Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Mitsubishi Galant Turbo vs MG Montego Turbo vs Saab 900 Turbo от британского автомобильного журнального издания CAR, Ноябрь, 1985.
ТРИО ШТОРМОВОЙ СИЛЫ
Благодаря турбонаддуву все больше производителей превращают безобидные седаны в высокоскоростные семейные экспрессы. Здесь мы сталкиваемся с первым представителем этой породы, недавно улучшенным и компетентным Saab 900 Turbo, против двух новичков, которые многообещающи.
ДЕСЯТЬ ТЫСЯЧ. Ничего меньше не хватит для просторного представительского седана, который комфортно преодолевает скорость 193 км/ч. Большинство претендентов стоят гораздо дороже. Если бы темп и статус были единственными критериями, великолепная BMW 325i была бы очевидным лидером. Но просторный? Нет, не это. Добавьте в список приоритетов стремительный разгон, и Audi 100, Ford Granada, а также Renault 25GTX тоже выбывают: эффективная обтекаемость мало влияет на ускорение до разрешенного законом лимита.
Один автомобиль, который выделяется на бумаге не просто как выполняющий эти требования, но и превосходящий их с солидным запасом, — это MG Montego Turbo. В рекламе и брошюрах этот автомобиль выглядит почти слишком хорошо, чтобы быть правдой. У него разгон как у Aston Martin, максимальная скорость как у Daimler Sovereign 4.2, больше места, чем в BMW пятой серии, а цена — как у Audi 90. При цене 10 598 фунтов стерлингов у него, кажется, есть все слагаемые успеха.
Нельзя сказать, что MG одинок в своем классе. Будучи пионерами турбонаддува, в Saab на протяжении последнего десятилетия строили именно такие машины, какую теперь предлагает Austin Rover. В авангарде их обороны находится почтенный 900 Turbo, обремененный не только преклонным возрастом, который проявляется во многом, но и ценой, которая как минимум на 2000 фунтов стерлингов выше, чем у MG, — и еще выше с необходимыми опциями. Однако списать со счетов уважаемый наддувный 900 как нечто устаревшее значило бы проигнорировать те ценности, которые создали Saab доброе имя.
До совсем недавнего времени ни один японский седан не мог сравниться с Saab, и меньше всего — машины производства Mitsubishi. Но новый Galant — это дебютант, который отбрасывает в сторону унылую посредственность своих предшественников. Модификация 2000 Turbo обладает настоящим классом. При цене 11 449 фунтов стерлингов Galant разделяет MG и Saab по стоимости, хотя добавление антиблокировочной системы тормозов и круиз-контроля (ни то, ни другое недоступно на двух его соперниках здесь) делает его таким же дорогим, как 900.
КОНСТРУКЦИЯ И ДИЗАЙН
Новый Galant — один из самых удачных примеров японского дизайна на сегодняшний день: изящно поджарый, с элегантными тонкими стойками крыши и низким уровнем порогов. Эстетически он выглядит достойно на фоне европейских оппонентов. На его фоне стареющий Saab выглядит особенно неуклюжим и перегруженным, столь же угловатым в общих очертаниях, сколь и в вычурных деталях. Накладные бамперы никогда не способствовали чистоте формы, не говоря уже об аэродинамике, что подтверждает коэффициент лобового сопротивления 900, равный 0,41. Несмотря на внушительный, стремительный нос, пухлому MG не хватает лаконичности Mitsubishi, хотя он и соответствует его значению Cd, равному 0,35.
Все три автомобиля приводятся в движение четырехцилиндровыми двухлитровыми двигателями с турбонаддувом, работающими на передние колеса через пятиступенчатые механические коробки передач — на MG используется трансмиссия производства Honda. И здесь возраст Saab выдает продольное расположение силового агрегата, который занимает гораздо больше места, чем аккуратные поперечные компоновки на MG и Galant. В результате страдает вместимость салона 900. Пространство его прямого преемника, рачительного к объему седана 9000 с поперечным мотором, существенно больше. Все три двигателя имеют чугунный блок и алюминиевую головку, каждый с ременным приводом верхнего распределительного вала, приводящего по два клапана на цилиндр.
