Журнальный тест 1983-ого BMW Е28 525e Автомат (I6, 2.7 л, 125 л.с., 240 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW Е28 525e Автомат от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 775, Август, 1983.

BMW 525 êta

Буква êta — пятая в греческом алфавите — используется инженерами как символ коэффициента полезного действия. Вы наверняка уже где-то об этом читали. Строчная эта пишется как латинская n с удлиненной правой ножкой, а прописная — как H. Но мы ведь не станем придираться к BMW из-за подобных мелочей, верно?

η = эффективная мощность/затраченная мощность = < 1

Именно такого результата стремилась достичь компания BMW, создавая этот двигатель, который внешне очень похож на остальные ее рядные шестерки, но принципиально отличается от них по характеру работы. Перед нами высокооборотный силовой агрегат наоборот — мотор, созданный для работы на низких оборотах.

В BMW охотно преподносят его как ключевую альтернативу, избавляющую компанию от необходимости строить кузова с экстремально низкой аэродинамикой по типу Audi 100. На самом же деле это никакая не альтернатива. Будь двигатель êta объединен с кузовом Audi 100, результат оказался бы куда более впечатляющим. Точно так же и настоящая Audi 100 до сих пор не может полностью реализовать весь потенциал своей обтекаемости, поскольку ее 5-цилиндровый мотор не оптимизирован так, как êta. Обе концепции идеально дополняют друг друга, но ведь невозможно сделать все и сразу, не так ли? Поскольку BMW по-прежнему остается заводом моторных шедевров, там начали именно с силового агрегата. Позже появится еще один двигатель êta, созданный уже на базе более крупной 6-цилиндровой 3,4-литровой шестерки — скорее всего, для будущей новой седьмой серии. Автопроизводитель также серьезно озабочен тем, чтобы помочь своим дилерам правильно позиционировать эту баварскую новинку особого жанра, доходя до утверждений, будто она адресована клиентам, являющимся полной противоположностью традиционной аудитории марки. Действительно, тест-драйв показывает, что этот мотор и подразумеваемый им стиль вождения отражают совсем иную философию. Но, на мой взгляд, многие владельцы классических BMW чувствовали бы себя гораздо лучше за рулем 525e, причем желательно в версии, оснащенной четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Если не считать силового агрегата, модель 525e не несет в себе ничего принципиально нового по сравнению с модификациями 525i и 520i, которые уже тестировались нашей редакцией. В ее ходовой части выделяется разве что применение дисковых тормозов на всех четырех колесах, как и у 525i. А вот двигатель êta представляет собой достаточно оригинальную техническую новинку, заслуживающую подробного разбора еще до начала профильной главы, в которой мы проанализируем результаты дорожных испытаний.

В основу концепции мотора êta заложены две базовые идеи. Первая — улучшение рабочих процессов во всех режимах эксплуатации, включая частичные нагрузки (неполное открытие дроссельной заслонки), прогрев и холостой ход. Вторая — смещение зон наилучшей эффективности (максимального крутящего момента, мощности и минимального удельного расхода топлива) в сторону более низких оборотов. Это позволяет сделать передаточные числа трансмиссии значительно более растянутыми и даже при движении по автобану удерживать стрелку тахометра в нижней зоне без ущерба для динамики автомобиля. При этом важно понимать: инженеры BMW вовсе не пытались просто улучшить отдачу своей шестерки «на низах», смирившись с ее ухудшением на высоких оборотах. Напротив, они сознательно и целенаправленно полностью отказались от верхнего диапазона оборотов.

