Журнальный тест 1956-ого Citroën DS 19 (I4, 1.9 л, 75 л.с., 137 Нм) (Auto Motor und Sport) Part 2

Part 1

Шасси

Если передний привод и развесовка по осям сами по себе гарантируют DS 19 отменную устойчивость на дороге, то инженеры Citroen пошли еще дальше. Колею 1500 мм на передней оси среди европейцев больше не найти ни у кого (у Mercedes — 1430 мм!). В сочетании с базой 3125 мм и низким центром тяжести это дает великолепную управляемость, заслуживающую высшей похвалы. Однако при всей важности безопасности движения, исходя из сформулированной вначале задачи, от машины требовалось получить и выдающуюся плавность хода. И то, что создали конструкторы Citroen, выходят далеко за рамки простого выполнения этого требования. Каждый, кто проехал на DS 19 по ямам и проселку, подтвердит: отныне плавность хода придется мерить по совершенно новому эталону.

Разумеется, в Citroen не скупились. Механические упругие элементы из стали или резины обошлись бы дешевле, но пневматика просто лучше! Главным упругим элементом каждого колеса на DS 19 является газовая подушка внутри металлического шара, способная отрабатывать малейшие перемещения колеса. Конструктивно шар разделен посередине эластичной мембраной. Над ней находится газ, а под ней — жидкость (можно было бы сказать «масло», но фактически это тормозная жидкость, не теряющая свойств на морозе и не склонная к пенообразованию; вся гидравлика Citroen работает на этой рабочей среде). Снизу к шару примыкает заполненный той же жидкостью цилиндр, внутри которого ходит поршень. Поршень напрямую связан с подвеской и перемещается вверх и вниз при отработке неровностей. Таким образом, мембрана и газовая подушка испытывают гидравлическое давление. Через калиброванные клапаны жидкость из-за поршня перетекает в другую часть цилиндра, за счет чего происходит гашение колебаний. Отдельные амортизаторы становятся ненужны — решение куда более изящное и правильное с точки зрения механики, чем традиционные телескопические амортизаторы.

Но самое главное: объем жидкости между поршнем и мембраной можно изменять. Если подкачать жидкость, поршень отжимается от мембраны наружу, и колесо уходит вниз от кузова. На практике это означает подъем кузова относительно дороги, то есть увеличение дорожного просвета. На Citroen, чей штатный клиренс составляет 16 см, поворотом рычага можно приподнять кузов, что неоценимо на разбитых грунтовках, лесных дорогах с корягами и пнями, тем более что длинная машина рискует сесть на брюхо быстрее короткобазной. Всего предусмотрено три рабочих положения кузова, хотя постоянно ездить на далекие расстояния предполагается только в нормальном режиме.

Еще два крайних положения — предельно высокое и предельно низкое — служат для замены колес. Вместо привычного домкрата машине приложена подставка регулируемой высоты, а сама процедура замена колеса выглядит невероятно просто: кузов поднимается в самое верхнее положение. Подставка зацепляется за специальный кронштейн на лонжероне и фиксируется штифтом так, чтобы ее пятак почти касался земли. Затем рычаг клиренса переводится в самое нижнее положение. Противоположная сторона машины полностью опускается, сторона с подставкой садится на нее, а колеса с этой стороны уходят вверх и зависают в воздухе. Теперь их можно снять: переднее — сразу, а заднее — отвернув заднее крыло.

Снять крыло проще простого: спереди оно держится на двух направляющих, а сзади фиксируется всего одним болтом, который отворачивается колесным ключом. К слову, все колеса имеют центральную крепежную гайку! Запасное колесо лежит под капотом в самом носу и при лобовом ударе должно служить дополнительной защитой для радиатора и мотора. Для отворачивания болта крыла используется рукоятка, которая с удлинителем служит и пусковой рукояткой для ручной заводки мотора. Тут же отмечу: чтобы завести машину с толкача или на буксире, сцепление можно принудительно сомкнуть небольшим рычажком, хотя обычно на стоянке и на холостом ходу оно разомкнуто.