Развивая 152 л.с. при 5100 об/мин, карбюраторный MG с мотором O-серии выдает чуть больше мощности, за ним вплотную следуют Mitsubishi со 149 л.с. и Saab со 147 л.с. Оба последних автомобиля оснащены впрыском топлива. Galant лидирует по крутящему моменту. С показателем 244 Нм он уверенно опережает MG с его 229 Нм. Однако, как мы увидим, такие данные являются плохим ориентиром для оценки динамики. Преимущество MG в весе на 101,6 кг и вполне разумная (по крайней мере, в сравнении с тупоносым Saab) аэродинамика оказываются более весомыми факторами. Равно как и его относительно высокая степень сжатия 8,5:1, ставшая возможной благодаря датчику детонации и программируемому зажиганию. Впрочем, ни один из двух других автомобилей не обделен передовой электроникой управления двигателем. Система контроля APC на Saab также позволяет использовать степень сжатия 8,5:1.
Подвеска на MG и Mitsubishi выполнена по современным канонам: стойки МакФерсон спереди и торсионная балка на пружинах сзади. Подвеска Saab отражает прежнюю конструкторскую философию с двухрычажной системой спереди и зависимой балкой на пяти тягах сзади. На Galant и 900 применены дисковые тормоза на всех колесах (с ABS в качестве опции на Mitsubishi), на MG — комбинация дисков и барабанов.
ДИНАМИКА
Преимущество у MG, причем с существенным отрывом. Технические характеристики не объясняют, почему наддувный Montego запускается с необычайной мгновенностью, будь то в жару или в холод, и почему он решительно громит двух своих соперников. Не сомневайтесь, все три машины очень быстрые, с мощным разгоном и легким поддержанием крейсерской скорости в 177 км/ч. Однако MG — единственный, кто уверенно выходит из 8,0 секунд в упражнении 0–96,5 км/ч, и единственный, кто подбирается к отметке 209 км/ч. Saab с трудом преодолевает 193 км/ч, а Galant отдает все силы на 201 км/ч. По любым меркам, но особенно по тем, по которым судят о просторных пятиместных машинах за эту цену, MG быстр.
Что делает разгон MG еще более похвальным, так это то, что он достигается не за счет коротких «спринтерских» передач. Ступени необычайно растянуты, обеспечивая промежуточные максимумы (при 6000 об/мин), которые значительно превышают показатели двух других машин. Пятая передача настроена так, что дает размашистые 40,2 км/ч на 1000 об/мин, поэтому вы можете идти на крейсерских 161 км/ч, не страдая чрезмерно от надрывного шума на высоких оборотах печально известного своей неотесанностью мотора O-серии от AR. Неприятный гул обычно проявляется только тогда, когда двигатель выкручивают по передачам. А этого чаще всего можно избежать, используя мощную тягу в среднем диапазоне оборотов.
То, чего двум другим машинам не хватает в плане грубой силы, они компенсируют более мягкой подачей. Оснащенный балансирными валами Mitsubishi работает особенно плавно на высоких оборотах, хотя двигатель Saab мало в чем уступает ему в наиболее ходовом диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Вопреки цифрам секундомера, 900 все еще ведет себя как типичный турбомобиль старой школы, работающий по принципу «все или ничего»: он вполне эластичен, но лишен характера на низких оборотах, пока турбина внезапно не швырнет его вперед чуть менее чем при 3000 об/мин — только ради того, чтобы тяга снова угасла к 5500 об/мин. Оказавшись вне зоны действия наддува на неподходящей передаче, он кажется более вялым и менее азартным, чем два других автомобиля, у которых турбины работают более прогрессивно, сглаживая переход от низкооборотной летаргии к живости на средних оборотах. Набор скорости у Galant отличается особой плавностью, в то время как MG примечателен впечатляющим напором, который не иссякает.
Отягощенный худшей аэродинамикой, большим весом и более короткими передачами, Saab расходует больше бензина, чем его соперники. Это отчетливо видно по официальным данным расхода топлива автомобиля, которые решительно уступают показателям MG. Подтверждением этой чрезмерной жажды стал разочаровывающий средний результат в 13,4 л на 100 км пути против достойных 10,5 л на 100 км у MG. Посередине между ними расположился Galant с результатом чуть более 11,3 л на 100 км.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ, УСТОЙЧИВОСТЬ
Уступая в динамике и проигрывая в экономичности, Saab берет убедительный реванш, когда речь заходит об управляемости. Чувствуется, как сделан 900: монолитным, собранным, честным. Несмотря на довольно "пустой" гидроусилитель, он заправляется в повороты на шинах Michelin MX размерности 195/60 с решительным зацепом и минимальными кренами. Он вселяет сильное чувство безопасности и уверенности. Если довести его до предела на закрытом треке, он не делает ничего предосудительного, кроме неопрятной раскачки из стороны в сторону. Для мощного переднеприводного автомобиля снос передней оси наружу виража скован на удивление хорошо, так что на сухой дороге вы можете открывать газ на выходе с развязок, не наматываясь на руль. Стоит сбросить газ, и автомобиль мягко заправляется внутрь. На мокром же покрытии достаточно малейшей провокации, чтобы вызвать пробуксовку колес и силовое подруливание.