Первая задача была решена благодаря тесному сотрудничеству с фирмой Bosch в области цифрового электронного управления зажиганием и впрыском с помощью блока Motronic второго поколения. Эта система, в частности, позволяет использовать высокую степень сжатия (11,0:1) при работе на обедненных смесях с меньшим содержанием бензина на единицу объема воздуха. Вторая цель была достигнута главным образом за счет увеличения рабочего объема 6-цилиндрового двигателя M20 по диаметру цилиндра и ходу поршня до максимума, который только позволяла исходная архитектура блока, а также за счет удлинения впускного тракта. Рабочий объем вырос до 2693 кубических сантиметров при геометрии 84 × 81 мм (изначально этот блок проектировался под объемы 2,0 и 2,3 литра), а длина каналов впускного коллектора составила 49 см вместо прежних 40. Это позволяет эффективнее использовать волновые процессы в нагнетаемом воздушном потоке, создавая легкий эффект наддува, способствующий качественному наполнению цилиндров. В BMW также упоминают уменьшение угла перекрытия клапанов, однако это изменение выглядит довольно скромным, поскольку у êta угол перекрытия составляет 28° против 32° у 520i, хотя и с чуть более короткими фазами открытия. Среди предшественников мотора êta от BMW (а они, безусловно, были) известны агрегаты с нулевым перекрытием фаз (например, пятилитровый V8 у Mercedes) и даже с отрицательным перекрытием (как на моторах Ford CVH или у моделей Honda Accord и Prelude).

Силовой агрегат версии 25e выдает крутящий момент в 240 Нм при 3250 об/мин. Для сравнения, у 20i этот показатель равен 170 Нм при 4000 об/мин, у 25i — 215 Нм при 4000 об/мин, а у 28i с очень близким рабочим объемом — 240 Нм при 4200 об/мин. Максимальная мощность составляет 125 л.с. при 4250 об/мин против 120 л.с. при 5800 об/мин у 20i, 150 л.с. при 5500 об/мин у 25i и 184 л.с. при 5800 об/мин у 28i. Таким образом, снижение планки рабочих оборотов можно оценить примерно в 1000 об/мин для достижения пика крутящего момента и в 1200–1500 об/мин — для максимальной мощности. Это означает, что новый двигатель всегда должен оставаться в диапазоне ниже 4500 об/мин: именно на этой отметке на тахометре начинается красная зона, а в качестве предельно допустимого значения BMW указывает 5000 об/мин. При этом другие 6-цилиндровые моторы марки с этих оборотов только-только начинают раскрывать свои лучшие качества.

У инженеров BMW были все основания не давать мотору êta крутиться выше. За этим порогом степень сжатия 11,0:1 создает серьезный риск детонации, который предотвращается запрограммированным смещением угла опережения зажигания в позднюю сторону по команде блока Motronic. Судя по всему, дозирование впрыска (алгоритм которого меняется в зависимости от того, работает двигатель в паре с механической или автоматической трансмиссией) также оптимизировано под эти условия. Если бы мотору позволили крутиться дальше, его мощностные показатели и топливная экономичность в любом случае резко пошли бы на спад.

С другой стороны, вернемся к базовой идее: механические потери на трение возрастают пропорционально квадрату оборотов, тогда как при увеличении рабочего объема они растут лишь линейно. В данном случае именно литраж компенсирует и заменяет собой высокие обороты. Это позволило мюнхенским техникам извлечь дополнительные дивиденды: распределительный вал получил всего 4 опоры вместо 7, были установлены более мягкие клапанные пружины и менее тугие поршневые кольца. Однако вернуться к коленчатому валу на четырех опорах не удалось, поскольку крутящий момент, развиваемый на низких оборотах за счет эффективного давления на поршни, слишком велик — он выше, чем у турбодизеля, который, к слову, использует тот же коленвал.

На этом этапе анализа становится очевидно, что в BMW могли бы продвинуться еще дальше в погоне за крутящим моментом на низких оборотах, если бы взяли за основу 4-цилиндровый мотор. В стандартном исполнении, без повышения степени сжатия, ограничения оборотов и прочих хитростей, образцовые 4-цилиндровые двигатели моделей Mercedes 190E и 230E уже выдают сопоставимый момент на самых низких оборотах, несмотря на меньший рабочий объем. Но помимо того, что компания BMW после шести лет крайне настойчивой рекламы теперь надолго обречена использовать 6-цилиндровые моторы, шелковистая работа рядной шестерки на низких оборотах благодаря ее идеальной уравновешенности делает двигатель êta куда более приятным в эксплуатации, чем любой 4-цилиндровый агрегат. И это справедливо даже для моторов с балансирными валами Ланчестера (как у Mitsubishi или Porsche), которые к тому же увеличивают механические потери и общую массу.

