Журнальный тест 1983-ого BMW Е28 524td Автомат (I6, 2.4 л, 115 л.с., 210 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW Е28 524td Автомат от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 781, Ноябрь, 1983.

BMW 524td

Знаменитый энергетический кризис 1973 года привел к воистину неожиданным последствиям для многих автопроизводителей. И если за прошедшие десять лет автомобиль перестал быть прежним — да и кто станет об этом жалеть — нельзя не отметить не только четкий вектор на снижение расхода топлива, но и самый настоящий бум на рынке дизельных моторов.

Если в 1973 году лишь 4 процента новых легковых автомобилей, зарегистрированных в ФРГ, оснащались дизелем, то в 1982 году эта цифра достигла 15 процентов. В США и Европе наблюдается аналогичная динамика, с той лишь разницей, что она регулируется местным законодательством: где-то налог на солярку ощутимо ниже, чем на бензин, а где-то нет. Стоит ли напоминать, что у нас (да и в странах Бенилюкса в целом) литр солярки стоит на 7 франков дешевле литра бензина Супер. Этим, вероятно, и объясняется тот факт, что в прошлом году на долю дизельных легковых машин в Бельгии пришлось почти 20 процентов продаж, а в этом году данный рубеж вполне может достичь 24 процентов. А что же будущее дизеля? Судя по всему, оно весьма радужно! Иначе как расценивать слова профессора Брайтшвердта из Mercedes-Benz, который на недавней презентации Mercedes 190 Diesel без колебаний заявил, что к 2000 году доля дизелей в Европе составит 20 процентов! И если в 1973 году дизельный пирог делили между собой всего два производителя — Mercedes и Peugeot, то с тех пор положение дел кардинально изменилось. Этот клуб существенно разросся за счет мощного пополнения в лице Alfa, VW/Audi, Citroën, Datsun, Fiat, Ford, Mitsubishi, Opel, Renault, Rover, Talbot, Toyota, Volvo, а также некоторых американских моделей General Motors и совсем недавно… BMW. Для преданных поклонников баварской марки это был настоящий шок! Подумать только: дизель под капотом машины, гордо несущей сине-белую эмблему! Сохранился ли в ней тот самый фирменный баварский девиз «Freude am Fahren» (удовольствие за рулем)? Именно это я и хотел выяснить, отправившись на тест 524 td.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ 

Для такой фирмы, как BMW, выпустившей в 1982 году чуть более 377 000 автомобилей, дизельное приключение не могло завершиться провалом. Это скорее логичное расширение линейки — достаточно вспомнить BMW 525e, протестированную в Le Moniteur de l’Automobile № 775 от 11 августа 1983 года. Вход BMW в дизельный клан стал настоящим событием, тем более что этот дизель должен был органично сочетать в себе чисто баварские породу и повадки: спортивный характер, качество сборки и высокий уровень комфорта. К тому же аббревиатура BMW расшифровывается как Bayerische Motoren Werke — Баварские моторные заводы. А значит, от мюнхенцев вполне логично ждали, что основной упор будет сделан именно на моторную составляющую названия компании. Ни о каком покупном силовом агрегате на стороне, как это сделали некоторые престижные марки вроде Alfa, Rover или Volvo, пристроив сторонний мотор под капот, не могло быть и речи. Для баварцев это было бы сродни оскорблению. При таких раскладах альтернатив не оставалось: дизельный двигатель требовалось разработать своими силами в родных стенах.

В своем подходе к дизелю баварцы сделали ставку на мощность, предложив шестицилиндровый агрегат, созданный на базе бензинового блока (320/520i-323i-525e) и оснащенный турбокомпрессором. При точном рабочем объеме 2443 куб. см он выдает внушительную мощность 115 л.с. при 4800 об/мин и крутящий момент 210 Нм при 2400 об/мин. Хотя пока этот мотор предлагается исключительно на кузове пятой серии, в BMW не исключают возможности его установки в будущем и на другие модели гаммы, например, на третью серию. Кроме того, эта шестерка, выпускаемая на заводе в австрийском Штайре (который теперь контролируется BMW), со следующего года должна появиться под капотом… чисто американского Lincoln Continental: баварская фирма подписала с Ford контракт на поставку 190 000 турбодизелей. Поговаривают также, что ведутся переговоры и с другим автопроизводителем, проявившим крайний интерес к новому баварскому мотору, но его имя пока держится в секрете.

