемую рулевую колонку и перфорированный педальный узел — ровно как на боевых машинах. Пристегнитесь и ждите, щеголи и новички, танцев сегодня не будет, мы здесь ради езды! Как бы то ни было, часы были бы к месту, равно как и отметка на тахометре, способная указать предельно допустимые обороты. Это мимолетное желание уступить мещанским привычкам могло бы распространиться и на кондиционер, поскольку разделять жизнь с техникой в этом батискафе — значит прежде всего терпеть буйство мотора и специфические запахи бензина или масла. Сомнительный экзотизм для дальних поездок. Остается и то, что огромное заднее антикрыло, придающее машине крайне хищный вид, полностью перекрывает обзор назад (на Lancia говорят, что решение уже разрабатывается). Но в текущем состоянии приходится полагаться лишь на два наружных зеркала заднего вида, которые под проливным дождем создают немало проблем. Проблема возникает и при парковке, поскольку полное отсутствие бамперов и стеклопластиковый кузов ничуть не сглаживают хроническую неуклюжесть слишком многих участников движения. Наконец, проблема с дорожным просветом: он настолько мал, что машина садится на брюхо на некоторых рампах паркингов — настолько очевидно, что всё большее число архитекторов намеренно игнорирует подобные автомобили.

Что касается непосредственно вождения, то первым делом поражает точность рулевого управления, обладающего реакциями практически как у одноместного болида. Оно передает абсолютно все неровности дороги, и, разумеется, на плохом покрытии водитель склонен постоянно вести машину по воображаемой ломаной линии. На скоростях до 200 км/ч это просто утомляет, не более. Зато на больших скоростях лучше крепче держаться за руль, поскольку очень резкие и глубокие отклонения требуют определенного мастерства для их парирования.

Что касается двигателя, то на низких оборотах он демонстрирует эластичность, которая весьма приятно удивляет. Поскольку ему не хватает сочной, шелковистой мягкости двенадцати цилиндров или более благородных агрегатов, машина с определенным упрямством ленится на низких оборотах. Поэтому с помощью коробки передач приходится отправляться на поиски более подхватистой зоны после 5000 об/мин.

Поскольку коробка передач, пусть и немного тугая, обладает изумительной избирательностью, это настоящее наслаждение, и через несколько километров лучший боец за спецучасток Турини на Ралли Монте-Карло вам уже не соперник. Начинаешь получать удовольствие до того, как придешь в полный восторг; играешь, прежде чем зайти дальше, и всё это без каких-либо проблем. Безоговорочно оцениваешь помощь мощных и сбалансированных тормозов, а также довольно ошеломляющую управляемость. Предел её, к слову, нащупать трудно как на сухом, так и на мокром покрытии — это непрерывное изумление. Машина вкручивается вокруг своей центральной оси, не требует ни малейшей коррекции, как только ей задаешь академичную траекторию, — грандиозный номер по балансировке!

Что до комфорта, то здесь приходиться жить капризами дороги. Волнообразные неровности вызывают боковую раскачку, которую брутально пресекает ремень безопасности, а свистящий стрекот компрессора сначала кажется томным, после чего переходит в истерику. Господи, как прекрасна жизнь без радаров и с кучей денег!

Мораль всей этой истории в том, что у этого автомобиля её попросту нет…! Мечтаешь хранить её в своем гараже, как иные хранят породистых скакунов в своих конюшнях. Чтобы сначала просто смотреть на неё, а затем отправляться в короткие поездки, с наслаждением оседлав эту заслуженную привилегию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: Расположение: продольное центрально-заднемоторное. Цилиндры: 4 в ряд. Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 × 90 мм. Рабочий объем: 1995 см³. Степень сжатия: 7,5:1. Топливо: бензин Super. Максимальная мощность DIN: 205 л.с. Обороты максимальной мощности: 7000 об/мин. Максимальный крутящий момент DIN: 233,5 Нм. Обороты максимального крутящего момента: 5000 об/мин. Наддув: приводной компрессор. Блок цилиндров: чугунный. Головка блока цилиндров: из легкого сплава, 16-клапанная.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: Механическая ZF, 5 передач переднего хода и задний ход, самоблокирующийся дифференциал с коэффициентом блокировки 25%. Передаточные числа: I: 2,417:1. II: 1,611:1. III: 1,136:1. IV: 0,846:1. V: 0,704:1. Задний ход: 2,867:1.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА: Тип: независимая, на двойных поперечных рычагах, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Податливость на колесе: 0,429 мм/кг. Ходы подвески: отбой: 80,5 мм, сжатие: 89,5 мм. Амортизаторы: газонаполненные, соосные с пружиной.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА: Тип: независимая, на двойных поперечных рычагах, с винтовыми пружинами, действующими непосредственно на стойку. Податливость на колесе: 0,286 мм/кг. Ходы подвески: отбой: 85 мм, сжатие: 104 мм. Амортизаторы: сдвоенные газонаполненные, соосные с пружиной.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: Тип: реечное. Рулевая колонка: травмобезопасная со сложным шарниром, руль с регулировкой по высоте. Число оборотов руля от упора до упора: 2,8.

КОЛЕСА: Из легкого сплава. Диски передние: 8J × 316, задние: 9J × 16. Шины передние: 205/55 VR 16 P7, задняя ось: 225/50 VR 16 P7.

МАССА: Снаряжённая масса (DIN): 1170 кг (на переднюю ось: 42,7%, на заднюю ось: 57,3%). Полная масса: 1330 кг (на переднюю ось: 45,0%, на заднюю ось: 55,0%). Число мест: 2.

ЦЕНА: Около 300 000 франков.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Максимальная скорость: 210 км/ч.

Разгон с места: 400 м: 14,9 с — 1000 м: 28 с. 

РАСХОД ТОПЛИВА: От 16 до 20 л на 100 км.