Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo GTV6 от французского автомобильного журнального издания L’Automobile, № 434, Август, 1982.
ОДНО СЕРДЦЕ НА ДВА АВТОМОБИЛЯ. ДОРОГА ИЛИ ГОНОЧНАЯ ТРАССА.
Хотя в наши дни это уже не столь очевидно, известно, что автоспорт позволяет совершенствовать и развивать сугубо серийные автомобили благодаря используемым в нем передовым технологиям. Зато обратный эффект, когда обычный повседневный автомобиль превращается в скоростного монстра, встречается крайне редко! Тем не менее именно это происходит в нашей стране каждые выходные в рамках так называемых гонок легковых автомобилей "Продакшн".
Несмотря на достаточно лояльный регламент, призванный привлечь как можно большее число автопроизводителей, далеко не каждый автомобиль годится для подобной метаморфозы. Необходимым условием является наличие бесспорных базовых качеств, и среди лучших современных гоночных машин класса Продакшн нет ни одной, созданной на базе неудачной модели или машины с дурной репутацией. Alfa Romeo GTV 6, разумеется, не является исключением из этого правила.
Главный козырь этого серийного купе — его великолепный 6-цилиндровый V-образный двигатель. Развивая мощность 160 л.с. при рабочем объеме 2,5 литра, этот короткоходный мотор сохраняет большинство своих достоинств и в особо мускулистой спортивной версии. Масштабная работа по модернизации, облегчению и доработке позволила увеличить его суммарную мощность на 69%! Для достижения такого результата рецепты опытных тюнеров хорошо известны и включают следующие ингредиенты: шесть карбюраторов, прошедших глубокую доработку и заменивших штатную систему впрыска; два специальных распределительных вала с полностью измененным профилем кулачков; доработанные впускные и выпускные каналы при одновременно увеличенном размере всех клапанов; новые поршни; шатуны и коленчатый вал, оставшиеся серийными, но подвергшиеся серьезному облегчению и балансировке; масляный поддон с внутренними перегородками во избежание масляного голодания насоса и, наконец, переработанный выпускной коллектор. После подобной трансформации 6-цилиндровый мотор Alfa Romeo способен крутиться до максимальных 8300 об/мин, выдает от 265 до 270 л.с. при 7800 об/мин и обладает максимальным крутящим моментом 272 Нм при 6000 об/мин. Стоимость такой операции весьма высока... ведь она составляет 40 000 франков без учета налогов и торговой наценки!
Коробка передач, хотя и сохранила свое исходное расположение, то есть в блоке с задним мостом непосредственно над колесами, тем не менее подверглась существенной переработке. Масляный радиатор, прямозубые шестерни (в основном для снижения себестоимости), идеально сближенные и сбалансированные передаточные числа, прямая пятая передача позволяют трансмиссии эффективно дополнять новые характеристики мотора. Сцепление, срабатывающее жестко и бескомпромиссно, больше ничем не напоминает штатный узел с его длинным ходом, малопригодным для молниеносных переключений.
Шасси также подверглось глубоким изменениям, главным из которых следует считать планомерное снижение массы. Так, после работы специалистов по подготовке спортивной техники Alfa Romeo GTV 6 потеряла 275 кг, то есть почти 23% от своей серийной массы! Для этого пришлось выбросить за борт всё, что не служит напрямую исправному движению автомобиля: бамперы, пассажирские кресла, приборную панель, шумоизоляцию, ковры и обивку, отопитель. Кроме того, были установлены пластиковые стекла из плексигласа (за исключением лобового стекла) и стеклопластиковые кузовные панели (за исключением двери пилота и капота двигателя, также из соображений безопасности). Добившись цифры в 935 кг, инженеры были вынуждены установить балласт масс-габаритной макетной плиты весом 45 кг, чтобы соответствовать минимально допустимой регламентом массе! Подобная практика на первый взгляд может показаться глупой, хотя на самом деле она весьма разумна: этот 45-килограммовый балласт представляет собой массу, расположенную в заведомо более выгодном месте (как правило, под центром тяжести), которую к тому же можно разместить где угодно (в передней, средней или задней части автомобиля) в зависимости от повадок машины, необходимых пилоту.
Тормоза от Формулы-1!
Подвеска и тормозная система также стали объектом особо пристального внимания. Что касается подвески, то стоит отметить полное (!) удаление передних торсионов, место которых заняли более классические стойки из совмещенных пружин и амортизаторов. Стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, шаровые шарниры вместо резиновых сайлентблоков, иные поворотные кулаки и передние нижние рычаги позволяют получить подвеску, лучше адаптированную к спортивным широким сликам с их исключительным уровнем сцепления с дорогой. Тормозная система и вовсе перекроена полностью: задние суппорты взяты от передней оси серийной GTV, тогда как передние суппорты — по два на каждый диск — штатно устанавливались на болиды Формулы-1 марки Alfa Romeo, но на этот раз на их заднюю ось! Если все эти трансформации выглядят впечатляюще, то оценивать их работу следует, очевидно, по итоговым результатам, и здесь Alfa Romeo GTV 6 категории Продакшн совершенно перестает походить на свою серийную старшую сестру.
