Журнальная статья 1986-ого о двадцатилетии Lamborghini Miura (Auto Hebdo, Франция)

Перевод статьи о двадцатилетии Lamborghini Miura от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 533, Июль, 1986.

ДВАДЦАТЬ СВЕЧЕЙ ДЛЯ MIURA

Мы люди простые. Поэтому двадцатилетие Miura отпраздновали без лишнего пафоса, по-семейному, в кругу Нуччио Бертоне, Джампаоло Даллары и Ферруччо Ламборгини.

Мне трудно с этим свыкнуться, но факт остается фактом: Miura исполнилось 20 лет. С точки зрения возраста, зафиксированного в документах, Miura — старый автомобиль. Тем не менее существуют машины, которые наотрез отказываются стареть. Miura была вундеркиндом, чей подростковый кризис так и не закончился, этаким металлическим Джеймсом Дином в юбке. Верьте или нет, но ее появление на свет наделало куда больше шума, чем дебют Ferrari 288 GTO или Porsche 959.

300 км/ч

В марте 1966 года самый молодой итальянский производитель автомобилей класса гран-туризмо позволил себе преподнести урок всем своим коллегам по цеху. До тех пор ни один гранд в этой области не осмеливался зайти так далеко, перенеся гоночные технологии на дороги общего пользования. Ферруччо Ламборгини, который во всеуслышание заявлял, что никогда не займется автоспортом, умудрился в одночасье перевести в разряд устаревших творения таких именитых домов, как Maserati и Ferrari. Не имея за плечами исторического прошлого и не будучи обремененным необходимостью защищать какие-либо традиции, он сделал ставку на будущее и инновации. Для этого он привлек молодых, увлеченных и лишенных предрассудков людей. Он предоставил им карт-бланш, и менее чем через два года после основания марки, в 1964 году, компания Automobiles Lamborghini запустила в производство купе с передним расположением двигателя и независимой задней подвеской.

В движение его приводил 3,5-литровый мотор V12 с четырьмя верхними распредвалами, созданный на базе формульного проекта Джотто Биззарини, отца Ferrari GTO. Можно было бы остановиться на этом и доводить до совершенства Lamborghini 350 GT, но в Сант-Агата-Болоньезе бушевал настоящий вихрь безумных идей. Техническая команда Ферруччо Ламборгини во главе с Джампаоло Далларой разработала проект двухдверной машины с четырехлитровым двигателем V12, расположенным в базе поперечно. Шасси, показанное в конце 1965 года на Туринском автосалоне, могло бы остаться простой дизайнерской фантазией, однако вскоре посетители Женевского автосалона 1966 года увидели готовый автомобиль с кузовом от Bertone, который лишил их дара речи. Всего за четыре месяца шасси TP 400 превратилось в модель P 400 Miura — спортивное купе мощностью от 350 до 400 л.с., заявлявшее максимальную скорость 300 км/ч.

Даже не просите меня в очередной раз пересказывать историю Miura. О ней уже все сказано и все написано. Подобно некоторым тифози Ferrari, у меня подчас возникает соблазн заметить, что об этой Lamborghini наговорили много лишнего. Но какая разница? Разве не этого добивался Ферруччо Ламборгини? Едва ли не сегодня он скажет вам, что Miura — его любимое детище, автомобиль, который прославил его имя на весь мир. Она принесла ему столько рекламы, сколько он никогда не получил бы традиционными методами или через участие в гонках. Можно даже сказать, что этот успех превзошел все его ожидания. Сам того не планируя, Ферруччо Ламборгини, этот заядлый игрок, сорвал куш. Подобный джекпот, во многом напоминающий историю с Mercedes 300 SL, в наши дни сорвать уже невозможно. Двадцать лет назад автомобиль был свободен, как и сама скорость, а страсть людей к машинам находилась в самом зените. Эта страсть не описывалась в манифестах, не требовала деклараций и не продавалась. Ею просто жили без оглядки. Сегодня нам остается лишь ностальгия, и начинающим историкам вроде нас не составляет труда проанализировать феномен Miura. Она осталась восхитительным грехом молодости, о котором ее создатели вспоминают без ложной скромности.