Mitsubishi также проявляет себя хорошо. Рулевое управление очень легкое — слишком легкое для активного водителя. Чрезмерное усилие делает его немного невнятным и лишает чуткие руки обратной связи, особенно в медленных поворотах. Однако по мере того, как реактивное действие растет вместе со скоростью, сопротивление на руле обнадеживающе нарастает в быстрых виражах. Несмотря на эту изоляцию, при интенсивном разгоне через руль ощущается чуть больше силового подруливания, чем в Saab, особенно когда турбо-подхват приходится на середину дуги. Galant также больше склонен к сносу, чем 900, хотя в поворот он заходит четко и стабильно держит траекторию под тягой. На сухом асфальте нужно ехать очень жестко, прежде чем шины Bridgestone 195/60 начнут терять поперечное сцепление. Как и в Saab, сброс газа заставляет машину смещаться на более крутой радиус. В целом Galant ощущается надежным и грамотно настроенным — в некоторых ситуациях даже лучше, чем Saab. На том же предельном тестовом повороте трассы Гудвуд, который заставлял 900 раскачиваться, Mitsubishi оставался стабильным. Его можно гнать по извилистым второстепенным дорогам в бешеном темпе, без пугающих кренов и непослушания, предсказуемо, пусть и не особенно азартно.
Если предельный зацеп MG в поворотах на более высоких шинах Michelin 190/65 и уступает зацепу Saab, то лишь на малую долю. Но в данном случае нас беспокоит именно то, как он проходит повороты. Как наглядно доказывает Citroen CX, в сверхстром рулевом управлении на переднеприводном автомобиле нет ничего плохого, при условии, что оно последовательно и предсказуемо. Рулевое же управление MG не отличается ни тем, ни другим, когда вы начинаете атаковать, особенно если вы интенсивно ускоряетесь в повороте на любой передаче ниже четвертой. Тогда он имеет тенденцию шарахаться в сторону, рыская из бока в бок по собственной воле, словно силовое подруливание, колейность и нечувствительная обратная связь объединились в заговоре. Какова бы ни была причина, это требует срочного внимания со стороны инженеров ARG. При активной езде автомобиль не столько плавно прописывает повороты, сколько дергано шныряет по ним. Нервозность становится наиболее тревожной, когда вы обгоняете более медленные машины с резким всплеском мощности. Вы словно лишаетесь ювелирной точности как раз тогда, когда она нужнее всего. Если бы не это пугающее поведение, проявляющееся только при быстром прохождении поворотов или интенсивном разгоне (и, что еще хуже, при совмещении обоих действий), MG воспринимался бы отлично. Снос передней оси мягкий, устойчивость высокая, контроль кузова плотный. Нет и намека на сбои в курсовой устойчивости автомобиля, когда вы едете спокойно. В таких режимах это легкий и маневренный в обращении автомобиль. Стабилен он и на автомагистральных скоростях.
По ощущениям, если не по абсолютной эффективности, Saab обладает лучшими тормозами: прогрессивными в своем отклике и идеально выверенными по усилию. Педаль MG уходит слишком глубоко, прежде чем начнется реальное замедление (машины концерна ARG обычно этим не страдают). Тормоза Mitsubishi, как и его рулевое управление, на наш вкус слишком легкие и чувствительные, особенно на малых скоростях. Однако эту придирку перевешивает наличие на Galant антиблокировочной системы тормозов — части пакета опций за 1020 фунтов стерлингов, в который также входят круиз-контроль и бронзовая тонировка стекол.
КОМФОРТ
Ни один из этих автомобилей не обладает мягкой подвеской. Подвеска Saab наименее щадящая на разбитых поверхностях, в большей степени из-за навязчивых содроганий и стуков, нежели из-за раскачки кузова. Небольшое преимущество Mitsubishi в плавности хода проистекает скорее из лучшей изоляции шасси, чем из более мягких пружин. На низких скоростях, особенно на заштопанных городских улицах, MG кажется немного жестким и суетливым. Как и два других автомобиля, на скорости он идет с обнадеживающей стабильностью. Все три избавлены от неприятных кренов и раскачки.
Galant — самый тихий и изысканный автомобиль в этой тройке. Эффективные уплотнители дверей и окон удерживают свист ветра на похвально низком уровне. Дорожный шум также хорошо подавлен: подрамники подвески изолируют удары от шин и гул на шероховатом покрытии от салона более эффективно, чем в двух других машинах. К тому же есть его сбалансированный двигатель, гораздо менее навязчивый на высоких оборотах, чем пугающе шумный мотор O-серии.