Наконец, стоит упомянуть несколько сопутствующих решений, способствующих снижению аппетита мотора êta. Он, разумеется, оснащен системой принудительного холостого хода с прекращением подачи топлива при торможении двигателем на оборотах выше 1200 об/мин. Пусковая форсунка холодного старта была упразднена — ее заменили особым алгоритмом работы шести основных инжекторов под управлением блока Motronic. Обороты холостого хода снижаются до 700 ± 50 об/мин, как только температура двигателя достигает 45 °C. При прогреве, падении температуры наружного воздуха ниже 0 °C или при повышенной нагрузке (включение кондиционера) пневматический клапан принудительно приподнимает обороты холостого хода до 900 об/мин. Примечание перед началом дорожного теста: основные особенности автомобилей пятой серии подробно описывались в материалах по испытаниям 525i с 4-ступенчатой механической коробкой передач и 520i с 5-ступенчатой механикой.

ДВИГАТЕЛЬ

Для нашего теста мы выбрали модификацию с автоматической трансмиссией, поскольку современная 4-ступенчатая автоматическая коробка передач идеально сочетается с характеристиками мотора êta, не требуя при этом платы в виде повышенного расхода топлива. На презентации 525e в Мюнхене мне удалось поездить на версии с механикой. Все работает отлично, но чтобы правильно использовать потенциал êta и извлекать из него максимум, передачи приходится переключать очень часто. Сначала вверх при разгоне, а затем вниз, когда требуется быстро ускориться в потоке на низких и средних скоростях. Только хороший автомат способен выполнять все эти переключения в обоих направлениях так быстро, как хочется, и без разрыва потока мощности двигателя.

С механикой или автоматом, êta с первых секунд подкупает своей образцовой эластичностью с самых низов, которая подчеркивается безупречной уравновешенностью 6-цилиндрового мотора. Остальные шестерки марки работают так же мягко, но если не брать в расчет топовые версии 32i и 34i, им всем отчаянно не хватает тяги на низких оборотах, даже в самых последних модификациях (хотя 28i тоже весьма неплох). Следом за легким удивлением при виде тахометра BMW с красной зоной от 4500 об/мин приходит второе наблюдение: на любых скоростях этот силовой агрегат работает гораздо тише, чем на других BMW. На низких оборотах под полной нагрузкой высокий крутящий момент мотора êta рождает глухую низкочастотную вибрацию, которую можно уловить в версии с механикой, несмотря на специальную изоляцию капота и прочие шумоподавляющие меры. В модификации с автоматом гидротрансформатор полностью растворяет ее в себе. Что касается динамики, то мой личный вердикт однозначен: мне ни разу не пришлось пожалеть о недостатке темперамента у 525e. Пусть этот мотор и задушен электроникой по оборотам, но это никак не сказалось на его энерговооруженности.

Завод заявляет для версии с автоматом разгон с места до 100 км/ч за 12,5 секунды и максимальную скорость 180 км/ч. Тестовый автомобиль превзошел эти показатели. Этому способствовало весьма высокое атмосферное давление, хотя очень высокая температура воздуха работала против нас. Мне удалось зафиксировать 11,5 секунды в разгоне до 100 км/ч, 16,6 секунды до 120 км/ч, а также 17,6 секунды на дистанции 400 метров и 32,2 секунды на километровом отрезке с места. Все это, разумеется, измерялось в полностью автоматическом режиме, то есть без прикосновений к селектору коробки передач, зафиксированному в положении D. Но здесь стоит сделать небольшое отступление, касающееся трансмиссии.

Если вам нужно ускориться на максимум и вы утапливаете педаль в пол, коробка ZF автоматически переключается с 1-й на 2-ю передачу при 2700 об/мин, со 2-й на 3-ю — при 3750 об/мин и с 3-й на 4-ю — тоже при 3750 об/мин... При таком алгоритме вы проедете 400 метров примерно за 19,2 секунды, а 1000 метров — за 34,2 секунды. Некоторые коллеги критиковали эти ранние переключения (аналогично настроена и автоматическая 524td). Но их легко обойти, если вам требуется по-настоящему интенсивный разгон. Достаточно прожать педаль газа чуть сильнее, чтобы с самого старта задействовать кнопку кик-дауна, расположенную прямо под педалью. В этом режиме коробка автоматически выкручивает 1-ю передачу до 4300 об/мин, 2-ю — до 4500 об/мин и удерживает 3-ю вплоть до максимальной скорости, что соответствует примерно 4600 об/мин, пока вы не отпустите кнопку кик-дауна. Именно так и были достигнуты приведенные выше лучшие результаты.

