Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод большого подробного теста Citroën DS 19 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 20, 1956.
CITROËN DS 19
Когда за год пропускаешь через испытательную мельницу пару десятков моделей, появляется риск подпасть под власть чистого схематизма. Восторг притупляется; его место занимают секундомер, логарифмическая линейка и контрольный лист. Каждая машина обязана откатать строго отведенную тестовую программу, но далеко не к каждому объекту испытаний подходишь с одинаковой любовью. И ничего удивительного тут нет: при нынешнем уровне развития автопрома настоящие откровения встречаются крайне редко.
Но если какая-то модель и вправе претендовать на статус абсолютного исключения, то это безусловно новая Citroen DS 19. Неординарная как по форме, так и по набору технический решений, она представляет собой безусловный прорыв в автомобильное завтра. Этот автомобиль, уже сегодня сходящий с конвейера внушительными тиражами, по своей концепции смелее самых дерзких американских концепт-каров. Более того, он сразу по нескольким направлениям спасает честь европейского автомобилестроения в целом: по плавности хода он превосходит любую американскую машину, обладает управляемостью и устойчивостью, о которых американским конструкторам остается только мечтать, по удобству посадки равен лучшим мировым образцам, а по простоте управления ничем не уступает заокеанским моделям, не заставляя при этом платить за комфорт повышенным расходом топлива. С точки зрения технологии производства он открывает такие возможности, о которых не помышляли даже самые отчаянные стилисты из США. Ничего подобного ему как целостному продукту на европейском рынке нет, а по ту сторону океана — и подавно.
Все эти прогнозы и выводы мне еще предстоит обосновать, и, надеюсь, у меня это получится достаточно убедительно. То, что французы умеют делать отличные автомобили, на наших тестах отмечалось неоднократно. А то, что инженеры Citroen благодаря смелости идей и применению новаторских решений шагают в авангарде вместе с Panhard, доказано как гидропневматической подвеской задних колес на Citroen 15, так и пружинно-балансирной системой на 2 CV. Только Citroen мог позволить себе запустить в серию и продать огромными тиражами столь беспрецедентно уродливую, но в то же время гениально сконструированную машину, как 2 CV, или десятилетиями выпускать модели 11 и 15 практически без изменений, когда они уже давно успели устареть. Какую уверенность в правоте выбранного пути нужно иметь, чтобы решиться на такое! И насколько убедительно рыночный успех подтвердил правильность этого курса! Тот, кто утверждает, что новая DS 19 опять останется практически неизменной на годы вперед, явно не ошибается: реализованные здесь решения остальной автопром сможет нагнать только через много лет, а в обозримом будущем вряд ли способен превзойти.
Чтобы полностью понять и оценить концепцию Citroen, нужно отбросить сентименты и взглянуть на автомобиль исключительно сквозь призму его функционального назначения: салон, рассчитанный на пять человек с соответствующим багажом, должен быстро, экономично и с максимальным уровнем безопасности и комфорта перевозить пассажиров, обеспечивать удобство посадки и высадки, а также быть максимально дешевым в производстве. Решение этой задачи должно быть целью любого автопроизводителя. По крайней мере, так принято считать. Традиционализм конструктивных средств, ложно понятая верность истокам или оглядки на формы кузова, которые гарантированно понравятся публике, до сих пор мешали полноценному решению этой задачи. В итоге мы имеем великолепные внешне спортивные автомобили (с кучей металла, несущей лишь декоративную функцию), имеем роскошные сухопутные крейсеры, в которых развиваются клаустрофобия и страх перед заправкой, имеем малолитражки, которые хоть и экономичны, но едва вмещают четырех человек, не говоря уже об удобстве, и имеем разумные пятиместные машины, экономичные и быстрые, но требующие от водителя немалого мастерства.
Однако до сих пор не хватало автомобиля, который как законченное инженерное целое одинаково радовал бы и рядового покупателя, и инженера, и технолога. Неужели дело лишь в нехватке смелости для бескомпромиссных решений? Неужели Его Величество Покупатель действительно подкупается лишь удачной формой кузова, забывая за ней о настоящем назначении машины? Посмотрим, как публика отнесется к DS 19 через пять лет — в те самые пять лет, когда автомобиль окончательно превратится в сугубо утилитарный предмет обихода и рядовое звено дорожного движения, когда транспортная функция станет доминирующей, а гонка за максимальной скоростью и сочный звук выхлопа окажутся фарсом. Если оценивать DS 19 под этим углом, то поставленная задача решена почти идеально. На мой взгляд, компоновка внутреннего пространства еще оставляет желать лучшего, поскольку при длине 4,8 м занимаемая площадь около 8,6 кв. м с учетом перспективных дорожных условий выглядит не самым удачным решением, даже при столь внушительных внутренних габаритах кузова. Применение разноразмерных шин для передней и задней осей или слишком смелая, на мой вкус, конструкция педали тормоза — вот те причины, по которым я сказал "почти идеально".
