Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Сразу тут в самом начале напишу цифры: этот огромный квадратный сарай едет до сотки за 8.1 секунду.
Перевод теста Volvo 240 Break Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 778, Сентябрь, 1983.
VOLVO 240 BREAK TURBO
В то время как современная индустрия диктует моду на стремительные изменения, продиктованные жесткой конкурентной борьбой между автомобильными брендами, некоторые производители сохраняют верность своей изначальной философии, которая со стороны кажется незыблемой.
Volvo относится как раз к этой когорте. Шведская марка делает ставку на классический дизайн моделей, лишенный явных заигрываний с аэродинамикой или ультрамодным стилем, однако главным достоинством этих машин остается полное соответствие традиционным вкусам целевой аудитории. За консервативной внешностью скрываются те фундаментальные качества, которые так ценят преданные клиенты, а именно — феноменальная выносливость и высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Впрочем, покупателя еще нужно в этом убедить в момент подписания договора купли-продажи, что, разумеется, требует веских доказательств.
Сформировать объективное мнение потенциальный клиент может на основе опросов реальных автовладельцев, успевших намотать на кардан солидный километраж. Совсем недавно наша редакция проводила подобное анкетирование. Главная ценность таких потребительских референдумов заключается в том, что в расчет принимается исключительно мнение опытных водителей с внушительным багажом пройденных дорог. Это позволяет полностью отсечь субъективные факторы, такие как магия новизны, идеальное техническое состояние конкретного экземпляра (который пресс-служба завода обычно предоставляет журналистам на тесты) или ожидание каких-либо преференций со стороны представительства марки.
Сегодня компания Volvo находится в центре внимания автомобильной общественности. Шведские инженеры активно модернизируют агрегатную базу, стремясь осовременить свои модели, но при этом свято чтут легендарные фамильные ценности. Эволюция существующих семейств идет неспешно, но планомерно. Так, если прежде цифровые индексы моделей прямо указывали на тип кузова и количество дверей (последняя цифра), то теперь в Гётеборге отдают предпочтение более лаконичной маркировке. Семейство 240 получило новое оформление передней части с массивной радиаторной решеткой, которая прежде полагалась исключительно флагманским шестицилиндровым модификациям с индексом 260. К слову, сама 260-я серия покинула конвейер, уступив место новому флагману шведской марки — роскошному седану 760. Отсюда и появление прямоугольного щита решетки радиатора в окружении крупных прямоугольных фар. Кроме того, Volvo регулярно подогревает интерес к своей продукции выпуском новых модификаций, сделав долгосрочную ставку на технологии турбонаддува. Не так давно мы подробно разбирали этот инженерный тренд, уделив особое внимание не столько маркетинговому шарму самого шильдика, сколько реальным динамическим характеристикам. В частности, под микроскоп наших экспертов попала топ-версия 760 Turbo, которая, впрочем, не вызвала у нас такого восторга, как ее великолепная турбодизельная сестра.
Буквально на днях шведы рассекретили еще одну новинку, сопроводив ее выход лавиной рекламных пресс-релизов. Нам не терпится сопоставить обещания маркетологов с суровой реальностью, как только первые тестовые экземпляры поступят в пресс-парк. Речь идет о классическом трехобъемном седане «младшего» семейства Volvo 300-й серии, которое под шумок подверглось легкой технической модернизации. Наконец, еще одна новость, которая наверняка привлечет пристальное внимание автомобильной общественности: компания Volvo меняет официального импортера в Бельгии. Ввиду свежести данного события все юридические и коммерческие нюансы сделки пока не разглашаются.