Такая альтернатива практически заменяет собой выбор между двумя программами движения, как на коробках с электронным управлением (например, у Mercedes 190E), и выглядит абсолютно естественной для автомобиля с экономичной концепцией. На километровой дистанции с места без использования кик-дауна средний условный расход составил 23,8 л/100 км, тогда как с прожатой кнопкой под педалью он вырос до 30,8 л/100 км.

Максимальная скорость, которую я зафиксировал, составила 183 км/ч на 3-й передаче при 4600 об/мин. Сюрпризом стало то, что если в этот момент отпустить кнопку кик-дауна и позволить коробке перейти на 4-ю передачу, автомобиль продолжает немного набирать ход — вплоть до средних 187 км/ч по результатам заездов в двух направлениях (или до 189 км/ч в лучшую сторону) при оборотах чуть менее 3500 об/мин, что очень близко к пику крутящего момента. Таким образом, обороты падают почти на 1200 об/мин. Это важный нюанс, ведь помимо снижения износа мотора, на 183 км/ч на 3-й передаче мгновенный расход составлял 21,7 л/100 км, тогда как на 187 км/ч на 4-й он опустился до 16,4 л/100 км.

График расхода топлива при постоянной скорости наглядно иллюстрирует все преимущества концепции êta, даже с учетом того, что нам приходится сравнивать версию с автоматом с модификациями на механике с 4 и 5 ступенями, как того требуют наши эталонные тесты:

Средний расход за все время испытаний, включая замеры динамики, составил 11,0 л/100 км. Поездка к побережью и обратно со средней скоростью 135 км/ч по автобану завершилась с результатом 10,7 л/100 км. Экстремальные значения зафиксированы на отметках 10,1 и 12,1 л/100 км. Достаточно ли очевидна полученная экономия, чтобы оправдать выбор 525e и оплату более высокого дорожного налога, обусловленного большим рабочим объемом двигателя в Бельгии? Каждый должен решить это сам, исходя из личных условий эксплуатации. Я лишь добавлю несколько соображений, сформировавшихся за время теста.

Помимо экономии топлива, великолепная тяга 525e на низких и средних оборотах в сочетании со скорострельностью 4-ступенчатого автомата ZF наделяет этот автомобиль колоссальным ездовым комфортом, недоступным другим модификациям. Это особенно заметно в городе и вообще в любых ситуациях, когда вы делите дорогу с плотным потоком машин. В BMW очень точно называют это активной расслабленностью. Данный термин прекрасно отражает действительность, даже если вы предпочитаете агрессивный стиль вождения. С другой стороны, модель 525 на данный момент является единственной бензиновой пятой серией (не считая турбодизеля), которая оснащается этим новым 4-ступенчатым автоматом ZF. И сравнивать ее, как мне кажется, нужно не с 520i, а с 525i, притом что BMW удерживает цену на 525e на очень привлекательном уровне, гораздо ближе к 520i, нежели к 525i. Это чистый коммерческий расчет, ведь техническая начинка 525e даже без автомата делает ее производство в реальности не менее, а то и более затратным, чем выпуск 525i.

ТРАНСМИССИЯ

Применение более растянутых передаточных чисел является неотъемлемой частью концепции êta, что потребовало определенных изменений в элементах трансмиссии 525e. Сцепление на версиях с механической коробкой передач было усилено, равно как и коробка Getrag типа 260. Приводные валы заимствованы у мощных модификаций 525i и 528i. Механическая коробка передач имеет те же передаточные числа, что и у 525i, но работает в паре с более длинной главной передачей: 2,93:1 вместо 3,45:1. Это обеспечивает скорость при 1000 об/мин на уровне 48,4 км/ч на 5-й передаче и 39,2 км/ч — на 4-й. Однако наше основное внимание приковано к новому автомату ZF 4HP22.