Силовой агрегат
Описанная выше концепция смещает значимость двигателя на второй план. На Citroen фактически использовали мотор от прежней модели 15, пусть и доведенный теперь до номинальной мощности 75 л.с. Четыре цилиндра суммарным рабочим объемом 1,9 литра имеют диаметр 78 мм и ход поршня 100 мм. Как это еще часто бывает во Франции, здесь не поддались моде на короткоходные или предельно высокооборотные моторы. Номинальная мощность достигается при 4500 об/мин, при этом средняя скорость поршня составляет 15 м/с. Число кажется внушительным, однако оно превышает скорость поршня того же Mercedes 219 всего на 0,4 м/с, несмотря на то что у немецкого мотора диаметр цилиндра больше хода поршня. Впрочем, этой величины удастся достичь только при полном выкручивании передач, поскольку передаточное отношение повышающей IV передачи при 4500 об/мин мотора дает 161 км/ч, в то время как максимальная скорость машины на моих тестах составила 146 км/ч. При 100 км/ч на IV передаче скорость поршня равен всего 9,3 м/с при 2790 об/мин и даже при длительном движении со скоростью 120 км/ч не превышает вполне умеренных 11,2 м/с.
Насколько революционна DS 19 в остальном, настолько же консервативно подошли к конструкции самого двигателя: это четырехцилиндровый водяного охлаждения мотор с приводом клапанов штангами и коромыслами, но с масляным фильтром, двухкамерным карбюратором ниспадающего потока (вторая камера подключается механически непосредственно от педали газа по схеме Weber), однодисковым сцеплением, четырехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами со II по IV передачи и передним приводом. Все это проверенные временем — и особенно проверенные на Citroen — решения, в которых нет ничего нового, но они требуют ряда комментариев.
Несмотря на литровую мощность почти 40 л.с./л, мотор производит впечатление крайне надежного. Хотя его максимальный крутящий момент 137 Нм достигается при относительно высоких 3000 об/мин, проявление неэластичности замечено не было. Понятно, что IV передача, будучи чисто трассовой, ниже 50 км/ч заметно теряет в тяге, и требуется ювелирная работа педалью газа, чтобы уверенно разогнаться на ней начиная с 30 км/ч (сказывается недостаток чисто механического двухкамерного карбюратора). Однако я абсолютно убежден, что даже самый ленивый водитель будет избегать низких оборотов просто потому, что переключать передачи на этой машине — одно удовольствие. По сути, основной рабочей передачей здесь должна быть III. С осторожностью ее можно использовать с 15 км/ч, а с 20 км/ч — уже без всякого деликатства, и крутится она вплоть до 120 км/ч. По шуму мотор не показался мне ни чрезмерно громким, ни особо тихим. Задняя часть мотора расположен фактически прямо у ног, то есть в непосредственной близости к экипажу. Тем не менее моторный гул никогда не становится навязчивым. Из других конструктивных изысков: выхлопной тракт сначала проходит через предварительный глушитель, а затем для быстрого охлаждения выводится вперед, непосредственно в набегающий поток воздуха. Сферические камеры сгорания удалось получить благодаря V-образному расположению клапанов. Впускной коллектор подогревается не выхлопными газами, как обычно, а охлаждающей жидкостью, то есть при длительных нагрузках он, по сути, охлаждается (принцип, аналогичный масляно-водяному теплообменнику). Восьмилопастной вентилятор выполнен из пластика; здесь позаботились о тщательном отводе воздуха с минимальными потерями. Предусмотрены два прерывателя и две катушки зажигания.
Продольно расположенный четырехцилиндровый агрегат объемом почти два литра и трансмиссия, рассчитанная на 137 Нм крутящего момента, объясняют, почему расстояние от заднего торца двигателя до передней оси получилось столь большим. Выбора было два: либо дать мотору вдаться в салон (что потребовало бы серьезной термо- и шумоизоляции), либо пойти на еще большую колесную базу и габаритную длину. Выбрали первое. Образовавшийся выступ в салоне не мешает ни водителю, ни пассажиру, а поскольку на этом пятиместном автомобиле спереди установлены раздельные кресла, он не затрудняет и сквозной проход слева направо. И все же я полагаю, что в будущем позволить себе разбазаривание длины станет невозможно, и придется думать о других компоновках — оппозитном моторе, V-образном или поперечном расположении двигателя.
