Журнальный тест 1992-ого ZAZ Tavria (1.1 л, 51 л.с., 78 Нм) (Autópiac, Венгрия)

Перевод теста ZAZ Tavria от венгерского автомобильного журнального издания Autópiac, № 2, 1992.

НЕ НУЖНА ВСЕГДА ИКРА

Далеко не каждый может или хочет ездить на Volkswagen или Mercedes. Тому, кто рассчитывает на относительно скромную сумму при покупке автомобиля и согласен на нетривиальные компромиссы, возможно, стоит присмотреться к одному из самых дешевых четырехколесных транспортных средств — Tavria.

Если бы наш тест длился всего несколько дней и мы не успели бы проникнуться положением и мироощущением потенциальных владельцев, то под впечатлением от первых минут за рулем этого потомка Запорожца мы бы начали наш отчет примерно так: «Хотя мы обычно строго придерживаемся правила писать о полноценных автомобилях, ради интереса сделаем исключение. На венгерском рынке новых машин вот-вот появится хэтчбек Tavria от находящейся в отличной форме украинской промышленности. По своему внешнему виду и техническим параметрам эта машина вполне вписалась бы в шестидесятые годы, а ее качество и вовсе оставляет желать лучшего».

Однако со временем наше мнение об автомобиле изменилось. Мы подумали: а вдруг кто-то все же купит Tavria, и тогда не помешает составить для него краткое руководство по эксплуатации — как, например, в одиночку водрузить на место полку багажника или где искать первую и вторую передачи после парковки на тротуаре. Конечно, заводскую книжку прочесть в любом случае стоит: из нее можно узнать, что передняя подвеска здесь типа "качающаяся свеча", а тормозная система — двухконтурная.

В конце концов нам пришлось подавить в себе весь скепсис, ведь перед нами своего рода субавтомобиль, который нельзя ставить в один ряд с современными машинными аналогами из других уголков мира. Особое отношение оправдано и ценой: в конце лета 1991 года фирма Gamma Kft. на переговорах с партнерами намеревалась сбить розничный ценник ниже 300 тысяч форинтов, то есть вывести на рынок модель даже дешевле Oltcit. На момент выхода нашего номера ожидаемая цена Tavria составляет 379 тысяч форинтов. Для сравнения, простые версии Fiat Uno, Peugeot 205 или Renault 5 обойдутся примерно в 800 тысяч форинтов, то есть вдвое дороже.

По чертежной линейке

Если бы новый Запорожец получил хотя бы немного более вкусно скроенные колпаки колес, претензий к его внешности практически бы не было. Кузов немного угловатый, с жесткими рублеными формами, но в целом ничего криминального. Возможно, кому-то такой дизайн даже понравится. Наиболее удачным нам кажется решение кормы — в чистом виде Самара. Заглушенная решетка радиатора спереди смотрится непривычно, хотя мы уже пару лет как знакомы с VW Passat.

При своей длине 371 см Tavria примерно на ладонь длиннее Trabant, поэтому запас пространства в салоне здесь ощутимо лучше. Сзади автомобиль воспринимается весьма просторным, а спереди и вовсе можно устроиться с вальяжным размахом. Руководство по эксплуатации определяет модель как четырехместную, но на короткие расстояния в ней усядутся и пятеро. Запас ограничен скорее по ширине, чем по длине. Багажник ровно такого объема, какого и ждешь от машины подобного класса — 250 литров. Если сложить заднее сиденье — а процедура это не из легких — получается внушительный грузовой отсек, позволяющий перевозить даже небольшую мебель.

Так что о тесноте в Tavria речи не идет. Жаль только, что этот потенциал эргономисты использовали не полностью: на дверях нет карманов, нигде не найти полочек, а перчаточный ящик скромных размеров. Полка багажника не рассчитана на нагрузки: натянутое нелепым механизмом груботканое полотно при необходимости добраться до багажника все равно приходится складывать вручную. А затем придется повозиться, чтобы водрузить его обратно, для чего даже с одной стороны требуется как минимум три руки.

