Журнальный тест 1984-ого Honda Civic Coupe CRX (1.5 л, 100 л.с., 130 Нм) (Sport Auto, Франция)

Перевод теста Honda Civic Coupe CRX от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 264, Январь, 1984.

ВНИМАНИЕ!

Honda — марка еще молодая. Действительно, прошло всего менее двадцати лет с тех пор, как она начала выпускать автомобили. И тем не менее у нее уже есть свои традиции. С самого начала фирма специализировалась на компактных, ярких и высокотехнологичных городских или спортивных машинах.

В конце шестидесятых годов она выпустила мини-купе, произведшее эффект разорвавшейся бомбы. Судите сами: полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель объемом 791 кубический сантиметр с двумя верхними распределительными валами, четырьмя карбюраторами, мощностью 70 л.с. (что обеспечивало удельную отдачу почти в 100 л.с. на литр объема) при 8000 об/мин (коленчатый вал и шатунные шейки монтировались на игольчатых подшипниках). Это был строго двухместный автомобиль с колесной базой 2 метра и длиной 3,34 метра, весивший 755 кг. Мы замерили его динамические характеристики в ноябрьском номере за 1966 год: максимальная скорость 155,5 км/ч при невероятных 8200 об/мин, 19 секунд на дистанции 400 метров и 36 секунд на километре с места с раскруткой мотора до 8500 об/мин на промежуточных передачах. Также мы отметили скромный расход топлива в 11,5 литра на 100 км и весьма привлекательную даже по тем временам цену в 9990 франков.

"Honda S 800, или автомобиль для молодежи" — так мы озаглавили нашу статью, которая заканчивалась следующими словами: Перед нами купе со спортивным дизайном, развивающее почти 160 км/ч, со бриллиантом инженерной мысли под капотом — великолепным двигателем с двумя верхними распредвалами, и все это менее чем за миллион сантимов. Полагаю, именно такую машину ждала молодежь, и весьма символично, что она пришла к ним издалека. В любом случае, не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: японские автопроизводители начали экспортную экспансию. Судя по всему, соперникам придется несладко.

В действительности, как известно, этот прогноз не оправдался на французском рынке, где кампания по продвижению Honda S 800 быстро сошла на нет по целому ряду причин, среди которых не последнюю роль сыграли слабо развитая дилерская сеть и сервисное обслуживание. Дебют, казавшийся громом среди ясного неба, на деле обернулся коммерческим провалом. Тем не менее S 800 с ее потрясающим гоночным мотором и невероятным соотношением цены и динамических качеств наделала много шума. Для сравнения: купе Simca 1000 тех лет, располагавшее мощностью всего 52 л.с. (да и тех по стандарту SAE) и набиравшее максимум 140 км/ч, предлагалось за 12 000 франков. Купе Fiat Abarth объемом 982 кубических сантиметра по динамике шло примерно вровень с S 800, но стоило на 40% дороже, а Austin Cooper S (35 секунд на километре с места, максимальная скорость 153 км/ч) оценивался почти в 15 000 франков. Что касается купе Alpine с двигателем от R16, хотя оно и превосходило японскую модель по характеристикам, его цена существенно превышала 20 000 франков.

Предлагаемое нам сегодня купе Civic CRX от Honda во многих отношениях выглядит наследницей S 800 образца 1966 года. Поджарый двухместный кузов, спортивный силуэт и великолепный мотор — параллели очевидны. К сожалению, за прошедшие годы курсы франка и иены изменились не в лучшую для нас сторону, и именно поэтому с точки зрения соотношения цены и динамических качеств новинка уже не столь привлекательна, как ее предшественница. Увы...

Ради удовольствия

В семействе Civic нового поколения купе CRX играет роль бунтаря. Оставив утилитарные задачи другим модификациям, эта машина проектировалась прежде всего ради удовольствия от вождения. Для улучшения маневренности инженеры сократили колесную базу всего до 2,20 метра (что на 18 см меньше, чем у трехдверной версии, и на 25 см меньше, чем у четырех- и пятидверных вариантов), пусть даже в ущерб простору салона: модель CRX предлагает только два полноценных места плюс одно вспомогательное сзади, которое на самом деле разумнее использовать как дополнительную полку для багажа...