Последнее обстоятельство, само собой, никак не повлияло на решение провести полноценный тест-драйв автомобиля, о котором пойдет речь ниже. Нами двигало естественное желание сравнить две разные интерпретации одной и той же наддувной темы в исполнении машин с абсолютно полярным характером. Именно поэтому мы с радостью согласились провести несколько дней за рулем Volvo 240 Turbo. Перспектива опробовать боевой турбомотор с заводским индексом B 21 ET на тяжелом универсале, который к тому же получил изысканную отделку, призванную подчеркнуть аристократизм мощной механики, заставила нас подойти к тесту с максимальной пристрастностью. Программа испытаний включала внушительный пробег по дорогам всех типов. Мы гоняли шведскую пятидверку порожняком, забивали ее под завязку тяжелым багажом (комплектом профессионального компьютерного оборудования), а также возили в салоне шумные компании. Сколько человек было на борту в последний раз? Шестеро, и мы готовы поклясться, что эта кавалькада не осталась незамеченной окружающими, при этом все пассажиры с комфортом разместились внутри. Дело в том, что к нам на тест попала семейная модификация с дополнительным пассажирским диваном в багажном отсеке.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Volvo 240 Turbo в кузове универсал — это свежая генерация уже хорошо знакомой нам пятидверки. Этот сверхскоростной грузопассажирский автомобиль дебютировал осенью 1981 года и представляет собой гармоничный сплав проверенных временем технических решений. Геометрия кузова выполнена в классическом ключе: огромная площадь остекления и монументальная корма, доступ к которой открывает широкая, отлично спроектированная багажная дверь. В нашей спецификации автомобиль готов принять на борт семерых человек, включая водителя, благодаря простому, но весьма функциональному сиденью, которое легко убирается вровень с полом багажного отделения. Здесь все подчинено заботе о комфорте пассажиров галерки: предусмотрена удобная потолочная ручка для облегчения посадки и высадки, практичный плафон освещения у самой кромки крыши, а также внутренний замок открывания багажной двери, оснащенный обязательной защитой от случайных действий детей.
Столь практичному кузову шведские инженеры подарили настоящие крылья, внедрив под капот мощный наддувный агрегат B 21 ET, с которым мы уже имели удовольствие познакомиться на примере седана 244 GLT. Подробный отчет о том тесте был опубликован в 707-м номере нашего журнала от 1 января 1981 года.
Таким образом, под капотом универсала трудится знакомый четырехцилиндровый мотор объемом 2127 см³, развивающий максимальную мощность 155 л.с. Этот хитрый ход позволил машине остаться на пороге действия дополнительного 8-процентного налога на роскошь, ничуть не потеряв в динамике. Крутящий момент от двигателя передается на заднюю ось через полностью синхронизированную четырехступенчатую механическую коробку передач с повышающим овердрайвом на четвертой ступени и жесткую балку заднего моста — схема, аналогичная той, что применяется на седане 244 GLT. Ходовая часть имеет классическую архитектуру, но, как и на версии GLT, она получила усиленные элементы и систему автоматического поддержания дорожного просвета на задней оси. За эффективное замедление Volvo 240 Turbo отвечают тормозные механизмы с дисками на всех четырех колесах (меньшего от шведов никто и не ожидал). При этом на передней оси применены вентилируемые диски, что крайне важно для тяжелой машины. Универсал априори рассчитан на перевозку более солидных грузов, нежели родственный седан: его максимальная грузоподъемность составляет 510 кг против 450 кг у трехобъемника.
С технической точки зрения и по своему визуальному воплощению турбо-универсал Volvo 240 остается верным классическим традициям. Это прекрасный компромиссный вариант, особенно сегодня, когда экономические реалии больше не позволяют содержать раздутый домашний автопарк, состоящий одновременно из утилитарной рабочей лошадки и быстрого престижного седана. Наш подопечный успешно сочетает в себе обе эти ипостаси, а ярким штрихом к его портрету служит броский шильдик Turbo на задней двери. С ценником в 556 900 франков автомобиль прочно закрепился в сегменте престижных машин со строгим функциональным дизайном, который, тем не менее, обладает особым шармом. Такой тип кузова теоретически мог бы улучшить скоростные показатели машины, особенно на максимальных скоростях. Более того, благодаря выверенной аэродинамике задней части кузова, этот универсал на высоких скоростях вполне способен продемонстрировать даже чуть более скромный аппетит по сравнению со стандартным седаном. С другой стороны, пятидверка тяжелее исходника и из-за огромного внутреннего объема может оказаться более шумной на ходу. Чего же в ней больше — плюсов или минусов? Нам не терпится ответить на этот вопрос, особенно после детального знакомства с альтернативной концепцией турбонаддува, реализованной на флагманском седане 760-й серии.