Компания BMW впервые применила его в прошлом году на моделях шестой и седьмой серий. В пятой серии им оснащаются только 525e и 524td, причем в каждом случае передаточные числа подобраны индивидуально. Третья передача здесь прямая, а четвертая — повышающая с отношением 0,73:1, что дает еще более длинные шаги, чем на механике: 54,1 км/ч на 1000 об/мин на 4-й передаче и 39,5 км/ч — на 3-й. Гидротрансформатор получил новую конструкцию с уменьшенным проскальзыванием и полной блокировкой на 4-й передаче на скоростях выше 80 км/ч. Именно благодаря длинным передаточным числам, блокировке гидротрансформатора в верхнем диапазоне и свойству коробки безошибочно переходить на 4-ю передачу при малейшей возможности, этот автомат обеспечивает модификации 525e расход топлива на уровне версии с механикой, а в некоторых режимах движения — даже ниже.

Схема выбора передач предлагает четыре положения для движения вперед: 1-2-3-D. Сам рычаг остался хорошо знакомого по прежним коробкам ZF типа — то есть далеко не самого удачного, с фиксатором-курком, который мешает свободно переходить с 4-й передачи на 3-ю и так далее (в отличие от великолепного зигзагообразного паза без лишних замков на автомобилях Mercedes). Но на сей раз я готов закрыть глаза на эти фиксаторы. Положения принудительного ограничения третьей и более низких передач теперь пригодятся разве что на затяжных горных спусках или при буксировке тяжелого прицепа. В любых других дорожных ситуациях прикасаться к рычагу нет никакой необходимости: автомат самостоятельно скидывает одну или две передачи, при необходимости задействуя кик-даун, в точности тогда, когда вы этого ждете (например, мгновенно прямо посреди виража, когда вам резко потребовался дополнительный момент), причем делает это очень быстро, плавно и без малейшего разрыва тяги. Настоящее удовольствие и откровение для тех, кто еще не открыл для себя все прелести доведенного до совершенства автомата (справедливости ради, до сих пор до подлинной зрелости такие трансмиссии доходили разве что на моделях Mercedes, особенно на штутгартских версиях V8 с их концепцией энергосбережения, представленной два года назад).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

К тому, что мы уже знали о рулевом управлении пятой серии, добавить практически нечего. Версия 25e серийно оснащается гидроусилителем ZF, однако регулировка рулевой колонки по вылету (изменяющая одновременно высоту и дистанцию) остается опцией, которая идет в пакете с регулировкой наклона подушки сиденья. Опция полезная, но скорее из-за настроек кресла, нежели из-за не самой удачной регулировки руля. Тем не менее, подобрать удобную посадку можно, хотя часто на это уходит несколько попыток: с первого раза устроиться идеально получается редко.

ТОРМОЗА

Благодаря четырем дисковым тормозным механизмам в базовой комплектации, 525e (как и 525i) гораздо лучше приспособлена для установки опциональной системы ABS, чем 520i (на которой для этого пришлось бы дополнительно докупать дисковые механизмы на заднюю ось). Но странное дело: судя по прайс-листам, стоимость этой опции для 525e точно такая же, как для 520i, и составляет на данный момент 54 500 франков плюс НДС против 49 900 франков для модификаций 525i и 528i...

В остальном претензий к тормозам нет. В разгаре наших замеров, очень жаркой ночью, я зафиксировал кратковременное и довольно заметное падение эффективности после одного-двух затяжных и мощных торможений. Однако система быстро пришла в норму, и проблема больше не повторялась. Стояночный тормоз на тестовой машине (с отдельными мини-барабанами в ступицах задних колес) оказался слабоват: при прогретом моторе и селекторе автомата в положении D на ровной площадке он не мог полностью удержать автомобиль от легкого ползущего движения.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Модель 525e имеет настройки подвески, аналогичные версиям 520i/525i, в отличие от более жесткого спортивного шасси 528i. С завода автомобиль комплектуется шинами размерности 175 HR 14 на штампованных стальных дисках (на тестовой машине стояли покрышки Michelin XAS), которые сохраняют фирменный понятный характер управляемости BMW, но наделяют его более комфортными и плавными реакциями, чем в случае с низкопрофильной резиной. Любители более активной езды (что ни в коей мере не противоречит духу концепции êta) могут заказать более широкие шины из списка опций: либо 195/70 HR 14 на стальных или легкосплавных дисках, либо колеса TRX размерности 200/60 HR 390 на литых дисках. При этом стоит учитывать, что более широкие покрышки незначительно увеличивают расход топлива из-за повышенного сопротивления качению и ухудшения аэродинамики.