Впрочем, хотя сам автомобиль получился коротким, жаловаться на недостаток места для ног водителю и пассажиру не приходится. Диапазон регулировки водительского кресла настолько велик, что даже рослые люди не сдвигают его до упора назад — привилегия, которой CRX может похвастать наравне с редкими немецкими моделями. Посадка за рулем оказывается безупречной.

Очень компактная CRX получилась легкой: на наших весах стрелка остановилась на отметке всего 845 кг. В сочетании со 100-сильным двигателем это дает великолепное соотношение массы к мощности — 8,45 кг/л.с., что сопоставимо с показателями признанных спорткаров. Безусловно, это заслуга скромных габаритов кузова. Однако конструкторы дополнительно облегчили кузов, изготовив из пластика крылья, переднюю маску, облицовку порогов и бамперы, а массу полностью легкосплавного силового агрегата удержали на рекордно низком уровне. Так, мотор весит всего 100 кг в сборе со всем навесным оборудованием (за исключением маховика и сцепления). Стоит отметить, что в блоке цилиндров отсутствует водяная рубашка охлаждения между гильзами (применены сухие гильзы), что позволило уменьшить массу и, главное, габариты мотора. Оставалось наделить CRX хорошей аэродинамикой, чтобы сделать ее не только быстрой, но и экономичной. С учетом предельно малой длины кузова (всего 3,67 метра) задача казалась непростой!

И тем не менее японцам это удалось, поскольку коэффициент аэродинамического сопротивления Cx этого mini-купе не превышает 0,33. А благодаря малой площади фронтальной проекции показатель аэродинамического фактора SCx составляет рекордные 0,56, что оставляет далеко позади признанных фаворитов аэродинамики, таких как Ford Sierra (0,63), Audi 100 (0,64) или Peugeot 205 (0,61). Маленькая Honda совершила настоящий прорыв в этой области, пусть и ценой дизайна, который выглядит далеко не так оригинально и современно, как облик трех- и пятидверных версий Civic. Справедливости ради, CRX была разработана раньше остальных модификаций в калифорнийской студии дизайна и изначально создавалась специально для американского рынка.

Высокотехнологичный мотор

Юношеские безумства остались в прошлом, ведь времена сейчас непростые. Удельная мощность двигателя CRX далека от умопомрачительных 100 л.с. на литр объема, которыми щеголяла S 800! Мотор выдает скромные 66 л.с. на литр рабочего объема — ровно столько же, сколько агрегаты моделей Ritmo 105 TC, Delta GT и Escort XR3i. Ориентиры, безусловно, достойные, но выдающимся такой результат не назовешь. Тем не менее для его достижения инженеры Honda пустили в ход передовые технические решения: головку блока цилиндров с тремя клапанами на цилиндр (два впускных диаметром 27 мм и один выпускной диаметром 32 мм, чего вполне достаточно для отвода газов, чья температура и скорость возросли в процессе сгорания), встроенный в масляный фильтр водомасляный теплообменник (снижающий температуру смазки на 12 градусов при 6500 об/мин) и электронный впрыск топлива (такой же, как на моторе модели City Turbo, протестированной в нашем октябрьском номере за 1983 год) с функцией прекращения подачи топлива принудительного холостого хода вплоть до 850 об/мин. По нынешней моде это длинноходный мотор, и его предельные обороты (6500 об/мин) не имеют ничего общего с ураганными 8500 об/мин легендарной S 800! С другой стороны, вопреки современным тенденциям, степень сжатия составляет весьма скромные по сегодняшним меркам 8,7:1, тогда как у большинства конкурирующих моторов объемом 1,5–1,6 литра этот показатель давно превышает 9:1.

На практике этот двигатель демонстрирует очень бодрый характер. Максимальный крутящий момент в 133 Нм (вполне стандартно для такого рабочего объема) достигается довольно высоко (при 4500 об/мин), но сама кривая момента имеет плоский характер. Это обеспечивает мотору хорошую эластичность, которая в сочетании с малой массой купе CRX гарантирует уверенный разгон на двух высших передачах, несмотря на не самый удачный подбор передаточных чисел в коробке передач. Если пятая передача кажется лишь слегка растянутой — максимальная скорость в 189 км/ч достигается на оборотах, которые всего на 200 об/мин ниже режима максимальной мощности, — то четвертая передача перетяжелена чрезмерно. На ней стрелка тахометра упирается в ограничитель на отметке 188,5 км/ч при 6500 об/мин, то есть на 1000 об/мин раньше, чем на пятой передаче. Подобный выбор передаточных чисел продиктован заботой об экономичности, и неудивительно, что с учетом малого веса и хорошей аэродинамики модель CRX действительно демонстрирует скромный аппетит. Однако для спортивного автомобиля такое решение спорно, пусть даже этот дисбаланс ощущается меньше, чем на City Turbo или купе Prelude. Кроме того, избирательность механизма выбора передач на Civic безупречна, хотя при слишком быстрых переключениях синхронизаторы могут не успевать за рукой водителя.