Обзорность из Tavria хорошая. Стойки крыши тонкие (уплотнители нигде не перекрывают стекло настолько, чтобы это мешало обзору), габариты машины чувствуются легко. В непогоду спереди и сзади поддерживать видимость пытаются по одному дворнику. Правда, без особого успеха. На нашем тестовом экземпляре передний дворник прямо перед глазами водителя отходил от стекла, а задний срабатывал только одновременно с омывателем. Логичное следствие — процесс становится бесконечным, а стекло всегда остается мокрым. И чтобы водитель больше смотрел вперед, а не назад, нити обогрева заднего стекла выполняют скорее скромную декоративную функцию.

Продолжение следует

Какое-то время мы думали, что аналогичную роль отвели и штатной печке, но со временем нащупали в районе ног спрятанный краник. Объем поступающего воздуха можно увеличить с помощью весьма шумного вентилятора. Здесь же, неподалеку от блока отопителя, обнаружена очень толковая вращающаяся рукоятка гидрокорректора фар, позволяющая менять угол наклона пучка в зависимости от текущей загрузки. Вот уж чего не ожидали.

Приборная панель предельно проста и легко читается, единственный серьезный изъян — отсутствие счетчика суточного пробега. Переключатели хоть и не назвать идеально эргономичными, к ним быстро привыкаешь, да и расположены они в правильных зонах. Руль приятен на ощупь, и держаться за него придется крепко: спинка переднего кресла абсолютно лишена боковой поддержки, а подушка по краям мягче, чем по центру, и имеет почти выпуклую форму, из-за чего в поворотах буквально соскальзываешь с сиденья. К этой кренежке добавляется еще одно неприятное обстоятельство: неудачно расположенный ремень безопасности режет и давит шею. Это был первый в нашей практике автомобиль, в котором казалось безопаснее вообще не пристегиваться.

Резиновый привод

Двигатель оживает так, словно знает об этих опасностях: без особого желания, но рано или поздно пускается. Вытягивая ручку ручного управления воздушной заслонкой, мы пускаем топливо из 38-литрового бака рекой, зато даже на холодную Tavria везет вполне бодро. 1,1-литровый мотор мощностью 51 л.с. поначалу казался очень шумным и — особенно непрогретым — работал неравномерно, но в этом отношении можно проявить обещанное снисхождение. Бесконтактная электронная система зажигания, по идее, должна гарантировать стабильность, хотя на этот счет у нас возникли сомнения: при замерах максимальной скорости загорелась лампа заряда аккумулятора, да так и осталась гореть.

С мотором сопряжено вполне адекватно работающее сцепление, а вот к нему прилагается коробка передач, которая нормально не работает никогда. Единственная причина — конструкция и качество изготовления привода переключения передач представляют собой полный технический провал. Водителю не особо интересно, как именно переплетаются тяги под полом, его волнует, где находится задний ход. Формально он там, где нарисовано на схеме рукоятки — то есть там, где у 99 процентов автомобилей расположена пятая передача. Но мы даже не будем пытаться подробно описать, как именно нужно давить, толкать и двигать рычаг, чтобы шестерни наконец вошли в зацепление. Подозреваем, что на каждой конкретной машине это индивидуальный квест. Выбор заднего хода в первый раз — правда, после длительной езды на иномарках — занял у нас около 40 секунд, а после недели тренировок это время сократилось в среднем до 3–5 секунд.

Другая особенность тягового механизма заключается в том, что каналы схемы переключения гуляют: первая передача может оказаться то вплотную к креслу, то почти по центру. На машине, не блещущей высокой жесткостью кузова на кручение, после парковки на тротуаре первые две передачи просто исчезали. В таких случаях самым простым решением было включить четвертую — которая уходила в крайнее левое положение — и с небольшим усилием вернуть рычаг на место, подав его к центру.

При этом передаточные числа подобраны удачно, машина обладает достаточной динамикой, да и мотор отличается неплохой тяговитостью. Пятая передача сделана чисто экономичной, своей максимальной скорости Tavria достигает на четвертой — 140 км/ч по спидометру, что по нашим замерам составило честные 135 км/ч. Погрешность в 4 процента вполне вкладывается в допуски и даже лучше среднего показателя.

Пугающая валкость

К истории с замером максимальной скорости стоит добавить, что на таком ходу в Tavria испытываешь животный страх (стрелка спидометра при этом отчаянно дрожала); курсовая устойчивость машины не выдерживает никакой критики. Это совершенно непонятно, ведь модель оснащена независимой пружинной подвеской всех четырех колес.