КОМФОРТ

Он находится на том же высоком уровне, что и у остальных представителей пятой серии, и может быть улучшен за счет дополнительного оборудования. В плане шумоизоляции дела обстоят, пожалуй, даже лучше: даже на максимальной скорости на 4-й или 5-й передаче (когда тон задает уже не столько мотор, сколько набегающий поток воздуха и гул шин) наши шумомеры зафиксировали не более 77 децибел (если точнее, 77,5 дБ на 3-й передаче). Увы, непростительное упущение для автомобиля такого класса (особенно в разгар летнего сезона) — в нашей BMW не оказалсь кондиционера (как, к слову, и системы ABS). На мой взгляд, это абсолютно необходимая вещь даже для Бельгии, где сильная жара редко держится долго, и даже несмотря на его внушительную стоимость в 57 800 франков. Справедливости ради, 525e щеголяет весьма эффективной системой вентиляции, а сам салон нагревается не так быстро, как в машинах с большей площадью остекления и сильным наклоном стекол вроде Audi 100 или Ford Sierra.

КУЗОВ

В BMW не раскрывают точный коэффициент аэродинамического сопротивления 525e. Известно, что сама эта тема вызывает у мюнхенских инженеров легкое раздражение. Судя по всему, с учетом геометрии шин, воздухозаборников и общих данных по пятой серии, коэффициент Cx у 525e должен находиться в районе 0,39–0,40. Остается только мечтать, каких результатов мог бы достичь мотор êta в паре с более обтекаемым кузовом. Тестовый экземпляр был оснащен металлическим люком с ручным приводом, который можно сдвигать назад или приподнимать в режиме проветривания. Весьма полезная вещь для вытяжки горячего воздуха в знойные дни, хотя на скорости он работает довольно шумно, как и все люки. В каталогах BMW есть и версия с электроприводом, которая обойдется дороже, а с осени клиентам предложат прозрачный люк с механическим или электрическим управлением. Стоит упомянуть и шильдик 525e на крышке багажника — единственный внешний отличительный признак этой модификации. Как обычно, при заказе машины от него можно бесплатно отказаться. Это не единственная бесплатная опция: без доплаты можно заказать и отделку сидений искусственной кожей.

ОСНАЩЕНИЕ

Как и модификации 520i и 524td, но в отличие от старших 525i и 528i, версия 525e пока не оснащается активной системой бортового контроля параметров. Зато на ней, конечно же, присутствует электронный индикатор межсервисных интервалов, который отныне ставится на все модели баварской марки за исключением базовой 315, а также указатель мгновенного расхода топлива, положенный всем инжекторным версиям. Тахометр, который на заводе считается опцией, для бельгийского рынка предусмотрительно включен в базовую комплектацию.

Говоря о красивой архитектуре передней панели BMW, я заметил, что при выборе опционального бокса под кассеты за 700 франков вы, к сожалению, лишаетесь отличной ниши для мелочей на центральной консоли (которую в BMW и вовсе безжалостно упразднили на новой третьей серии). При установке кондиционера этот функциональный лоток также исчезает, так что приходится выбирать: либо кассетница за 700 франков, либо климатическая установка за 57 800. Кассетный бокс стоит дешевле, но охлаждает салон значительно хуже! Еще одно небольшое замечание, которое приходится слышать регулярно: крупные клавиши управления наружным освещением слева от рулевой колонки расположены неудачно и обычно перекрываются ободом руля. Что касается пепельницы, то здесь курящие водители также с грустью вспоминают эргономику прежних машин пятой серии. Все остальное оснащение — вопрос финансовых возможностей, и беглый взгляд на сокращенный список опций показывает, что покупатель может собрать под себя великолепно укомплектованный седан, который, правда, окажется значительно дороже, чем можно было ожидать, глядя на базовый ценник.