Одной лишь возможностью ручной регулировки высоты кузова инженеры Citroen не ограничились. Автоматические регуляторы поддерживают заданный клиренс независимо от нагрузки. Пустая машина или в ней сидят пять человек — дорожный просвет и высота порогов остаются неизменными. Это может показаться излишеством, однако точно такая же система применяется в пневмоподвеске коммерческого транспорта и автобусов, где неизменная высота посадки и погрузки ценится очень высоко. Кроме того, подобное выравнивание сохраняет полный рабочий ход подвески, который на обычных пружинах или рессорах при загрузке частично съедается. Работу автовыравнивания видно прямо при посадке: под весом пассажиров кузов проседает, но тут же (сначала корма, потом нос) словно по волшебству возвращается на заданную высоту. То же самое происходит при высадке. Если на скорости подскочить на перегибе дороги (разгрузка передней оси), сразу слышно, как срабатывает автоматика!

Подвеска передних колес выполнена на поперечных рычагах, задних — на продольных, воздействующих на гидравлику через систему тяг. И спереди, и сзади развал колес остается неизменным, сзади сохраняется и колея, тогда как колесная база при сжатии слегка меняется. Прецизионная кинематика дает ощутимые плюсы, особенно в отношении устойчивости на колее и рельсах (DS 19 вообще не замечает даже мокрые трамвайные пути!), но, к сожалению, транслирует гул от покрытия, из-за чего на крупном булыжнике салон слегка резонирует.

Рулевое управление — реечное, очень острое: всего три оборота руля от упора до упора с учетом огромных углов поворота колес. Пойти на это удалось потому, что основную работу выполняет гидроусилитель. Он действует непосредственно на рейку и позволяет легко крутить баранку даже на месте, несмотря на высокую нагрузку на переднюю ось. Рулевое требует точной установки прямолинейного движения; гидроусилитель вступает в дело только после легкого отклонения руля от нулевого положения, причем делает это плавно, без рывков, характерных для некоторых других систем. Односпицевый руль призван обезопасить водителя при ударе и предотвратить травмирование грудной клетки рулевым валом. Впрочем, податливости вдоль оси руля практически не чувствуется. Сам диаметр обода и его толщина очень удобны.

Особого разговора заслуживают тормоза. О том, что стояночный тормоз сделан в виде педали, я уже упоминал. И это неспроста. Основная рабочая тормозная система работает только при наличии давления в гидросистеме, и при ее отказе машина осталась бы без тормозов. На этот случай предусмотрен второй тормозной контур, приводимый как раз левой ногой, что удобно и при маневрировании или старте на подъеме. Его можно зафиксировать рычагом, и тогда он превращается в стояночный тормоз. Если сзади стоят обычные барабанные механизмы, то спереди применены дисковые тормоза, расположенные непосредственно на выходе из главная передачи, а не в колесах. Это позволило обеспечить огромные углы поворота колес, снизило неподрессоренные массы и защитило механизмы от грязи. Они закрыты кожухами, но охлаждаются свежим воздухом через отдельные воздуховоды. На них стояночный тормоз воздействует механически через тросы, а рабочий тормоз — гидравликой, как и на задние барабаны.

Вместо привычной педали рабочего тормоза установлен простой грибок, похожий на кнопку ножного переключателя света фар, с минимальным ходом. Мотивы такого решения мне не вполне понятны, и я бы сказал, что здесь конструкторы зашли слишком далеко. Неудивительно, что ход в пару миллиметров дает куда меньше чувства тормоза, чем привычные сантиметры хода педали. Признаю: эти тормоза срабатывают буквально от касания ноги, и замедление нарастает прогрессивно вплоть до экстренного колом, но... с временной задержкой, что для рабочей тормозной системы неприемлемо. Не имея четкого чувства момента срабатывания, водитель невольно передавливает грибок — машина тормозит сильнее, чем нужно, и совершенно неожиданно для пассажиров. Задержка срабатывания настолько ощутима, что среднее замедление при экстренном торможении — от момента касания грибка до полной остановки — заметно страдает. Максимальное среднее замедление у меня составило 7,4 м/с², хотя чистая эффективность самих механизмов — от момента срабатывания до остановки — заведомо выше. Разумеется, замедление свыше 7 м/с² — показатель достойный, но на фоне остальных качеств DS 19 ждешь большего. Полагаю, обычная тормозная педаль с большим ходом была бы куда предпочтительнее хотя бы ради пассажиров, поскольку позволила бы дозировать замедление куда точнее. К слову, после продолжительного заезда по нашему полигону грибок тормоза начал слегка подклинивать, что и вовсе лишило возможности тормозить плавно. В таких ситуациях радовался наличию второго тормоза: давая замедление 4 м/с² (пусть и при приличном усилии на педали), он работает абсолютно прогнозируемо и исключает риск блокировки. Рабочий же тормоз из-за задержки превращается в средство для резкой остановки — либо приходится давать машине запас времени на срабатывание. Чуть меньше радикальности в концепции принесло бы куда больше пользы.