Мягкая подвеска Tavria и ее склонность к раскачке на малых скоростях еще терпимы и даже кажутся приятными — в городе при плавных маневрах ходовая часть воспринимается неплохо. Но на шоссе отчетливо ощущаешь, как кузов начинает раскачиваться от малейших отклонений руля, а о резких перестроениях лучше и не думать: автомобиль того и гляди ляжет набок. К счастью, уши мы не словили, и вполне допускаем, что к такой специфике можно привыкнуть — привыкли же мы в свое время к Renault 4 и Citroën 2 CV, и даже полюбили их. Хотя те, пусть и кренились сильно, хотя бы надежно держали траекторию.

На Tavria стоит ездить степенно, и тогда обойдется без неприятных сюрпризов. При неторопливом движении благодаря высокому клиренсу она хорошо справляется с проселком, мотор тянет по-тракторному уверенно и при этом весьма экономичен: на трассе без усердствования со скоростью при 80–90 км/ч она потребляет 5,5 литра бензина АИ-98 на 100 километров, а в городском цикле и на коротких плечах можно рассчитывать на расход в районе 7,8–8,2 литра.

ДОСТОИНСТВА: Низкий расход топлива. Хороший запас пространства в салоне. Высокая маневренность и малый радиус разворота.
НЕДОСТАТКИ: Топорная сборка и дешевая отделка. Крайне затрудненный выбор передач в коробке. Валкая управляемость и скверная курсовая устойчивость на скорости.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: рядный четырехцилиндровый бензиновый с жидкостным охлаждением, расположен спереди поперечно, коленчатый вал с пятью коренными подшипниками, головка блока цилиндров из легкого сплава, газораспределительный механизм OHC с зубчатым ременным приводом, двухкамерный карбюратор Solex, ручная воздушная заслонка, бесконтактная электронная система зажигания, рабочий объем 1091 куб. см, диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 67 мм, степень сжатия 9,5:1, максимальная мощность 51 л.с. при 5300 об/мин, максимальный крутящий момент 78 Нм при 3250 об/мин.

Трансмиссия: однодисковое сухое сцепление, пятиступенчатая механическая коробка передач, передаточные числа: I — 3,454, II — 2,056, III — 1,333, IV — 0,969, V — 0,828, задний ход — 3,358, главная передача — 3,588, привод на передние колеса.

Ходовая часть: спереди независимая подвеска McPherson с нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади полунезависимая подвеска с продольными рычагами, связанными упругой поперечной балкой, и винтовыми пружинами, реечный рулевой механизм, передаточное отношение 17,42, диаметр разворота 11,1 м, двухконтурная гидравлическая тормозная система с вакуумным усилителем, спереди дисковые механизмы, сзади барабанные, размерность шин 155/70 R 13 S.

Кузов: трехдверный четырехместный цельнометаллический несущий, длина 3710 мм, ширина 1550 мм, высота 1410 мм, колесная база 2320 мм, колея спереди/сзади 1310/1290 мм, расстояние от подушки сиденья до потолка спереди/сзади 960/880 мм, запас пространства для ног спереди 1020–1190 мм, запас пространства сзади 500–650 мм, ширина салона спереди/сзади 1300/1280 мм, объем багажника 250/740 л, снаряженная масса 710 кг, грузоподъемность 400 кг, полная масса 1110 кг, объем топливного бака 38 л.

Динамические характеристики:

Разгон:

0–100 км/ч за 17,0 с (16,4 с)*, 

Эластичность:

60–100 км/ч (III/IV передача) 10,5/14,2 с,

80–120 км/ч (IV/V передача) 19,6/– с,

Максимальная скорость: 145 км/ч (135 км/ч)*. 

Расход топлива (АИ-98): при 90 км/ч — 4,6 л/100 км (5,4 л/100 км)*, при 120 км/ч — 6,6 л/100 км, в городском цикле — 6,8 л/100 км (8,0 л/100 км)*, средний расход на тесте — 7,9 л/100 км*.

Данные без звездочки — заводские, * — собственные измерения.