Запасное колесо перед двигателем с опорным стойкой для замены колес.
В качестве сцепления применили обычное сухое однодисковое сцепление, о существовании которого водитель даже не догадывается, так как все процессы смыкания и размыкания происходят автоматически. Где бы вы ни припарковали DS 19 сегодня, машина мгновенно обрастает толпой любопытных. Одни удивляются тоненькому рычажку на рулевой колонке, другие спрашивают, не автоматическая ли здесь трансмиссия. Ни то, ни другое не верно: на DS 19 стоит обычная механическая четырехступенчатая коробка и такое же обычное сцепление. Новизна в том, что рычагом лишь выбирается передача, а само переключение и работа сцепления выполняются гидравлической системой без какого-либо участия водителя. Смею утверждать, что это решение — вообще лучший европейский ответ на проблему трансмиссий: сохраняется механическая ступенчатая коробка с высоким КПД и возможность в любой момент выбрать нужную передачу, при этом достаточно лишь качнуть рычаг, чтобы реализовать задуманное без малейших физических усилий или концентрации внимания. Синхронизированная коробка на современных машинах — это, конечно, огромное облегчение, но педаль сцепления по-прежнему нужно выжимать, а научиться делать это грамотно некоторые, как известно, не способны вовсе. Поэтому автоматическое сцепление — важнейшая тема, за которую автопрому необходимо взяться в ближайшее время, особенно применительно к среднему классу, где требуется высокий комфорт, но не самые мощные моторы и соображения экономии закрывают путь гидротрансформаторным «автоматам». В этом отношении французы (Ferodo с центробежным сцеплением и сцепление Ferlec) ушли далеко вперед, тогда как у нас все еще находится в стадии разработки или многообещающие проекты кажутся положенными под сукно.
Впрочем, одной теорией сыт не будешь, и изучить практику применения на DS 19 чрезвычайно любопытно. У каждой передачи есть свой гидроцилиндр, отвечающий за ввод и вывод из зацепления соответствующей шестерни или синхронизатора. Импульс подается перемещением селектора; умная автоматика при этом сама выжимает сцепление. На практике это выглядит так: заводишь мотор, переводишь рычаг в положение I передачи, снимаешь с стояночного тормоза или отпускаешь педаль тормоза, даешь газ и трогаешься — плавно и без рывков при малом газе или с пробуксовкой колёс при интенсивном старте. Для перехода на следующие передачи достаточно сбросить газ, перевести селектор и снова нажать на педаль. Все происходит идеально плавно при условии соблюдения пауз и правильного дозирования газа. Плавным переключениям вверх учишься мгновенно, но должен признаться, что переключаться вниз абсолютно без толчков даже после 2500 км тестов мне удавалось не всегда, особенно на высоких оборотах. Инструкция предписывает не сбрасывать газ при переключении вниз, но этот рецепт слишком груб и не вполне меня удовлетворил. Легкий сброс газа перед переключением и точная подача в момент смыкания — вот что важно, но поймать этот баланс получается не каждый раз. Впрочем, и на обычном ножном выжиме сцепления на других автомобилях переключение вниз часто сопровождает толчок, поскольку сцеплению приходится выравнивать разницу скоростей вращения мотора и первичного вала. На DS 19 происходит то же самое, с той лишь разницей, что выравнивать обороты приходится не левой ногой, а дозировкой газа. Стоит ли из-за этого отказываться от автоматического сцепления? Ни в коем случае. Как показывает личный опыт, обычным переключениям вниз после небольшой практики вполне можно обучиться. В этом нет никакой проблемы, пока переключаешься на средних и низких оборотах, чем среднестатистический покупатель Citroen и будет ограничиваться.