ДВИГАТЕЛЬ
Силовой агрегат универсала Volvo 240 Turbo нельзя назвать абсолютной новинкой. Его дебют состоялся на Парижском автосалоне 1980 года, а в качестве архитектурного базиса инженеры использовали проверенный временем блок B 21. Конструктивно этот мотор полностью идентичен узлу, который устанавливается на модификацию 240 GLT. Чугунный блок цилиндров прячет в себе коленчатый вал, покоящийся на пяти коренных подшипниках. Сверху установлена головка блока цилиндров из легкого сплава, в которой расположен распределительный вал с ременным приводом. Рабочий объем двигателя составляет 2127 см³, который получен при ходе поршня 80 мм и диаметре цилиндра 92 мм. Перед нами классический короткоходный мотор. Главное отличие данного двигателя от базового атмосферника B 21 E, из которого он и был выращен, заключается в применении системы непрерывного впрыска топлива Bosch K-Jetronic в сочетании с турбокомпрессором Garrett. Система питания здесь старого типа, соответствующая периоду разработки мотора, поэтому функции принудительного отключения подачи топлива при торможении двигателем здесь нет. Турбокомпрессор классической конструкции смонтирован непосредственно на выпускном коллекторе и оснащен перепускным клапаном (Wastegate), ограничивающим максимальное давление наддува на отметке 1,650 атмосферы. В системе зажигания применен бесконтактный транзисторный контур, что гарантирует стабильную искру во всем диапазоне оборотов и долгий срок службы свечей. За поддержание оптимальной температуры отвечает жидкостная система охлаждения с механическим вентилятором, снабженным термомуфтой.
В общих чертах конструкция напоминает ту, что мы описывали во время теста 760 Turbo. Однако между этими двумя моторами есть принципиальная разница в характере работы. Степень сжатия, которая у флагманского седана 760 Turbo составляет 9,0:1, здесь снижена до скромных 7,5:1. Это обусловлено желанием шведских мотористов поднять рабочее давление наддува (1,65 атмосферы против 1,5 у тяжелого представительского седана) ради достижения бескомпромиссных динамических характеристик. Снижения степени сжатия удалось добиться за счет изменения геометрии поршней, получивших более глубокую выемку в днище. Головка блока цилиндров также была модернизирована с учетом возросших термических нагрузок. В частности, здесь применены новые жаропрочные выпускные клапаны с полой ножкой, частично заполненной жидким натрием, что значительно улучшает теплоотвод и продлевает жизнь клапанному механизму.
Помните, как в кулуарных беседах с европейскими журналистами шведские инженеры подчеркивали полярность концепций этих машин? Флагманская 760-я серия проектировалась с прицелом на максимальный комфорт и эластичность, тогда как семейство 240 изначально затачивалось под максимальную динамику и скорость.
И мотор B 21 ET полностью оправдывает эти амбиции. Он выдает максимальную мощность 155 л.с. на 5500 об/мин, тогда как пик крутящего момента в 240 Нм достигается на 3750 об/мин. Очевидно, что для эффективного разгона водителю придется удерживать стрелку тахометра в относительно узком рабочем диапазоне, ширина которого составляет около 1750 об/мин. На практике двигатель демонстрирует выраженный взрывной характер, он заметно более капризный, чем у седана 760 Turbo. На оборотах ниже 2800 об/мин мотор кажется откровенно вялым, однако затем следует мощнейший подхват, превращающий семейную машину в настоящего хищника. Это типичное проявление турбоэффекта: до 2000 об/мин компрессор спит, после чего начинает плавно просыпаться, а на 3000 об/мин выходит на пик эффективности, хотя момент включения турбины и сглажен.
Таким образом, универсал Volvo 240 Turbo полностью унаследовал боевой темперамент, который мы зафиксировали у модификации GLT. Практичный формат кузова ничуть не умерил пыл этого автомобиля, характер которого остался стопроцентно спортивным. И сухие цифры беспристрастно это доказывают. Мы подвергли турбо-универсал нашей стандартной программе инструментальных замеров на полигоне. Машина продемонстрировала те же повадки, что и седан GLT, с поправкой на увеличившуюся массу и иное распределение веса. Наш тестовый экземпляр сумел развить максимальную скорость 191,69 км/ч на четвертой передаче с включенным овердрайвом, при этом коленчатый вал раскрутился до 5071 об/мин. Этот результат в точности повторяет достижение седана GLT на высшей ступени. Зато на прямой четвертой передаче универсал оказался даже чуть проворнее своего трехобъемного собрата, показав 189,2 км/ч против 184,8 км/ч у седана.
В упражнениях на разгон с места универсал шел ноздря в ноздрю с седаном GLT вплоть до отметки 90 км/ч, а затем начал плавно уходить вперед. Рубеж в 100 км/ч покорился машине за 8,1 секунды, отметку 120 км/ч стрелка спидометра пересекла через 12,0 секунды, а для достижения 150 км/ч потребовалось 19,7 секунды. Очевидно, здесь сыграла свою роль выгодная с точки зрения аэродинамики форма задней части кузова универсала. На классических дистанциях 400 и 1000 метров наш подопечный зафиксировал результаты 16,4 и 30,7 секунды соответственно, проиграв седану около секунды. Как показывает анализ телеметрии, эта заминка произошла на первых метрах старта из-за пробуксовки, после чего отставание стабилизировалось. Тем не менее, Volvo 240 Turbo остается невероятно быстрым грузопассажирским автомобилем. Совершенно очевидно, что эта машина находится в гораздо более выигрышной форме, нежели седан 760 Turbo, динамика которого лишь приближается к заявленным паспортным данным.