Первое наблюдение при запуске двигателя: шум внутри салона стоит оглушительный, выносить его без защитных берушей просто невозможно! Второе наблюдение: минимальные рабочие обороты двигателя, ниже которых падать нельзя, соответствуют... максимальным оборотам серийной версии в 6000 об/мин, превышение которых грозит поломкой мотора! Таким образом, когда в поиске предельной динамики я готовлюсь стартовать на первой передаче, 6-цилиндровый мотор приходится удерживать в районе 6000 об/мин, то есть на оборотах пика крутящего момента. В дальнейшем, выкручивая на каждой передаче предельные 8000–8200 об/мин, что происходит без малейших проблем, стрелка тахометра никогда не опускается ниже 6000 об/мин! В результате пилот спортивной Alfa Romeo всегда имеет под правой ногой минимум 232 л.с. на этих оборотах и максимум в 265–270 л.с. в районе 7800 об/мин. При поддержке мгновенно переключающейся коробки передач — работающей словно кулачковая — этот гоночный мотор действительно создает ощущение нескончаемого запаса тяги, а его достаточно плоская характеристика обеспечивает непрерывный набор скорости начиная с 5000 об/мин. Это, само собой, наделяет автомобиль исключительными динамическими возможностями. Так, ему требуется менее 100 метров для достижения 100 км/ч (против 160 метров у серийной версии) и всего 200 метров для достижения 130 км/ч (против 735 метров). Эластичность и подхваты еще более впечатляющие, поскольку на разгон со 100 до 130 км/ч уходит всего около 3 секунд, а для набора 160 км/ч требуется менее 8 секунд — практически вдвое быстрее обычной дорожной Alfa Romeo, которая и сама по себе обладает боевым характером на шоссе! Вторая дисциплина, где показатели поистине потрясают — это торможение. Простой пример ярко иллюстрирует разницу между двумя модификациями этой Alfa Romeo GTV 6. Представим, что обе машины едут бок о бок со скоростью 160 км/ч и бьют по тормозам в один и тот же момент: гоночная версия замрёт через 111 метров, тогда как дорожная машина на этой дистанции впечатается в возможнoe препятствие на скорости 58 км/ч!
Паршивые овцы
Наконец, последний и немаловажный аспект этих доработок — управляемость и поведение на дороге. Кое-какие общие черты у двух автомобилей все же прослеживаются. Прежде всего это естественный снос передней оси при достижении определенного предела, а также точный, но тяжелый руль при интенсивном рулении. В остальном же спортивная GTV 6 невероятно эффективна во всех типах виражей, демонстрирует отличный зацеп на ведущих колесах при прохождении медленных связок и понятные, легко контролируемые повадки на высокой скорости. При этом именно в данных дисциплинах гражданская версия пасует сильнее всего: беспомощность на ведущих колесах в крутых медленных поворотах и неприятное рысканье кузова, не внушающее доверия на скоростях свыше 160 км/ч. Похоже, что для подобного купе найти идеальный компромисс между комфортом и управляемостью крайне сложно: машина оказывается слишком жесткой на 80 км/ч и чересчур валкой на 180 км/ч! У спортивной версии таких проблем нет, а жесткость используемых пружин порой вызывает изумление: так, чтобы просадить передний капот всего на один сантиметр (!), требуется усилие в 160 кг — то есть два человека весом по 80 кг должны усесться на него сверху! На практике это выливается в жесткие удары на неровностях покрытия или в резкий отброс кузова, когда по неосторожности я слишком близко подбираюсь к поребрику внутри поворота... Ниже приведена сводная таблица скоростей, зафиксированных в одном и том же повороте за рулем обеих версий. Стоит уточнить, что эта разница в показателях — лишь видимый минимум, поскольку если на стандартной машине предел сцепления шин достигается легко и быстро, то на гоночном автомобиле подобраться к этой грани намного сложнее.
Безусловно, действующий регламент французских соревнований Продакшн позволяет кардинально перерабатывать и совершенствовать обычные серийные автомобили. Глядя на подобный размах, можно подумать, будто даже самые паршивые овцы из стада способны со временем превратиться в свирепых волков! На мой взгляд, это иллюзия: успешный финиш напрямую зависит от породистости родословной на старте. Тем не менее сейчас следовало бы немного заморозить эту гонку вооружений, чтобы стабилизировать бюджеты (создание Alfa Romeo GTV 6 класса Продакшн обходится более чем в 300 000 франков без учета налогов) и повысить надежность техники (с начала сезона 1982 года на каждом этапе фиксировалось множество сходов). Только при этом условии гонки Продакшн на седьмом году своего существования смогут наконец выйти на стабильный рабочий режим.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
я на переодетьіх журналистов только обратил внимание)) пардон