Из определенных источников звучали возражения, будто автоматическое сцепление работает с большой задержкой, особенно при маневрировании на парковке. В реальности этот эффект присутствуют, но вывод о недостатке обманчив. На обычной трансмиссии за счет мягкой работы педалью сцепления можно тронуться и на холостых оборотах. На DS 19 сцепление на холостом ходу срабатывать не должно: смыкание происходит примерно при 900 об/мин двигателя, когда крутящего момента уже достаточно для уверенного трогания без риска заглушить мотор. И здесь при осторожной подаче газа сцепление работает мягко, но именно с задержкой, равно как и резкий сброс газа размыкает его не так мгновенно, как удар по педали ногой. Но абсолютно так же ведет себя любое автоматическое сцепление — будь то решение на DS 19, система Ferlec или немецкий Kupplomat. Определенная перестройка привычек необходима, да и разрабатывается автоматическое сцепление не для активных водителей, равно как и школьный фотоаппарат с фиксированным фокусом создается не для профессионального фотографа. Так что маневрирование на DS 19, которая, к слову, при длиннющей базе 3125 мм и переднем приводе имеет диаметр разворота всего 11 м — исключительно вопрос привычки.
Трогание на подъеме с помощью стояночного тормоза — а на Citroen это ножная педаль — выходит ничуть не хуже, чем на любом обыкновенном автомобиле. Без него откат назад или резкое включение сцепления неизбежны. Сам по себе порог срабатывания сцепления равен оборотам выключения — те самые 900 об/мин. Это справедливо для любой передачи. Однако, как и в других автоматических системах, здесь постарались сделать так, чтобы на спусках связь мотора с трансмиссией размыкалась на как можно более низкой скорости, дабы максимально использовать торможение двигателем. На DS 19 нажатие на педаль тормоза одновременно смещает порог размыкания сцепления вниз (что отлично видно по вверх уходящей педали газа!). На основе своего опыта работы с автоматическими сцеплениями — вакуумными, гидравлическими и электромагнитными — могу сказать: пусть решение Citroen и не удовлетворит запросы спортсменов, требовать от автоматики большего, чем удалось реализовать инженерам Citroen, просто невозможно.
Первая передача в четырехступенчатой коробке не имеет синхронизатора, что в сочетании с автоматическим сцеплением делает ее сугубо передачей для трогания. Чтобы включить ее, нужно предварительно остановиться или замедлиться почти до нуля, поскольку сделать перегазовку в привычном понимании невозможно. В городском потоке и стандартных условиях это не воспринимается как минус, и только в настоящих горах могут возникнуть ситуации, где синхронизированная I передача оказалась бы кстати. К слову, на равнине можно трогаться и со II передачи — ее забирающая способность достигает около 18%.
Переднему приводу Citroen остался верен и в этом своем новейшем создании. Тот, кто знает достоинства этой схемы на собственном опыте, поймет такое решение. Помимо более уверенного поведения в поворотах, оно обеспечивает лучшую курсовую устойчивость на прямой — и DS 19 наглядно подтверждает это — особенно при боковом ветре. Инженерам Citroen удалось добиться четкой работы шарниров приводов даже при предельном угле поворота передних колес в 45°. Только так при трехметровой базе удалось получить диаметр разворота всего 11 м. В очередной раз подчеркну: классическая компоновка (мотор спереди, привод на заднюю ось) с инженерной точки зрения довольно архаична: крутящий момент создается в самом носу, а реализуется в самом хвосте, требуя длинного, часто составного карданного вала, стесняющего пространство для ног в салоне. С точки зрения современных технологий куда выгоднее объединять весь силовой агрегат в единый блок (модульная сборка). В этом плане только передний и задний привод являются последовательными решениями.
Спорить можно разве что о том, какая из них рациональнее (передний привод требует дорогих ШРУСов), но с точки зрения физики движения передний привод однозначно правильнее. Ему до сих пор вменяют в вину (хотя сегодня уже безосновательно), что на скользком покрытии и на подъемах передние колеса срываются в букс и не передают тягу. За счет смещения силового агрегата вперед — частично даже за переднюю ось — передние колеса нагружаются настолько, что эти опасения отпадают. Наука требует высокой нагрузки на переднюю ось, чтобы сместить центр тяжести автомобиля вперед. Это дает более собранное поведение, особенно при порывах бокового ветра. В Citroen пошли по этому пути бескомпромиссно. Например, когда в салоне находятся два человека, на переднюю ось приходится около ⅔ всей массы, и даже при полной загрузке с набитым багажником спереди остается порядка 60% веса. В итоге к задней оси можно было отнестись как к вторичной, что подчеркивается узкой колеей (1300 мм против 1500 мм спереди) и меньшим размером шин. Она служит эдакой ведомой осью и — вопреки законам эстетики — из чисто функциональных соображений (большая база благотворна и для плавности хода, и для управляемости) оттянута максимально назад. Красотой в данном случае сознательно пожертвовали.