Выпуская 524 td, BMW предлагает дизельную альтернативу почитателям сине-белой марки. По сравнению с бензиновой пятой серией — и прежде всего с 520i — внешних отличий минимум: разве что шильдик 524 td на крышке багажника справа (для желающих остаться анонимом его можно снять!) да, разумеется, работающая на тяжелом топливе шестерка под капотом. В салоне — тот же уровень оснащения и отделки, что и в 520i, но итоговый счет окажется чуть весомее: 524 td с пятиступенчатой механикой стоит 549 500 франков (без НДС), тогда как 520i обходится в 479 500 франков. В версии с новым четырехступенчатым автоматом ZF модель 524 tdA оценивается в 587 900 франков. Если брать в расчет другие пяти- и шестицилиндровые турбодизельные модели мощностью свыше 100 л.с., то у 524 td фактически всего два соперника: Volvo 760 Turbo Diesel (2383 куб. см, 6 цилиндров, 109 л.с., 751 400 франков) и Mercedes 300 TD Turbo Diesel (2988 куб. см, 5 цилиндров, 125 л.с., 762 000 франков), который предлагается исключительно в кузове универсал с четырехступенчатым автоматом. Ниже отметки в 100 л.с. расположилась целая россыпь четырех- и пятицилиндровых турбодизелей, среди которых Alfa Alfetta 2400 (4 цилиндра, 2303 куб. см, 95 л.с., 471 000 франков), Audi 100 TD (5 цилиндров, 1968 куб. см, 87 л.с., от 508 200 франков), Citroën CX 25 RD Turbo (4 цилиндра, 2500 куб. см, 95 л.с., от 492 600 франков), Peugeot 505 и 604 TD (4 цилиндра, 2498 куб. см, 95 л.с., от 473 800 франков), Renault 30 TD (4 цилиндра, 2068 куб. см, 85 л.с., 466 700 франков) и, наконец, Rover 2400 TD (4 цилиндра, 2400 куб. см, 92 л.с., 536 000 франков).

ДВИГАТЕЛЬ

При проектировании этого дизеля техническое задание строго предписывало добиться мягкости и тишины работы при относительно компактных габаритах. Кроме того, литровая мощность должна была быть сопоставима с показателями бензинового мотора аналогичного рабочего объема — отсюда и выбор в пользу турбированной шестерки. Отлитый из специального серого чугуна, этот шестицилиндровый мотор объемом 2443 куб. см имеет практически квадратную размерность (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 81 мм) и во многом унифицирован с бензиновым блоком, где межцентровое расстояние между цилиндрами составляет 91 мм. Чтобы избежать тепловых проблем, присущих самой природе дизеля, между цилиндрами были выполнены протоки для охлаждающей жидкости, а их диаметр уменьшили до 80 мм. Из-за применения более высоких поршней пришлось укрепить верхнюю плоскость блока цилиндров для восприятия высоких нагрузок от болтов головки блока, а каналы слива масла из головки интегрировали непосредственно в блок.

Головка блока цилиндров из легкого сплава выполнены по поперечной схеме Cross-flow — впускные и выпускные каналы расположены друг напротив друга. Это улучшает наполнение цилиндров, тем более что клапаны установлены параллельно оси цилиндров. Что касается непосредственно рабочего процесса, в BMW выбирали между вихрекамерой, предкамерой и прямым впрыском. В итоге остановились на вихрекамерном смесеобразовании типа Ricardo Comet V. В BMW утверждают, что эта схема обеспечивает наиболее эффективный процесс сгорания с точки зрения расхода топлива и токсичности выхлопа, хотя Mercedes со своим новым 190 D доказывает, что оптимальные характеристики дает именно предкамера. Впрочем, оставлю этот спор мотористов без своего арбитража…

Коленчатый вал баварского мотора выкован из специальной стали, шатуны усилены, а вкладыши и поршни адаптированы под жесткие дизельные нагрузки. Шестеренчатый масляный насос спроектирован с учетом повышенных требований к смазке турбокомпрессора, раскручивающегося почти до 100 000 об/мин, а также для эффективного охлаждения поршней маслосборными форсунками. Система питания включает распределительный ТНВД, корректирующий подачу по давлению наддува, и устройство облегчения холодного пуска. В дизельном исполнении эта шестерка со степенью сжатия 22:1 выдает 115 л.с. при 4800 об/мин и обладает достаточно подхватом на верхах с пиком крутящего момента в 210 Нм при 2400 об/мин. Наддув обеспечивает турбокомпрессор Garrett, развивающий избыточное давление 0,8 бар уже с 2200 об/мин.