Кузов

И здесь авторы пошли совершенно новым путем. Несущий каркас из коробчатых профилей сросся с полом кузова в единый жесткий элемент, не требующий для прочности ни стоек, ни крыши. Впрочем, говорить о несущей системе на манер Mercedes-Benz не приходится, поскольку последняя получает дополнительную жесткость именно за счет стоек и крыши. У Citroen же панель крыши (кстати, весьма плоская, что гарантирует отличный запас пространства над головой на заднем диване и выгодно в производстве) изготовлена из пластика и крепится к стойкам простым болтовым соединением, так что ее легко заменить. Более того, предусматривается даже возможность установки прозрачного верха из плексигласа по отдельному заказу! Поскольку стойки не несут никакой прочностной нагрузки, их удалось сделать предельно тонкими в интересах лучшей обзорности. И в этом плане DS 19 задает новый стандарт! Двери и крылья легко демонтируются, а все окна сделаны необычайно широкими и высокими. Стекла дверей полностью опускаются и не имеют каркасных рамок — в закрытом положении они прижимаются прямо к широким резиновым уплотнителям на стойках кузова. Вопреки скептическим заявлениям о нежизнеспособности такой схемы, в закрытом состоянии окна обеспечивают абсолютную защиту от ветра и дождя.

К слову, аэродинамических шумов замечено не было, несмотря на ощутимые ступеньки между лобовым стеклом и стойками. Похоже, конструкторам удалось угадать идеальный радиус изгиба ветрового стекла. Широкие дверные проемы обеспечивают легкую посадку и высадку, в том числе спереди, где двери заходят далеко вперед, за плоскость рамки лобового стекла. Все четыре двери запираются изнутри очень удобным и надежным «детским» замком. При этом дверная ручка одновременно служит поручнем, и схватиться за нее можно без опаски случайно открыть дверь на ходу.

Редко о каком автомобиле приходится слышать столь противоречивые мнения, как о дизайне этой машины. На это я могу сказать лишь одно: дайте сроку лет пять! DS 19 и своей формой опережает время на годы вперед. Необычным воспринимается разве что профиль, а вот спереди и сзади машина выглядит исключительно гармонично и удачно. Поскольку никто не возьмется предсказать вкусы публики через пять лет, дизайнеры поставили во главу угла сугубо целесообразность. Все элементы постарались сделать максимально плоскими, отлично понимая, во сколько обойдется производство деталей со сложной сферической выштамповкой. А там, где без сложных сопряжений обойтись не удалось — например, на стыках капота и крышки багажника с крыльями, — оставлены намеренно широкие зазоры, исключающие необходимость подгонять смежные жестянки с точностью до миллиметра. Пожалуй, в этой детали Citroen проявляет даже больше новаторства, чем во всей остальной технической начинке, ведь именно здесь заложен ключ к технологичности и снижению себестоимости. Стилягам от автопрома есть чему поучиться! Не стану утверждать, будто отдельные элементы нельзя было сделать изящнее или элегантнее, но едва ли удалось бы сделать их практичнее. Единственным инородным элементом показались «раструбы» на задней кромке крыши, в которые вмонтированы указатели поворота.

Короткая корма не обещает большого багажника, однако грузовой отсек простирается вглубь до самых спинок заднего сиденья, да и запасное колесо не съедает полезный объем. Спереди бампер интегрирован в переднюю облицовку и охватывает весь нос машины; под и над ним прорезаны широкие щели, через которые подается воздух к радиатору, системе вентиляции и тормозным механизмам. В этих же прорезях предусмотрены отверстия для крепления буксировочного троса. Задний бампер выполнен единым блоком с задними фонарями.