Влияние стиля Bertone

Будем честны: Miura обязана значительной частью своего успеха сногсшибательной внешности. Дерзость Ферруччо Ламборгини и талант Джампаоло Даллары не имели бы столь яркого вкуса без участия Bertone. Согласитесь, эта великолепная интерпретация идей Ford GT 40 потрясающе красиво состарилась. Как и Countach, Miura сумела остаться вне времени, и лишь скромная по нынешним меркам ширина шин выдает ее истинный возраст. А ведь она могла получить куда более классический, чтобы не сказать банальный облик. Она могла стать столь же выдающейся, но совершенно иной. В конце 1965 года ателье Touring обанкротилось, и макеты, выполненные им для шасси TP 400, Ферруччо Ламборгини отклонил. Он искал стабильного партнера и предпочел обратиться к Bertone. Именно в этот момент Джорджетто Джуджаро покинул Bertone ради Ghia... но Нуччио Бертоне мгновенно взял на работу молодого и одаренного Марчелло Гандини. Какой сюжет, сколько интригующих поворотов! В своем дизайн-центре в Капри Нуччио Бертоне рассказал нам о первой встрече с Ферруччо Ламборгини:

«Как-то вечером в 1965 году я заглянул на Туринский автосалон. Выставка работала допоздна, у туринских рабочих всегда полно дел в последнюю минуту. Я показывал стенды жене, и тут навстречу мне, словно случайный сосед, вышел господин Ламборгини. Он показал свое шасси и спросил, не хочу ли я одеть его в кузов. Я заметил, что у него уже есть кузовщик — ателье Touring. Мне не хотелось вмешиваться в чужие налаженные отношения. Господин Ламборгини настоял. Он хотел видеть именно нас. Мы обо всем договорились и назначили встречу в Сант-Агате. Ламборгини с ходу потребовал построить 10 машин. Я ответил отказом, предложив начать с двух экземпляров. Кузов стал намного сложнее, ведь речь шла не просто о том, чтобы накрыть шасси панелями. Мне хотелось сначала провести тесты, исследования, как мы всегда и делаем. Ферруччо Ламборгини стоял на своем: „Только 10 машин!“. В итоге Miura дебютировала на Женевском автосалоне 1966 года и возымела грандиозный успех. Ламборгини прямо на стенде собрал 25 или 30 заказов. Нам пришлось ускориться, мы спешно разработали оснастку под совсем крошечную серию. Так все и началось. Затем машину взял на испытания Боб Уоллес, шеф-тест-пилот в Сант-Агате. Этот новозеландец был очень высоким, и я до сих пор ума не приложу, как он умудрялся помещаться в Miura. Я проехался с ним пассажиром и не на шутку перепугался! Мы сразу подружились. Он невероятно открытый человек. Благодаря болонскому духу это сотрудничество оставило самые теплые воспоминания. Ламборгини говорил мне: „С тебя кузова, с меня техника и продажи“. Я возражал, что оснастка стоит безумных денег, но он и слушать ничего не хотел... (смеется). В итоге я заложил стоимость оснастки в цену каждой машины. Риск оказался оправданным. Автомобиль вышел потрясающим. Среднемоторная компоновка дала нам возможность поработать с совершенно иными пропорциями и объемами».

Общаясь с нами абсолютно открыто, Нуччио Бертоне продемонстрировал поисковые эскизы и макеты Miura, особо отметив, что они намеренно выбрали плавные, почти цивилизованные обводы.

Откровения

Прямо перед моей встречей с Нуччио Бертоне доктор Паникко, отвечающий за связи с общественностью, с нескрываемым восторгом шепнул мне, что приготовил небольшой сюрприз. Он действительно извлек из архивов первые наброски Miura и, возможно, сам того не подозревая, поделился с нами настоящей сенсацией. Рядом с эскизами Гандини мы обнаружили чертежи в четырех проекциях весьма необычной Miura, оснащенной откидным прозрачным колпаком кабины вместо дверей, прямо как на концепте Chevrolet Corvair Testudo. Ну и что с того? Делом в том, что Testudo была нарисована Джорджетто Джуджаро перед его уходом. Это вовсе не означает, что Джуджаро напрямую работал над Miura, но можно с уверенностью утверждать, что он оказал влияние на самые первые поисковые наброски. Переняв эстафету, Марчелло Гандини вернулся к более привычной архитектуре с традиционными дверями. Тем не менее он сохранил идею с поворотными фарами, расположенными горизонтально. По словам Джампаоло Даллары, этот вариант Miura с колпаком кабины в Сант-Агате даже никогда не видели. Нуччио Бертоне пояснил, что серийное производство такой конструкции вызвало бы слишком много технологических проблем. Теперь понятно, почему дизайн-бюро и великие кузовные мастера до последнего скрывают имена авторов и предпочитают преподносить свои шедевры как результат коллективного труда. Это, впрочем, не отменяет роли лидеров, и в истории с Miura этого лидера определенно звали Гандини.