Стоит отметить, что на предоставленном нам автомобиле двигатель не был задушен электронным ограничителем оборотов, как это сделано на 760 Turbo, что дает водителю полную свободу действий. Впрочем, справедливости ради отметим, что нащупать момент срабатывания прерывателя зажигания нам так и не удалось: мотор B 21 ET охотно делится своими лошадьми вплоть до 5500 об/мин, но выше этой отметки скисает, неохотно раскручиваясь до 6000 об/мин. Если водитель продолжит упрямо настаивать на дальнейшем разгоне, двигатель выразит свое недовольство натужным плачущим гулом. Эластичность мотора B 21 ET также заслуживает похвалы, несмотря на тяжелый кузов универсала. В ходе замеров на разгон в пределах одной передачи автомобиль преодолел дистанции 400 и 1000 метров за 19,4 и 34,4 секунды на четвертой передаче, а на передаче с овердрайвом эти упражнения заняли 23,0 и 41,5 секунды. График ускорения наглядно иллюстрирует характер шведского мотора: меланхоличный на низах, он взрывается яростной тягой в среднем диапазоне оборотов (особенно на четвертой передаче) и заметно остывает у красной зоны тахометра.
А что же с расходом топлива? Для современного автомобилиста этот фактор имеет первостепенное значение, и мы вынуждены констатировать, что бельгийское представительство марки было сильно разочаровано итогами наших прошлых тестов моделей 244 GLT и 760 Turbo. Что ж, нам жаль разбивать надежды пиарщиков Volvo, однако объективность и журналистская честность для нас превыше всего. Универсал 240 Turbo в точности повторил аппетиты седана 244 GLT: средний расход топлива за время теста составил солидные 16,1 литра на сотню. При этом в зависимости от стиля езды аппетит машины колебался в диапазоне от 14,6 до 19,23 литра на 100 км. В режимах с постоянной скоростью Volvo 240 Turbo демонстрирует умеренный аппетит лишь при законопослушной езде, а на высоких скоростях расход топлива слегка снижается по сравнению с седаном как раз благодаря лучшей обтекаемости длинной крыши. На мерном километровом отрезке при движении с максимальной нагрузкой «в пол» наш универсал уничтожил 507 кубических сантиметров бензина, что эквивалентно пиковому расходу в 50,7 литра на сотню. Этот показатель, недостижимый в реальной жизни даже при динамичной езде, позволяет понять физику процессов, происходящих в недрах наддувного мотора. Причина высокого расхода топлива кроется исключительно в особенностях смесеобразования старого турбомотора, а вовсе не в подборе передаточных чисел трансмиссии.
Каков итог этой главы? Мотор B 21 ET ничуть не растерял своего дикого шарма и взрывного темперамента из-за смены кузова. Он превращает утилитарную пятидверку 240-й серии в грозное оружие, способное творить чудеса в руках опытного водителя. Проще говоря, если вы ищете практичную машину на каждый день, но не готовы жертвовать чистым удовольствием от вождения, Volvo 240 Turbo полностью оправдает ваши ожидания. Нужно лишь быть готовым активно работать рычагом коробки передач и безропотно оплачивать внушительные счета на заправках. Взамен вы получаете 155 породистых лошадиных сил и 240 Нм крутящего момента под капотом, которые гарантируют высочайший уровень активной безопасности. Обгон фур на трассе превращается в минутное дело — благодаря мощному турбоподхвату машина буквально выстреливает вперед. В повседневной эксплуатации этот силовой агрегат не доставляет хлопот, если свято соблюдать главное правило владения любым турбомотором: после активной езды нельзя глушить двигатель мгновенно. Необходимо дать ему поработать на холостых оборотах в течение нескольких секунд, чтобы остыл подшипниковый узел турбины. Нетрудно представить, что станет с дорогостоящим компрессором, если он останется без принудительной смазки при остановленном масляном насосе, продолжая вращаться по инерции на раскаленном валу.