Пожалуй, при столь феноменальной плавности хода делать столь роскошную набивку сидений из толстого губчатого каучука не было никакой необходимости, и у нас на этом наверняка сэкономили бы. Но только не на Citroen: здесь сочли нужным даже подпольные ковры сделать на мягкой каучуковой основе, отчего возникает ощущение, будто шагаешь по лесному мху. Потрясающе мягкие кресла обтянуты специальной нейлоновой тканью — одновременно практичной и создающей домашний уют. Все места оснащены подлокотниками, а сзади в спинку встроен откидной центральный подлокотник. Спинки передних кресел регулируются по углу наклона и раскладываются в ровное спальное место. Отсутствие центрального тоннеля можно только приветствовать. Как уже отмечалось, над задним диваном обеспечен полноценный запас высоты (около 85 см), а обзорность сзади благодаря огромным стеклам выше всех похвал. Ширина салона на уровне локтей составляет 1440 мм спереди и 1390 мм сзади. Запас пространства для ног между задним диваном и передними спинками не идет ни в какое сравнение с нашими машинами среднего класса и достигает внушительных 40 см! Дальнейшее увеличение салона было бы уже откровенным излишеством.

Оснащение машины куда богаче, чем кажется на первый взгляд при беглом осмотре щитка приборов. Приборный щиток перед водителем включает спидометр с суточным счетчиком пробега, амперметр, указатель уровня топлива (60-литровый бак расположен сзади, заправочная горловина выведена на правый борт и не запирается), а также контрольные лампы дальнего света, указателей поворота и гидравлической системы. Последняя питается из центрального бачка емкостью около 5,2 литра с пластиковым смотровым глазком. В качестве рабочей среды используется стандартная тормозная жидкость из автолавки. Слева от рулевой колонки расположен переключатель указателей поворота (с реле времени, но с возможностью ручного отключения), справа — комбинированный поворотный переключатель габаритов и ближнего света, который при нажатии включает звуковой сигнал, а при покачивании влево-вправо переключает свет на дальний или задействует двухтональный клаксон. В центре торпедо находятся вращающаяся рукоятка ручного управления опережением зажигания, кнопка стартера (удивительно, что здесь не применили автоматическое пусковое устройство), тумблеры внутреннего освещения (работающего в том числе автоматически при открывании правой запираемой двери) и стеклоочистителей (с автопарковкой и параллельным ходом щеток; левый дворник можно приводить и вручную с помощью специального рычажка), тяговая кнопка штатного омывателя лобового стекла, вращающийся регулятор плавной настройки вентилятора обдува и розетка для переноски или прикуривателя. 

На нижнем торце передней панели скрыты другие органы управления: регулятор подсветки приборов, аварийный привод сцепления для буксировки, сброс суточного пробега и переключатель стояночных огней по правому или левому борту. Прямо перед ободом и под рукой без отрыва от руля лежит селектор передач, который в нейтральном положении при нажатии влево также задействует стартер. Вся передняя панель отформована из травмобезопасного пластика, причем ее верхняя часть откидывается, открывая гигантскую нишу для мелочей. На тестовой машине эта крышка постоянно задевала установленное снизу салонное зеркало заднего вида. Оно сделано противобликовым, но, к сожалению, диапазон его регулировок мал. Да и сектор обзора сквозь него не велик, хотя обзор через огромное заднее стекло мог бы быть образцовым, будь зеркало шире или панорамным. К счастью, на машине стояло хорошее наружное зеркало. Чрезвычайно изящно решена идея с выдвижными часами, за которыми спрятана пепельница. Вторая пепельница предусмотрена для пассажиров заднего ряда.

По краям передней панели расположены дефлекторы естественной вентиляции салона, которой можно было бы посвятить отдельную главу. Ни на одном автомобиле мне не удавалось направить в лицо столь мощный поток свежего воздуха, причем даже на сугубо малых скоростях. Рычагом задаются три степени обдува, а сам поток регулируется по высоте резиновыми шторками. С такой вентиляцией легко смириться с отсутствием поворотных форточек в окнах. Отопитель работает от системы охлаждения двигателя и плавно регулируется вращающейся ручкой. Отдельные рычаги справа и слева позволяют раздельно настраивать обогрев правой и левой сторон салона, а еще один рычаг внизу справа отдает горячий воздух к ногам задних пассажиров. Не все на передней панели и особенно на щитке приборов выполнено с безупречной аккуратностью; пожалуй, только здесь чувствуется, что экономисты Citroen тоже умеют считать деньги. Зато оба солнцезащитных щитка можно отворачивать вбок и сдвигать, перекрывая центр лобового стекла или боковые окна. Плафоны освещения на средних стойках выполнены в виде вытянутых светящихся трубок, а еще два плафона смонтированы в дальних углах салона и могут использоваться как индивидуальные лампы для чтения.