Кузов Miura, как и ее шасси, родился на одном дыхании, без мучительных колебаний. Карандашные наброски Гандини удивительно близки к тому облику автомобиля, который мы все знаем. Разумеется, серьезные аэродинамические изыскания в те годы не входили в число приоритетных задач. Инженеры ограничились лишь тем, что сфотографировали машину в движении, обклеив кузов шерстяными нитями для визуального контроля потоков. А ведь полноценные испытания в аэродинамической трубе позволили бы выявить острую нехватку прижимной силы на передней оси модификации P 400 на высоких скоростях и своевременно внести необходимые коррективы.

Вопреки бытующему мнению, легендарный дефицит жесткости шасси Miura вовсе не был причиной отказа от серийного производства великолепного родстера, показанного на Брюссельском автосалоне 1968 года. Нуччио Бертоне открыл нам секрет: превратить Miura в спайдер оказалось несложно, и демонтаж крыши не потребовал каких-то особых усилителей структуры. На самом деле клиенты в те времена просто не проявили должного интереса к подобному типу машин. В Bertone и Lamborghini предпочли сосредоточить все силы на выпуске стандартного купе, которое с результатом примерно в 750 экземпляров превзошло самые оптимистичные прогнозы. Отвечая на этот вопрос, Джампаоло Даллара вспомнил, что в свое время компания Lamborghini с огромным трудом смогла пристроить два спайдера 350 GTS работы ателье Touring. Сегодня в это верится с трудом.

Клиенты в роли испытателей

Мастерство, с которым Bertone огранил алмаз Miura, лишь подлило масла в огонь. Соблазнительные формы кузова многократно усилили ажиотаж среди потенциальных покупателей. Подхваченный этой мощной волной энтузиазма, Ферруччо Ламборгини отбросил всякую осторожность и распорядился немедленно запустить Miura в серию. В результате покупатель поневоле превратился в инженера-испытателя, что Джампаоло Даллара сегодня скромно признает. Сам Даллара в свое время тоже был очарован работой Bertone:

«Когда Бертоне приехал в Сант-Агату примерно в декабре 1965 года с первыми эскизами машины, мы сразу поняли, что пропорции идеальны и P 400 станет великим автомобилем. Для меня это послужило хорошим уроком. Всякий раз, когда вам представляют настолько выдающийся проект кузова, нет нужды долго размышлять и собирать бесконечные совещания. Вы просто знаете, что машина выйдет отличной. Бертоне великолепно переосмыслил идею адаптации гоночного болида вроде Ford GT 40, и мы ему бесконечно благодарны».

В 1986 году невозможно даже представить столь молниеносный запуск автомобиля в производство. Сертификационные требования кардинально ужесточились, да и покупатели теперь не согласятся за собственные деньги устранять детские болезни техники. «Мы были тогда настолько молоды, что шли на колоссальные риски. И все получилось. Клиент в те годы был куда более сговорчивым, охотно брал на себя роль испытателя и прощал поломки. Ситуация в корне изменилась после прихода концерна Fiat в компанию Ferrari. Материнская компания принесла с собой строгие стандарты качества, и остальным пришлось подтягиваться». Какие же недостатки Джампаоло исправил бы сегодня?

«В первую очередь — качество изготовления шасси. Жесткость структуры, но главным образом — стойкость к коррозии. Этой проблеме тогда не уделили вообще никакого внимания. Во вторую очередь — геометрию подвесок, которая слишком сильно гуляла под нагрузкой. Затем я бы занялся шинами и тормозами. Помню, тормозная система на первых машинах работала буквально на пределе возможностей. Также стоило бы пересмотреть шумо- и теплоизоляцию. И, конечно, переделать механизм открытия заднего капота, который откидывался против хода движения и доставил немало хлопот многим владельцам. Однако при всем этом ни в коем случае нельзя было разрушать первозданный характер автомобиля. Miura была компактной, но внутри не возникало гнетущего чувства замкнутого пространства. Лучшего баланса невозможно было достичь. Еще можно вспомнить проблему общей системы смазки для двигателя и коробки передач. Мы тогда рассудили так: раз Mini прекрасно бегает на одном масле, то и Miura справится. Кстати, помнится, прямо перед началом работы над Miura мы проектировали забавный микроавтомобиль с поперечным моторчиком скромного объема, трехместным диваном в ряд и центральным расположением руля».