Есть позиции, которые выглядят практически обязательными: например, правое наружное зеркало с электроприводом, сам автомат и, пожалуй, центральный замок для всех дверей и багажника. Атермальные стекла, стоявшие на нашей машине, работают очень эффективно, но за них придется доплачивать отдельно, сверх стоимости кондиционера. Регулируемое по высоте водительское кресло — тоже крайне полезная вещь, не говоря уже о тормозах с ABS. Набор перечисленных позиций без учета кондиционера поднимет цену машины на 112 300 франков плюс НДС. К числу дискуссионных опций можно отнести кондиционер (хотя попробовав его однажды, отказаться уже невозможно), окраску металлик, бортовой компьютер, электропривод всех четырех окон, противоугонную систему с особой блокировкой замков и электронный круиз-контроль, который очень выручает, если вы не хотите случайно превысить скорость, рекомендованную престарелыми блюстителями порядка на наших дорогах. Этот второй список потянет еще на 145 300 франков плюс НДС.

Наконец, поскольку далеко не все удалось уместить в стандартную таблицу, упомянем дифференциал повышенного трения, колеса TRX на легкосплавных дисках, анатомическое водительское кресло Recaro (можно заказать и пару), а также подогрев сидений, задние подголовники и кожаный интерьер. Это добавит к счету еще от 61 400 до 97 200 франков в зависимости от финального сочетания. И это я еще не говорю о спортивном руле и подвеске со спортивными настройками, секретках на колеса, зеркалах с обогревом, люках, фароочистителях, противотуманных фарах или мощных прожекторах дальнего света, шторках на заднее стекло, ворсовых ковриках, автономном подогревателе с таймером для прогрева машины зимним утром при отсутствии гаража, многочисленных аудиосистемах и так далее. Итоговая сумма вполне может оказать на покупателя отрезвляющее или даже гнетущее действие. Но если налоговое ведомство еще не успело забрать у вас последние сбережения, какой потрясающий автомобиль можно сконструировать! В противном случае остается только мечтать.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Сеть из примерно 90 дилеров BMW, обеспечивающая в Бельгии выполнение стандартных гарантийных обязательств (один год на узлы и агрегаты без ограничения пробега и шесть лет на кузов от сквозной коррозии), не имеет каких-то особых предписаний по обслуживанию 525e: регламент практически полностью идентичен остальным моделям марки. Вместо того чтобы в очередной раз перечислять перечень сервисных операций, этот тест дает мне отличный повод подробно остановиться на работе адаптивной системы техобслуживания, межсервисные интервалы которой рассчитываются электроникой. На рынке эта система присутствует уже около двух лет, а дебютировала она как раз на новой пятой серии.

Напомним сам принцип работы индикатора Service Interval. Датчики непрерывно передают на сдвоенный микропроцессор следующие параметры: скорость движения автомобиля (данные снимаются с редуктора заднего моста), температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя (сигнал идет с катушки зажигания), положение дроссельной заслонки (вспомогательная информация, позволяющая оценить стиль вождения владельца).  На основе этих сведений, а также с учетом времени, отсчитываемого встроенными в блок часами, процессор индивидуально вычисляет: а) необходимость замены моторного масла (Oilservice) или

б) необходимость проведения комплексного технического обслуживания (Inspection). Память устройства энергонезависима: благодаря собственной встроенной батарее она способна хранить все данные в течение четырех месяцев в случае отключения или полного разряда основного аккумулятора автомобиля. Система информирует водителя о результатах расчетов при каждом включении зажигания с помощью небольшой горизонтальной шкалы из светодиодов в центре комбинации приборов, прямо над которой расположены два сигнальных индикатора: Oilservice и Inspection. На шкале слева направо загораются пять зеленых диодов, один желтый и три красных.

При предпродажной подготовке автомобиля дилер сбрасывает показания системы на ноль. После этого при включении зажигания водитель будет видеть все пять зеленых диодов. По мере эксплуатации автомобиля и увеличения пробега число горящих зеленых огоньков начнет уменьшаться: четыре, три, два, один... Это дает владельцу возможность заранее спланировать визит на сервис. Затем загорится желтый светодиод и один из текстовых индикаторов (при первой фиксации это будет Oilservice). В отличие от зеленых диодов, этот огонек уже не погаснет после того, как водитель нажмет на педаль тормоза. Он будет гореть постоянно, напоминая современному автовладельцу о том, что пора записаться на станцию технического обслуживания. Если затянуть с визитом, загорится сначала один красный диод, затем два, а затем и все три. Это еще не означает катастрофу: скорее, это послужит сигналом для мастера на сервисе, что перед ним машина довольно беспечного владельца, а значит, автомобилю стоит уделить повышенное внимание.