Живость и эластичность двигателя CRX особенно ярко раскрываются на длинной третьей передаче в диапазоне от 90 до 135 км/ч, где ускорение получается по-настоящему впечатляющим. Приятным бонусом служит сочный, подзадоривающий звук мотора, который сменяется тихим урчанием при переходе на установившуюся скорость. По динамике разгона купе CRX превосходит все представленные на рынке 105-сильные аналоги (включая, к слову, и купе Prelude), за исключением Escort XR3i. С этой моделью японское купе идет ноздря в ноздрю на дистанции 400 метров с места, но уступает ей три десятых секунды на километровом рубеже. Справедливости ради, все эти соперники тяжелее купе CRX в среднем на целых 100 кг. Сходная картина наблюдается и по максимальной скорости: уступив самую малость (всего 1 км/ч) модели Escort, купе CRX выигрывает от 5 до 7 км/ч у 105-сильных хэтчбеков и 2 км/ч у купе Alfa Sprint. В целом скоростные возможности маленькой Honda заслуживают высокой оценки. Но этот результат во многом обусловлен тем, что перед нами обтекаемый двухместный автомобиль, созданный без оглядки на практичность. Для корректного сравнения этот впрысковый мотор следовало бы установить под капот трехдверного хэтчбека Civic S... и мы смеем надеяться, что когда-нибудь это произойдет!

С характером

Изначально купе CRX задумывалось как двухместный и очень экономичный автомобиль для завоевания американского рынка. Более того, за океаном модификация с 1,3-литровым мотором удерживает рекорд по экономичности, опережая даже все дизельные модели. Лишь позже, с установкой 100-сильного двигателя объемом 1,5 литра, характер машины стал по-настоящему спортивным. В связи с этим ходовую часть модернизировали под возросшие динамические возможности. Необычная конструкция подвесок продиктована стремлением инженеров сделать узлы максимально компактными. Так, передняя подвеска типа McPherson отличается тем, что традиционные винтовые пружины уступили место торсионам. Это позволило уменьшить высоту элементов подвески и сделать капот ниже, что благотворно сказалось на коэффициенте аэродинамического сопротивления Cx. Но особого внимания заслуживает задняя подвеска. При ее проектировании инженеры стремились исключить любой эффект подруливания задних колес, что крайне важно при столь короткой колесной базе. Именно поэтому они применили тягу Панара, которая, располагаясь соосно колесам, жестко удерживает их параллельность. Кроме того, во избежание изменения геометрии, независимой подвеске предпочли полузависимую балку на продольных рычагах. Однако из-за выбранного положения тяги Панара ось балки пришлось сместить относительно колес, что потребовало шарнирного соединения балки как минимум с одним из продольных рычагов. Этим и объясняется установка двойного подшипника в районе правого заднего колеса между продольным рычагом и трубой балки. Стабилизатор поперечной устойчивости проходит внутри этой трубы, а сама подвеска опирается на пару винтовых пружин с прогрессивной жесткостью.

Мы уже упоминали о неожиданно большом запасе пространства в салоне и отличной эргономике водительского места. Плотное кресло-ковш очень удобно в дальних поездках, а посадку облегчает слегка приплюснутая овальная форма рулевого колеса. Внутри нет и намека на то, что управляешь столь компактной машиной: отношение внешних габаритов к простору салона здесь образцовое. Действительно, сзади предусмотрено лишь подобие откидной лавочки, воспользоваться которой можно только в случае крайней необходимости. Гораздо разумнее сложить ее спинку и превратить эту зону в багажник. В таком варианте получается весьма вместительный грузовой отсек, объем которого увеличен благодаря размещению компактной докатки под фальшполом. С другой стороны, слишком высокий порог багажника затрудняет погрузку вещей и ограничивает обзор назад. Базовое оснащение купе CRX выглядит впечатляюще. Приборный щиток отлично скомпонован и легко читается. В стандартную комплектацию входят кондиционер с сервоприводами заслонок, тонированные стекла, стереомагнитола и оригинальный люк с электроприводом, который сдвигается поверх крыши, а не прячется внутрь (что опять же экономит пространство над головой). Практично решен и вопрос с ключами: один ключ подходит к замку зажигания, дверям, багажнику и лючку бензобака, а по всему салону разбросано множество вещевых ящиков и карманов.