Спустя 20 лет коллекционеры с тем же азартом охотятся за Miura, сталкиваются с теми же техническими проблемами и проявляют ангельское терпение. Они усиливают шасси, придумывают всевозможные хитрости, чтобы удержать на месте ремень генератора и заставить стартер крутить на горячую. Минуты истинного блаженства за рулем редки, но они стоят любых мучений!

Маленькая Miura

Сегодня Miura — неотъемлемая часть легенды и того исторического наследия, которое обязаны оберегать нынешние владельцы завода Lamborghini. В ходе нашего паломничества мы, как и полагается, сделали долгую остановку в Сант-Агата-Болоньезе и с удовольствием отметили растущую производственную активность компании Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini. Установка новых станков с ЧПУ полностью завершена, новый покрасочный цех запущен в работу, а сборочная линия внедорожника LM выйдет на полную мощность в самое ближайшее время. Между мечтами и суровой реальностью лежит огромная пропасть, и серьезный подход братьев Мимран к ведению дел со стороны замечают не всегда. Преданные фанаты марки с нетерпением ждут появления нового суперкара. В Bertone говорят, что их текущие взаимоотношения с Lamborghini покрыты туманом. Сам Ферруччо Ламборгини не понимает стратегию Мимранов. С его точки зрения, брутальный LM — это не настоящая Lamborghini. Будь его воля, он спроектировал бы маленькую Miura. Очевидно, коммерческий успех модели Maserati Biturbo произвел на него сильное впечатление. Впрочем, еще большой вопрос, уступает ли эксклюзивный внедорожник в престиже более массовой и доступной младшей модели Lamborghini. Неужели Ферруччо Ламборгини успел позабыть о провале проекта Urraco?

Быть легендой в прошлом и оставаться ею в настоящем — вот главная дилемма. Основатель марки проявил мудрость, покинув сцену вовремя и красиво. Его ностальгия и критика вполне объяснимы. Но время вспять не повернуть, а братья Мимран смогли направить Lamborghini по верному курсу. Тем временем Ферруччо Ламборгини занимается виноделием и собственноручно настраивает свою личную Miura SV. Он уверяет нас, что его машина работает как швейцарские часы. В доказательство он может поставить зажженную сигарету на блок двигателя и нажать на газ — она даже не шелохнется. Верить ему или нет — ваше право. Это сродни его рассказам о том, как в 1958 году он оснастил свою Ferrari головками блока с двумя распредвалами и поехал на 25 км/ч быстрее, к глубокому неудовольствию Маранелло. Все это — элементы классического болонского колорита. Как бы то ни было, великие Miura, Espada и Countach перед нами. Патрик Мимран предпочитает не давать пустых обещаний. Через несколько лет он планирует выпустить суперкар с углепластиковым шасси и оригинальным кузовом от Гандини. Управляющий Джулио Альфиери, как водится, пока не посвящен во все детали этого секретного проекта, но мы убеждены, что у Miura и Countach обязательно появится достойный преемник. Всему свое время, а пока давайте с благоговением задуем 20 свечей на именинном пироге Miura.

ПОРОДА MIURA

Будучи страстным поклонником корриды, Ферруччо Ламборгини выбрал имя самого известного племенного хозяйства, быководческой фермы Миура, чтобы окрестить модель P 400. Слабое утешение для любителей фауны, подсевших на V12: быки дона Эдуардо Миуры Фернандеса — самые свирепые бойцы. Под этим стоит понимать, что они частенько выходили победителями из финальной схватки, отправив на тот свет внушительное число тореадоров. Это всегда доставляет удовольствие. Не правда ли? Бойня началась 20 апреля 1862 года в Мадриде со смерти Пепете, двоюродного деда Манолете. Там же другой бык породы Миура расправился с Мануэлем Гарсией. В 1900 году пришел черед Доминго дель Кампо по прозвищу Домингин в Барселоне. Список можно продолжать долго, и мы избавим вас от подробностей. Тем не менее Педро Карреньо скончался после четырех дней агонии 21 мая 1930 года. И снова виной тому был бык Миура. Типичный окрас этой породы — белый с черными, серыми и коричневыми пестринами. Говорят, что практически все тореадоры мечтали однажды сразиться с быком Миура, за исключением Эль Кордобеса, который до сих пор жив. Для великого Манолете это закончилось трагически в Линаресе 27 августа 1947 года. Старый бык Ислеро, известный своими рогами не первой свежести, своего не упустил. Поговаривают также, что и многие владельцы Lamborghini Miura знатно получили на орехи от своих машин.