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия, выбранная Volvo для своего турбо-универсала, идентична той, что устанавливается на другие топовые модели семейства 240. Речь идет о четырехступенчатой механической коробке передач M 26 с овердрайвом от седана, с теми же передаточными числами и тем же финальным редуктором. Таким образом, шведские инженеры не стали делать скидку на утилитарный статус универсала, что лишний раз подтверждает двоякую сущность этого автомобиля, равно как и его целевой аудитории, разрывающейся между жаждой скорости и здравым смыслом. По нашим ощущениям, коробка передач отлично подобрана к возможностям мотора в любых дорожных ситуациях, вне зависимости от степени загрузки машины. Командует трансмиссией небольшой напольный рычаг с крупным набалдашником, на вершине которого расположена кнопка включения электрического реле овердрайва. Стоит выключить четвертую передачу, и повышенный ряд автоматически деактивируется. Привод переключения радует четкостью. Рычаг отлично ложится в руку, а его перемещения по выверенным пазам кулисы не требуют лишних усилий. Предельные скорости на первых трех передачах составляют 50, 86 и 135 км/ч соответственно, а на четвертой передаче автомобиль способен вплотную подобраться к своему скоростному потолку. Работа с овердрайвом требует определенной сноровки. Хотя активировать систему можно простым нажатием кнопки, ради плавности хода и комфорта пассажиров в этот момент желательно слегка приотпускать педаль акселератора, чтобы сгладить жесткость перехода на повышающую ступень. При выключении овердрайва также необходима повышенная концентрация, дабы избежать грубого трансмиссионного рывка: в момент перехода на ступень ниже следует выжимать сцепление точно так же, как при обычном переходе на понижающую передачу. Подобная привычка существенно продлит жизнь узлу — в отличие от механизма нашего тестового автомобиля, который уже успел повидать виды и демонстрировал явное пробуксовывание.
Корзина сцепления, карданный вал, крестовины и задний редуктор заимствованы у прежней шестицилиндровой модели 260 с двигателем V6 PRV, что, разумеется, сделано с целью обеспечения максимального запаса прочности. Привод сцепления здесь механический; узел отличается высокой надежностью и хорошей информативностью, что особенно ценно в сочетании с капризным характером наддувного мотора.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Очевидно, что при неизменной колесной базе, идентичной кинематике подвесок и прежнем внешнем диаметре шин, Volvo 240 Turbo в кузове универсал демонстрирует точно такие же повадки в рулении, что и родственный седан. Напомним, что в свое время мы превозносили феноменальную маневренность модификации GLT, которая в полной мере передалась и нашему подопечному: диаметр разворота от бордюра до бордюра составляет всего 9,8 метра, а от стены до стены — 10,9 метра. Для машины подобных габаритов это гроссмейстерский результат, переоценить который трудно, учитывая, как часто владельцу универсала 240 придется маневрировать на тесных парковках. Рулевое колесо Volvo 240 Turbo имеет довольно солидный диаметр, однако от упора до упора совершает вполне умеренные 3,5 оборота. Рулевой механизм реечного типа снабжен эффективным гидроусилителем, который, к счастью, не изолирует водителя от дороги и позволяет безошибочно чувствовать уровень сцепления управляемых колес с покрытием. В базовую комплектацию Volvo 240 Turbo входят легкосплавные диски, обутые в низкопрофильные шины Pirelli P 6 размерности 195/60 x 15, которые могут показаться избыточно широкими. Они снабжают водителя исчерпывающей информацией о нюансах дорожного полотна и при этом лишены слабостей некоторых конкурентов, склонных к ранней потере контакта с дорогой из-за аквапланирования. Единственный нюанс, который можно уловить на руле, — это резкое падение реактивного усилия в пограничных режимах, что связано не с недостатками рулевого механизма как такового, а с перераспределением масс автомобиля в экстремальных условиях.
ТОРМОЗА
За замедление Volvo 240 Turbo отвечают дисковые тормозные механизмы на всех четырех колесах. Спереди применены вентилируемые диски, сзади — цельные. Как и на любой Volvo, тормозная система здесь разделена на два независимых контура с вакуумным усилителем. Каждый контур задействует оба передних тормозных суппорта и один задний. Таким образом, даже при разгерметизации одного из контуров в распоряжении водителя останутся три рабочих тормозных механизма, причем основная нагрузка ляжет на переднюю ось. Что касается стояночного тормоза, он конструктивно выполнен в виде небольших барабанных механизмов, интегрированных внутрь ступичной части задних тормозных дисков. Тормозная система продемонстрировала не только отменную стойкость к перегреву, но и высокую эффективность в любых дорожных ситуациях, в том числе при полной загрузке багажника. Педаль тормоза отличается породистым плотным усилием, которое позволяет безошибочно дозировать замедление и дарит водителю стопроцентную уверенность в активной безопасности машины.