Теперь о поведении на дороге. Логично ожидать, что автомобиль с такой короткой колесной базе окажется избыточно юрким и нестабильным на прямых. Однако на практике курсовая устойчивость безупречна, хотя маневренность немного страдает от некоторой лени при входе в поворот. Как объяснил нам господин Хироси Кидзава, руководитель отдела разработки новых моделей научно-исследовательского центра Honda, такое поведение обусловлено тем, что инженеры заметно увеличили плечо обкатки передней подвески — на купе CRX оно составляет 16 мм, что вдвое больше, чем у других модификаций с более длинной базой. Это позволило повысить стабильность на трассе, но предсказуемо ухудшило отзывчивость руля. Мы пошли на этот шаг ради безопасности среднестатистических водителей, признает господин Кидзава, но для опытных пилотов этот показатель можно легко уменьшить с помощью несложной регулировки.

За вычетом этой небольшой особенности, езда на CRX, абсолютно беспроблемная на скоростной магистрали, доставляет массу удовольствия на извилистых дорогах. Конечно, хотелось бы, чтобы машина охотнее заезжала в крутые виражи, но, встав на дугу, она держит траекторию великолепно, практически без кренов, демонстрируя удивительную монолитность и понятные повадки. Рулевое управление, не отличающееся особой остротой, компенсирует это малым радиусом разворота, а его точность и быстрота реакций позволяют вести машину чисто и эффективно. Заходя в поворот под сброс газа или на торможении, можно легко спровоцировать скольжение задней оси на требуемый угол и так же просто его прекратить: азартная в управлении CRX остается при этом очень безопасной.

Нежелательные колебания кузова при торможении и ускорении сведены к минимуму благодаря кинематике подвесок с эффектом противодействия клевкам спереди и приседанию сзади. Тормоза не только демонстрируют отличную стойкость к перегреву, но и обеспечивают ювелирную точность дозирования замедления, что, увы, встречается реже, чем хотелось бы. Наконец, к сцепным свойствам ведущих колес переднего привода нет никаких претензий, хотя штатные шины далеко не идеальны. К слову, установка покрышек 60-го профиля могла бы сгладить отмеченную лень на входе в поворот. Но это наверняка ухудшило бы показатели плавности хода, ведь комфортом подвеска жертвует ради управляемости. На ходу купе жесткое, ход сжатия амортизаторов невелик. К качеству гашения колебаний действительно есть вопросы. Но поскольку анатомические кресла с развитой боковой поддержкой отлично распределяют нагрузку, посадка за рулем безупречна, все органы управления под рукой, а надежное поведение машины на дороге вселяет абсолютную уверенность, процесс вождения захватывает настолько, что не замечаешь пройденного пути. В итоге в конечную точку маршрута прибываешь отдохнувшим и довольным.

Игрушка?

Да, и это здорово!

Относительно более спокойная и дорогая (говорят о цене порядка 75 000 франков), CRX вряд ли произведет такой же фурор, какой в свое время вызвала потрясающая S 800. Тем не менее, пусть она и не выглядит столь экзотично, набор ее характеристик и потребительских качеств далек от банальности. Действительно, в 1984 году сам факт того, что крупный автопроизводитель выпускает модель, созданную исключительно ради удовольствия от вождения — уже событие, свидетельствующее об очень смелом и редком подходе. Это заслуга Honda, сумевшей сделать гамму модификаций достаточно широкой, чтобы нашлось место для столь неординарной машины, как CRX. Конечно, это дорогая игрушка. Да, ее дизайн можно счесть спорным или излишне кричащим. И все же это один из самых азартных в управлении автомобилей, которые нам доводилось тестировать за последнее время. А для нас это самое главное.