После проведения замены масла мастер сбрасывает один из двух микропроцессоров с помощью небольшого электронного прибора, подключаемого к диагностическому разъему. Заядлый автолюбитель при желании может приобрести такое устройство в личное пользование за 4169 франков плюс 19% НДС. Впрочем, по данным импортера, доля клиентов, предпочитающих обслуживать машины своими силами, у BMW составляет менее 1%, так что торговля этим специнструментом идет вяло. Однако не исключено, что после сброса индикатора водитель увидит на панели не все пять зеленых диодов. В зависимости от условий эксплуатации и стиля вождения в предыдущий межсервисный интервал, а также от времени и пройденного до замены масла расстояния, второй микропроцессор системы может уже заранее спрогнозировать скорое наступление срока проведения инспекции и зажечь только четыре или даже три зеленых огонька. На практике, по словам господина Мунса, руководителя службы послепродажного обслуживания BMW Belgium в Контихе, средний пробег между заменами масла на машинах клиентов составляет около 11 500 км (против фиксированных 7500 км в прежние годы), а интервал между комплексными инспекциями вырос до 21 000 км (вместо прежних 15 000 км). У водителей, которые эксплуатируют свои автомобили в жестких режимах, интервалы падают до минимальных значений порядка 9000 или даже 8000 км для замены масла, и до 17 000 – 18 000 км (в самых запущенных случаях — до 15 000 км) для проведения инспекции. И напротив, у аккуратных водителей масло сохраняет свои свойства вплоть до 14 000 км пробега, а интервалы между комплексными ТО растягиваются до 24 000 км.

Эта интересная система дает прежде всего прямую экономическую выгоду, причем без какого-либо риска для техники, так как она чутко подстраивается под любые условия эксплуатации автомобиля. Она отлично дополняет общую концепцию сервисного обслуживания марки, которое со временем становится все проще: сегодня владельцам уже не нужно производить промежуточную протяжку головки блока цилиндров, практически исчезла необходимость регулировок в системах зажигания и впрыска (за исключением плановой замены свечей), а ступичные подшипники теперь имеют заводскую заправку смазкой и запечатаны на весь срок службы. Кроме того, в BMW четко регламентировали все сервисные операции по фиксированной тарифной сетке с шагом в 5 минут, во многом аналогично практике крупных транспортных и телекоммуникационных компаний.

ВЫВОДЫ

Создали ли в BMW автомобиль для бывших приверженцев Mercedes, для скряг, экологов, трусов, сонь и прочих обделенных динамикой водителей, не способных нажать на педаль газа? Никогда в жизни. На мой взгляд, мюнхенские инженеры построили первую модель BMW, которая по-настоящему адаптирована к современным условиям дорожного движения и ценам на топливо, сохранив при этом все фамильные черты, которых ждут от автомобилей этой марки (включая умеренно азартных водителей). Езда на ней доставляет больше удовольствия в любых режимах эксплуатации, за исключением разве что автобанов — единственных мест, где все еще можно со спокойной душой предпочесть чистую мощность. Для тех, кто часто передвигается по городу и в плотных потоках машин, это идеальный вариант, а 4-ступенчатый автомат ZF особенно выигрышно подчеркивает этот новый облик BMW. У этой философии уже есть предшественники: модели Mercedes 380 и 500, которые, к слову, оснащаются исключительно автоматическими трансмиссиями. Остается открытым вопрос рабочего объема и дорожного налога. Совершенно очевидно, что двигатель êta наглядно доказывает необходимость отказаться от старого понимания литража, поскольку он полностью разрушает традиционную взаимосвязь между рабочим объемом, мощностью и расходом топлива. Но попробуйте объяснить это министерству!

ДОСТОИНСТВА: Интересное соотношение динамических характеристик и расхода топлива. Высокий уровень ездового комфорта. Эффективная автоматическая коробка передач. Отличные показатели комфорта и шумоизоляции. Высокий уровень исполнения и качество отделки.
НЕДОСТАТКИ: Требующая доработки аэродинамика. Отдельные огрехи в оснащении. Высокий дорожный налог в Бельгии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