При пуске первым делом отмечаешь минимальную паузу быстродействующих свечей накаливания — всего 2–3 секунды. В BMW заявляют, что даже при 0 °C запуск возможен уже через 6–7 секунд. На комбинации приборов контролем заправляют две лампы: одна сигнализирует о работе свечей, другая разрешает запуск. В движении нужно очень сильно прислушиваться, чтобы распознать под капотом дизель. Да, на холодную характерное стрекотание присутствует, но благодаря проработанной шумоизоляции (капот, моторный щит) акустический фон в салоне образцовый: на 120 км/ч шумомер фиксирует всего 71 дБ(А). Несмотря на внушительную снаряженную массу в 1300 кг и четырехступенчатый автомат, 524 td на дороге далеко не промах — она выдает просто потрясающие секунды, во всяком случае для дизельной машины! Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 14,6 с, 400 метров с места машина проходит за 19,6 с, а километр с места — за 35,8 с. Максимальная скорость достигает почти 180 км/ч. Заводские данные гласят: 13,6 с до сотни, 35,7 с на километре с места и 176 км/ч максималки. Заявленная программа перевыполнена, причем с запасом… Для сравнения: 524 td оказывается чуть быстрее Volvo 760 Turbo Diesel с механикой (175,5 км/ч), хотя в разгоне немного уступает шведке (14,3 с до сотни и 34,8 с на километре), расходуя при этом те же 9,1 л солярки в среднем. Универсал Mercedes 300 TD Turbo Diesel хоть и мощнее (125 л.с.), но тяжелее (1760 кг) и на четырехступенчатом автомате покажет лишь 14,4 с до сотни, 19,0 с на 400 метрах, 35,5 с на километре, 165,6 км/ч максималки и средний расход в 12 литров. Так что мюнхенский турбодизель на сегодня — самый быстрый серийный дизель на рынке. Тем более что на механике он наверняка легко перешагнет за 180 км/ч и выжмет все 185 по хронометру.

Низкий поклон не только мотору, но и автомату ZF, который идеально сработался с турбиной. Конечно, при интенсивном разгоне набор оборотов не обладает той легкой звонкостью, что у бензиновых сородичей, — звук выходит чуть более жестким, с приятным бархатистым урчанием, рождающим ощущение запаса силы и хорошей отдачи. Даже с учетом гидротрансформатора, но благодаря турбине, дующей в полную силу уже с 2200 об/мин, 524 td демонстрирует удивительную прыть, а на максимальной скорости мотор крутится на четвертой передаче всего до 3600 об/мин. Если довериться автоматике и оставить селектор в положении D, 524 td набирает 55 км/ч на первой при 4000 об/мин, выжимает 105 км/ч на второй при 4300 об/мин и упирается в 175 км/ч на третьей при 4700–4800 об/мин. Набрать максималку проще простого: на пределе третьей передачи с утопленным кик-дауном достаточно слегка отпустить педаль акселератора. Коробка уйдет на четвертую, обороты упадут почти на 1200 об/мин, и с хорошего разгона машина выйдет на предельные 180 км/ч. Если щелкать передачи вручную и переключаться в районе 4700–4800 об/мин, то первая передача заканчивается на 63 км/ч, а вторая — на 116 км/ч. Впрочем, ручное управление автоматом не дает ровным счетом никаких преимуществ в динамике. Приведенная ниже таблица весьма показательна:

Замер / Автоматический режим / Ручной режим

0–80 км/ч / 9,8 с / 10,3 с

0–100 км/ч / 14,6 с / 15,0 с

0–120 км/ч / 21,1 с / 21,5 с

400 м с места / 19,6 с / 19,7 с

1000 м с места / 35,8 с / 36,0 с

Как видим, автоматические трансмиссии совершили огромный шаг вперед, а в исполнении ZF они позволяют добиваться еще и отличной экономичности. Завод приводит данные в 5,2 л/100 км при 90 км/ч и 7,0 л/100 км при 120 км/ч. Наш расходомер зафиксировал 5,5 л на 90 км/ч и всего 6,6 л на 120 км/ч установившегося движения. График расхода дает и другие интересные цифры: 9,2 л на 120 км/ч и 9,9 л на 140 км/ч. Средний расход за время теста, включая замеры динамики, составил 9,1 л/100 км, а крайние значения уложились в диапазон от 7,0 до 12,1 л. Последняя цифра получена в городском толчеи, тогда как при поддержании высокой крейсерской скорости расход едва превышает 11 литров. С баком емкостью 70 литров реальный запас хода легко превышает 750 километров. Весомый аргумент для любителей дальних поездок, тем более что европейские расстояния часто позволяют заправиться в стране с наиболее выгодной ценой на солярку. А вот стоит ли экономия топлива переплаты за дизель по сравнению с бензиновыми BMW, пусть каждый решает сам. Одно неоспоримо: при удельной мощности почти 47 л.с./л и отличной энергетике в 11,3 кг/л.с. BMW 524 td ничуть не растеряла ни азарта в управлении, ни резвой легконогости, которыми так славится баварская порода.

ТРАНСМИССИЯ

О трансмиссии я уже во многом рассказал выше, говоря о двигателе, великолепно сыгравшемся с новым четырехступенчатым автоматом. Для тех, кто ни под каким соусом не признает автоматику (а зря!) или еще не успел распробовать все прелести автомата, BMW предлагает пятиступенчатую механику Getrag с повышающей пятой передачей (0,81) и главной парой 3,15 — такой же, как на 524 tdA. Что касается коробки ZF на нашей тестовой машине, то это та же трансмиссия, что была представлена в прошлом году на шестой и седьмой сериях, но адаптированная под пятую серию (ее же ставят на 525e и 524 td). Третья передача здесь прямая, а четвертая — глубоко повышающая, что при 1000 об/мин дает весьма длинные 38,01 и 50,5 км/ч соответственно. Состоящий из гидротрансформатора и планетарных рядов, этот автомат получил гидротрансформатор нового поколения. Помимо умножения момента и работы в режиме гидромуфты при выравнивании оборотов двигателя и вала КПП, этот гидротрансформатор на четвертой передаче (при температуре масла выше 20 °C и скорости более 85 км/ч) жестко блокируется, обеспечивая прямую механическую связь мотора с коробкой. Проскальзывание исключается, что самым благоприятным образом сказывается на расходе топлива.

Селектор автомата расположен на центральном тоннеле. Селектор имеет привычные позиции P, R, N, D, 3, 2 и 1 с фиксаторами от случайного включения заднего хода или непреднамеренного сброса передач вниз. Каждое положение продублировано на щитке приборов наглядными разноцветными индикаторами. И хотя напольный селектор перемещается не так безупречно, как у того же Mercedes, за исключением редких ситуаций, когда необходим торможение двигателем, лучше просто оставить рычаг в D и предоставить коробке делать свою работу. Напольный селектор работает с отменной точностью. Передачи переключаются без рывков и ударов, а если нужен подхват — достаточно утопить педаль в кик-даун. Коробка тут же скинет передачу, а подхватившая турбина мгновенно выдаст весь табун сил. А уж в городской толчее эта связка — просто благодать!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и другие шестицилиндровые модели пятой серии, 524 td оснащается винтовым рулевым механизмом ZF с шариковой гайкой и гидроусилителем. Это проверенная временем конструкция, известная своей точностью и отличным прозрачным чувством дороги, позволяющим мертво держать траекторию. Поначалу даже кажется, что усилителя здесь нет вовсе — той искусственной невесомости, присущей другим системам, тут не найти. Тем не менее результат делает честь инженерам, пусть даже передаточное число кому-то покажется слегка великоватым. Лично мне хотелось бы видеть баранку меньшего диаметра, не столь массивную, как штатная. Впрочем, это решаемо: за доплату в 3900 франков (без НДС) BMW предлагает спортивный кожаный руль диаметром 380 мм. На тестовой машине стояла еще одна опция — регулировка руля по вылету в комбинации с настройками кресел (6300 франков). Поиграв настройками, удается подобрать отличную посадку. И все же рулю скорее не хватает регулировки по углу наклона, а не простого перемещения по длине.