Динамика и экономичность

DS 19 задумывался как комфортный транспорт, а не снаряд для автоспорта, хотя по своим повадкам он вполне мог бы претендовать на большее. От 75 л.с. при снаряженной массе 1240 кг (впервые тестовый автомобиль оказался легче, чем заявлено в буклете) спортивных подвигов ждать не приходится. Тем не менее максимальная скорость свыше 140 км/ч признается отличной, что явно свидетельствует проработанной аэродинамике. Время разгона с места составляет 9,5 секунды до 60 км/ч, 14 секунд до 80 км/ч, 21 секунду до 100 км/ч и 33 секунды до 120 км/ч — показатели не ураганные, но вполне достойные. Впрочем, высокую среднюю скорость на перегонах Citroen привозит не за счет чистого разгона, а благодаря возможности идти в одном темпе и проходить повороты куда быстрее обычного. Так, при сухой погоде на маршруте Штутгарт — Линдау удалось без ни малейшего риска привезти среднюю скорость почти 70 км/ч, а на автобане Мюнхен — Штутгарт, несмотря на глухой затор на подъеме Дракенштайнер-Ханг, средняя скорость составила 109 км/ч. Я в очередной раз оценил шины Michelin, продемонстрировавшие образцовую цепкость на мокром асфальте и мертвую хватку в виражах на шершавом бетоне. Несмотря на поперечный стабилизатор спереди и низкий центр тяжести (но из-за кинематики рычажной подвески и глубоко расположенной оси поперечной раскачки), DS 19 в предельном повороте кренится так, что со стороны выглядит пугающе, хотя машина всегда остается под полным контролем водителя.

Автомобиль можно смело назвать весьма экономичным. Средний расход за 2500 км пробега составил 11,3 л/100 км при замерах на частичных нагрузках от 8,1 до 12,8 л/100 км. На контрольном маршруте Штутгарт — Линдау — Миттенвальд — Мюнхен — Штутгарт зафиксированы следующие результаты: Штутгарт — Линдау (средняя скорость 69,3 км/ч) — 9,85 л/100 км; Линдау — Миттенвальд (41,7 км/ч) — 8,1 л/100 км; Миттенвальд — выезд на автобан у Мюнхена (55,7 км/ч) — 8,4 л/100 км; Мюнхен — Штутгарт (чисто автобанная скорость 109 км/ч, до центра города — 105,4 км/ч) — 11,6 л/100 км. Итоговый средний показатель за весь пробег — 62,3 км/ч при расходе 9,7 л/100 км. Чисто городской режим потребовал от 11,3 до 12,8 л/100 км.

Резюме

Описать такой автомобиль, как DS 19, в рамках обычного тест-драйва невозможно. Слишком много решений ушло далеко от привычных конструкторских канонов, и с ними приходится разбираться самым подробным образом. Надеюсь, читатель составит по этому отчету не только представление о моей убежденности в уникальности этой машины, но и получит исчерпывающее описание ее конструкции. DS 19 открывает новые горизонты — причем не как концепт-кар (где подобные изыски не редкость!), а как готовая серийная машина, благодаря чему приобщиться к технологиям будущего можно уже сегодня. Кое-что показалось мне чрезмерно смелым — кнопочный тормоз, разноразмерные шины на передней и задней осях (примененные ради выравнивания их ходимости), — но я не колеблясь назову автомобиль в целом технически совершенным и, главное, доведенным до ума. Можно возразить, будто гидравлическая система сложна и в жестких условиях эксплуатации долго не выдержит, но от Citroen стоит ждать подачи на рынок только отработанных конструкций. Сам я на тесте машину не щадил, втайне надеясь, что хоть что-то должно выйти из строя — безуспешно. Насторожил лишь свистящий звук при наборе давления в гидравлике, но этот шум связан с работой главного клапана и на серийных машинах уже устранен. Наш тестовый экземпляр был самым первым DS, ввезенным в ФРГ из ранней партии, и к началу тестов успел пройти 14 000 км.

Возможно, пройдут годы, прежде чем в наши руки попадет хотя бы отчасти столь же интересная машина. DS 19 — необычный автомобиль? Нет, это исключительный автомобиль! — Дипломированный инженер В. Бук

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