ЗА РУЛЕМ MIURA

Жан-Луи Лаборд относится к числу тех, кто без памяти влюблен в Miura. Раньше он страдал от вожделения, лишь завидя ее. Сегодня он страдает от тревоги, находясь за рулем своей Miura S. Чтобы хоть как-то поднять ему настроение, часть пути до Модены я проделал на пассажирском кресле. Я обливался потом вместе с ним, наблюдая за ростом температуры масла и охлаждающей жидкости, слушал вместе с ним нормальные и аномальные шумы трансмиссии, ждал, пока стартер соизволит ожить на горячую. К сожалению, меня не было рядом, когда в очередной раз слетел ремень генератора. Тем не менее я видел его счастливым, когда он безумно атаковал на дорогах в Валь-ди-Суза. Какой напор! Какая устойчивость!

На трассе Варано-де-Мелегари я сел за руль его автомобиля, а Джампаоло Даллара устроился на пассажирском месте. Можете представить мою гордость. Джампаоло, мой друг Джампаоло, представляете, признался, что поражен эффективностью и плавностью работы подвески автомобиля. Проще говоря, он и не помнил, что сделал настолько хорошую работу, и за Miura ему точно не приходится краснеть. Мотор V12 модификации P 400 S с вертикальными трехкамерными карбюраторами мощно тянет в олдскульной манере, то есть с самых низов. Это куда более приятно, чем на Countach. Будучи компактнее, Miura управляется примерно как Alpine или Porsche. Ее эффективное, но не внушающее ложной уверенности поведение на дороге требует предельной концентрации и опыта. Ни в коем случае нельзя резко сбрасывать газ на дуге, и в поворотах постоянно кажется, будто едешь слишком медленно. Однако на широких 9-дюймовых колесах версии SV задняя ось не срывается в скольжение. Коробка передач, рычаг которой перемещается по традиционной кулисе (в обоих смыслах слова: первая передача — влево и вверх, а сам рычаг ходит по стальной прорези), жесткая, немного медлительная, но относительно точная. Движения нужно совершать с четкой фиксацией фаз, и здесь очень хотелось бы иметь куда более быстродействующую трансмиссию, чтобы с большим комфортом реализовывать великолепный потенциал V12. Тормоза полностью соответствуют словам Даллары — то есть их едва хватает. Ранние машины серии S, как наш тестовый экземпляр, лишены вентилируемых дисков. Окончательно покоренный, я решился на дерзость, поддался капризу и сам проехал отрезок от Пармы до Модены за рулем.

Настоящий восторг провинциального сорванца. Запах бензина, слабая вентиляция, сверлящий мозг гул, тугая коробка передач — мне понравилось абсолютно все. Мне даже удалось устроиться на рабочем месте более чем сносно. Кресло отодвинуто до упора назад, ноги расставлены в стороны — это напомнило мне карт. Жан-Луи переделал крепления сиденья, чтобы опустить его чуть ниже, и это правильное решение. На автомагистрали я не разгонялся свыше 220 км/ч. Оправдание в виде обкатки двигателя уберегло меня от холодного пота, поскольку уже после 200 км/ч я почувствовал, как рулевое управление становится легче, неприятно легче. На такой скорости в BMW M5 откровенно скучаешь. На борту Miura сжимаешь зубы, и тебя буквально захлестывает лавина ощущений. Но я познал еще более возвышенное чувство: ехать на Miura в компании других Miura. Когда тебя обгоняет такая машина, ты можешь в полной мере оценить истинный голос V12 из Сант-Агаты, и этот концерт на 24 цилиндра заставляет переосмыслить любые прежние слуховые восторги по поводу 12-цилиндровых моторов. Через 100 км я был полностью заворожен, и не будь у меня пассажира, я бы с удовольствием проверил маневренность P 400 в слаломе между попутными Fiat. Выражаясь языком маркетологов, скажу, что Miura дарит куда больше чистого драйва, чем Countach.

В тот же вечер я повторил программу, но уже на SV. Вместо похода в ночной клуб я предпочел перегнать к отелю великолепный автомобиль Рэя Беверли, президента Британского клуба владельцев Lamborghini. Белоснежный кожаный салон, кондиционер, более эластичный двигатель, более мягкая коробка передач — версия SV вовсе не так дика, как купе S, вопреки тому, что можно предположить, изучая технические характеристики. Модификация Miura SV — это чистовик, доведенная до ума версия, которая меньше всего досаждает своему владельцу, ну, если можно так выразиться. Когда кошелек позволяет, а в характере есть изрядная доля философского отношения к жизни, Miura становится восхитительной музой. Стоит лишь немного поддаться ее очарованию, и она проникнет под кожу навсегда.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