ТОРМОЗА

На фоне остального семейства пятой серии BMW тормозная система 524 td вместе с 520i выглядит бедным родственником. К чему ставить сзади барабаны вместо дисков? Экономия на спичках, особенно когда речь идет об остановке 1300-килограммовой машины, способной лететь во весь опор. Неудивительно, что при серии интенсивных торможений мощности тормозам начинает не хватать, страдает информативность и стойкость к нагреву. Выход один — дисковые тормоза по кругу! Самое нелепое со стороны BMW в том, что при заказе опционной системы ABS (56 700 франков) задние барабаны автоматически заменяются на… дисковые механизмы. Впрочем, отметим, что двухконтурная система имеет диагональное разделение, а эффективный стояночный тормоз задействует задние колеса.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Благодаря независимой подвеске всех колес — не слишком мягкой, но и не зубодробительной — и грамотной развесовке по осям в BMW смогли нащупать баланс между комфортом и цепким поведением на дороге, которое стало куда понятнее, чем прежде. Вспомните размашистые заносы некоторых баварцев предыдущих поколений! Нынешняя «пятерка» BMW сначала мягко уходит передком наружу, при увеличении угла руля демонстрирует нейтральную поворачиваемость, и только при откровенной провокации или резком хлысте готова охотно подставить корму. Если на сухом (и пустом…) асфальте такие скольжения только в радость, то на мокром или скользком покрытии экспериментировать не стоит. Огромную роль играет точность рулевого управления и параметры шасси. BMW 524 td обута в шины 175 HR 14 на штампованных стальных дисках. Установленные на нашей машине покрышки Pirelli CN 36 показались отлично сбалансированными под характер авто, хотя оценить их поведение на глубоких лужах не довелось. На любом покрытии машина железно держит прямую, а боковой ветер практически не сбивает ее с курса. Что касается ведущих колес, то на скользком покрытии задняя ось под быстрым газом склонна к прокрутке, но благодаря автомату это никогда не перерастает в экстрим. К слову, в списке опций значится самоблокирующийся дифференциал (25%) за 13 000 франков, зажатая спортивная подвеска (8800 франков) или вариант под буксировку прицепа (1200 франков). Также предлагается богатый, но недешевый выбор широких дисков и низкопрофильной резины.

КОМФОРТ

Как уже отмечалось, шумовой фон дизеля ювелирно заглушен — достаточно взглянуть на шкалу шумомера, чтобы убедиться в этом. Работа инженеров по шумоизоляции вызывает уважение: им удалось практически полностью стереть характерный дизельный рокот. BMW задает новую планку… Дизель дизелем, но 524 td остается полноценной «пятеркой» с креслами, которым, возможно, не хватает перины, но которые в дальней дороге обеспечивают плотную посадку и развитую боковую поддержку. И спереди, и сзади места для пассажиров более чем достаточно, а среди опций нашлась даже одна… бесплатная: можно выбрать тканевую отделку салона или кожзам. Для ценителей натуральной кожи BMW исполнит каприз за 37 200 франков. Система отопления и вентиляции отлично справляется со своей задачей даже в жару. Приток свежего воздуха всегда обилен и позволяет быстро освежить салон. Тестовая машина была оснащена люком с электроприводом и функцией подъема задней кромки. В полностью открытом положении аэродинамические шумы и сквозняки ощутимы, салону явно не хватает выдвижного дефлектора.

КУЗОВ

Бензиновая или дизельная «пятерка» BMW — снаружи не отличить, если бы не шильдик на корме! Перед нами все тот же четырехдверный седан с багажником объемом 460 литров, но с довольно высокой погрузочной высотой. Никаких неприятных сюрпризов: все продумано, рационально, добротно, по-немецки! Впрочем, заметим, что в BMW принципиально не озвучивают коэффициент аэродинамического сопротивления Cx для пятой серии! Похоже, это тайна за семью печатями. При этом не нужно быть инженером-аэродинамиком, чтобы услышать свист воздуха в районе стоек и зеркал уже после 110–120 км/ч — в этой области баварцам явно есть куда расти. Удивительно, что в Мюнхене не придают этому особого значения, тогда как совсем рядом, в Ингольштадте, возвели аэродинамику в культ… Достаточно взглянуть на новую Audi 100! В заключение отмечу, что культура сборки традиционно безупречна: в BMW считают делом чести довести каждую мелочь до идеала. В этой дисциплине за маркой давно закрепилась репутация.