Семейство Civic

Семейство Civic включает двигатели двух рабочих объемов (1,3 и 1,5 литра) и четыре типа кузова: помимо двухместного купе CRX, это очень современное по дизайну трехдверное четырехместное купе, являющееся основой гаммы, футуристический пятидверный хэтчбек с широкими возможностями трансформации салона под названием Shuttle, а также четырехдверный седан, который появится во Франции под маркой Triumph, чтобы заменить модель Acclaim.

Мы протестировали трехдверную модификацию Civic S, оснащенную тем же 1,5-литровым мотором, что и CRX, но с карбюраторным питанием вместо впрыска. Из-за этого отдача снизилась на 15 л.с. Однако, несмотря на увеличившуюся на 18 см колесную базу и более крупный кузов (длина 3,81 метра), трехдверка оказалась не тяжелее купе, а ее удельная масса осталась на вполне приличном уровне (9,9 кг/л.с.). Что касается аэродинамики, Cx увеличился до 0,36, а показатель SCx — до 0,64.

Мы не проводили инструментальные замеры динамики Civic S. Фирма Honda заявляет для нее максимальную скорость 172 км/ч, что с учетом имеющихся у нас данных выглядит вполне правдоподобно. А вот время разгона от 0 до 100 км/ч за 9,7 секунды кажется чрезмерно оптимистичным, хотя Civic S оснащается точно такой же пятиступенчатой коробкой передач, как и CRX. Конструкция подвесок здесь аналогична, но настройки иные: ходы подвески увеличены, плечо обкатки передней оси и диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости уменьшены, а характеристики амортизаторов сделаны более мягкими. Кроме того, автомобиль комплектуется более узкими шинами. На практике все эти различия приводят к менее спортивным и более гражданским повадкам. Модель Civic S управляется спокойнее и дарит меньше азарта, хотя и остается абсолютно безопасной. Она сильнее кренится в поворотах, а более мягкая подвеска не добавляет комфорта: она порой срабатывает до ограничителей, а качество демпфирования оставляет желать лучшего. К тому же менее рельефные кресла хуже удерживают тело в поворотах, да и посадка за рулем не столь идеальна, как в CRX, несмотря на регулируемую по углу наклона рулевую колонку.

С точки зрения акустического комфорта кузов Civic S сильнее шумит от набегающего потока воздуха, чем у CRX, однако представители компании заверяют, что этот недостаток будет устранен на серийных товарных машинах. Список оборудования, пусть и уступающий купе CRX, все равно остается богатым (сдвижной стеклянный тонированный люк и радиоприемник входят в стандартную комплектацию). Спинка заднего сиденья складывается по частям и снабжена механизмом, позволяющим сдвигать диван назад на 10 см, однако объем багажника в таком случае становится совсем крошечным, так что грузовой отсек явно не назовешь сильной стороной этой модификации. По большому счету, для дальних поездок модель Civic S лучше рассматривать как двухместную машину, предлагающую при сложенных задних сиденьях внушительную грузовую площадку объемом более 100 литров.

Если же вам нужен семейный автомобиль, стоит обратить внимание на версию Shuttle, которая вполне заслуживает названия Space Shuttle, настолько она просторна! Действительно, за счет увеличения колесной базы на 7 см (до 2,45 метра), габаритной длины на 18 см (до 3,99 метра) и высоты на 14 см по сравнению с обычным хэтчбеком Civic (до 1,48 метра), мы получаем оригинальный универсал, поражающий запасом пространства при скромных внешних габаритах. Салон модификации Shuttle очень светлый благодаря огромной площади остекления и отличается завидной практичностью: объем багажника варьируется от 269 до 567 литров в зависимости от положения заднего сиденья, под полом багажника и пассажирским креслом предусмотрены выдвижные ящики для мелочей, а по всему салону разбросаны многочисленные ниши. Это чертовски практично и при этом выглядит весьма стильно.

Модели Shuttle и Civic S оснащаются одинаковым 1,5-литровым двигателем мощностью 85 л.с. с крутящим моментом 125 Нм (при 3500 об/мин). По отдаче он, конечно, уступает впрысковому мотору купе CRX, но все равно остается отзывчивым и эластичным агрегатом, наделяющим эти машины приятным и бодрым характером. Цены на них должны составить примерно от 65 000 до 70 000 франков. Стоимость выглядит высокой, что объясняется как жестким квотированием со стороны французского правительства, вынуждающим японских производителей поднимать маржинальность вместо наращивания объемов продаж, так и продолжающимся ростом курса иены по отношению к франку.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