ОСНАЩЕНИЕ

Оснащение 524 td в целом повторяет бензиновую шестицилиндровую 520i. В комбинации приборов штатно установлен тахометр, а вот эконометра нет: для работы электронного прибора на дизеле потребовалось бы ставить дорогостоящий расходомер. Нет ни бортового компьютера, ни системы Check Control — они доступны лишь за доплату. Тахометр занял место часов, а сами они, электронные цифровые, переехали в правую часть панели. Когда руки лежат на руле в стандартном хвате, разглядеть время просто невозможно. В базовом оснащении в BMW могли бы проявить больше щедрости, предложив, к примеру, передние электростеклоподъемники, электропривод обоих зеркал или центральный замок. Увы, все это идет исключительно за доплату. Список опций поражает размахом и способен сбить с толку при калькуляции итоговой цены. Только на нашей тестовой машине набежало опций почти на 80 000 франков — и это за просто неплохо оснащенную модель! В эту игру с индивидуализацией BMW можно играть долго, но итоговый счет окажется кусачим. Достаточно взглянуть на прайс-лист опций, чтобы оценить весь масштаб баварского размаха.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Как и другие модели BMW, 524 td подкреплена заводской гарантией: 1 год на механические узлы без ограничения пробега с учетом деталей и работ, а также 6 лет от сквозной коррозии. Первое ТО у дилеров (а их в Бельгии 90) проводится на пробеге 2000 километров — это скорее финишный осмотр после обкатки. Последующие визиты на сервис назначаются по показаниям индикатора Maintenance на щитке приборов. Этакая бортовая микро-ЭВМ, заведующая сервисным графиком. Это новшество в автопроме, и пока только BMW предлагает подобную систему на своих моделях пятой, шестой и седьмой серий. Индикатор сервисных интервалов (SI — Service Interval) учитывает пробег, анализируя режимы эксплуатации мотора и время, прошедшее с момента последнего ТО или смены масла. Система фиксирует обороты двигателя и температуру охлаждающей жидкости. Если ЭВМ видит частые холодные пуски и короткие поездки, она закладывает в алгоритм повышенный износ. На основе этих данных микропроцессор информирует водителя цепочкой светодиодов (5 зеленых, 1 желтый и 3 красных) и двумя табло (Oil service и Inspection), сигнализируя о необходимости замены масла или прохождения планового ТО. Опыт эксплуатации этой системы за два года показывает, что она позволяет разумно увеличивать межсервисные интервалы. Впрочем, делать окончательные выводы применительно к дизелю пока рановато.

ВЫВОДЫ

Какая разница, какая обертка, если содержание отменное! Вход BMW в дизельный клан состоялся через парадную дверь. Для первой попытки — настоящий триумф. Благодаря великолепной дизельной шестерке в связке с гениальным четырехступенчатым автоматом ZF, филигранно настроенным под характер турбомотора, 524 td становится самым быстрым серийным дизельным седаном в мире. Дополнительный плюс — этот мотор явно проектировался с оглядкой на бережливых хозяев: аппетит у него скромнейший. А как же удовольствие за рулем BMW? Не сомневайтесь: дизель ничуть не испортил фирменных повадок, комфорта, цепкой управляемости и легконогости, присущих баварским шестеркам. За рулем машины с шильдиком 524 td на корме по-прежнему получаешь море драйва. Достоинств у модели предостаточно, и итоговый баланс однозначно в ее пользу, пусть и с парой оговорок. Досадно, что аэродинамика кузова пятой серии могла быть проработана лучше, а в BMW продолжают упрямо ставить задние барабаны вместо дисков. Да и базовое оснащение для машины за такие деньги могло быть богаче, учитывая, как разрастается список платных опций с каждым годом...

ДОСТОИНСТВА: Дизельный мотор высочайшей пробы. Высокие динамические характеристики. Низкий расход топлива. Великолепная автоматическая трансмиссия. Породистый драйверский характер BMW. Цепкая управляемость и уверенное поведение на дороге. Отличная шумоизоляция салона. Высочайшая культура сборки и отделки.

НЕДОСТАТКИ: Аэродинамические шумы на высокой скорости. Барабанные тормоза сзади. Бедное базовое оснащение. Дорогие опции.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