Трудно сделать передние сиденья лучше, чем в Saab: они автоматически обогреваются, имеют огромный диапазон продольной регулировки, великолепно распределяют нагрузку, а со стороны водителя регулируются по высоте. Сиденье Galant имеет еще более удачную вертикальную регулировку, а педали не смещены в сторону, как в Saab. Также предусмотрена площадка для отдыха левой ноги, регулируемый по наклону руль и настраиваемый поясничный подпор. Однако боковая поддержка здесь не столь надежна, а само сиденье не отодвигается достаточно далеко назад для очень высоких водителей. В MG такой проблемы нет — запас продольной регулировки огромен. Даже без микролифта прямая посадка водителя обеспечивает отличный обзор, хотя кресла выглядят более заманчиво, чем ощущаются на самом деле.
Все три автомобиля имеют эффективные системы отопления и вентиляции. Отопитель Saab заслуживает высшей оценки благодаря сподручным поворотным регуляторам и мощной — хотя и шумной — производительности на максимуме. Простые ползунки MG неудобно спрятаны за левым подрулевым переключателем, а колесики дефлекторов приходится нащупывать в темноте. Кнопочные органы управления распределением потоков на Mitsubishi четко промаркированы и хорошо видны ночью, но находятся далеко за пределами зоны комфортной досягаемости.
ВМЕСТИТЕЛЬНОСТЬ
Спереди ни один из этих автомобилей не обделен местом для ног. Однако MG и Galant кажутся гораздо более просторными, чем Saab. Их низкие передние панели сдвинуты далеко вперед, создавая ощущение воздушности, в то время как отвесное торпедо 900 нависает над сидящими впереди. Сзади преимущество MG становится вполне осязаемым. Двухметровые седоки могут сидеть здесь, не вытирая коленями спинки передних кресел. В Saab все иначе: здесь тесно в коленях, если только передние сиденья не сдвинуты вперед. Задние диваны более гостеприимных MG и Galant (где места для ног сзади больше, чем в 900, но все же без излишеств) лучше распределяют нагрузку, чем диван Saab. Все три автомобиля имеют крупные багажники с плоским полом без лишних выступов.
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ
Saab не самый быстрый автомобиль в тесте, но управлять им едва ли не приятнее всего. Собранная управляемость и высокий зацеп в поворотах в значительной степени определяют этот характер. Несмотря на намек на ступенчатость, переключение передач четкое и легкое, а работа сцепления необычайно плавная и прощающая ошибки. С точки зрения эргономики Saab трудно упрекнуть: у него понятные, не бликующие приборы и удобные органы управления: то, что близкая передняя панель теряет в создании ощущения простора, она компенсирует удобством. Ни один переключатель не находится дальше расстояния вытянутой ладони, за исключением замка зажигания на полу. Блокировки руля нет: вместо этого при извлечении ключа автомобиль запирается на задней передаче.
Органы управления Mitsubishi разнесены шире — и в целом от этого не становится хуже. Большинство штатных переключателей сгруппировано на "крыльях" за регулируемым рулевым колесом, но только поворотниками, ближним светом и миганием фар — торчащими как миниатюрный киль — можно управлять, не отрывая рук от руля. Нельзя сказать, что вращающиеся ручки на концах крыльев, управляющие светом и дворниками/омывателями, эргономически ошибочны. Лишь далекие кнопки распределения потоков отопителя и вентиляции сосланы на центральную панель. Оранжево-черная приборная панель, упрятанная в небликующий козырек, отлично подходит для основных шкал, но не для маленьких счетчиков пробега, которые очень трудно читать.
Хондовский механизм переключения передач на MG превосходит узлы двух других машин своей легкой и четкой работой. Эргономически Montego также задает высокие стандарты. Через небольшое рулевое колесо с толстым ободом, омраченное лишь отсутствием центральной кнопки сигнала, открывается чистый вид на нарядные, лишенные бликов аналоговые приборы (опциональный цифровой щиток от MG Maestro здесь не предлагается). Подрулевые рычаги, на каждом из которых расположен мудреный переключатель (для света и дворников), также отчетливо видны за центральной спицей.
MG к тому же хорошо отделан внутри и щеголяет аккуратной фурнитурой. Избыточное использование серого пластика снижает статус воздушного салона Mitsubishi, в то время как салон Saab с его глубокой панелью и тяжелыми козырьками выглядит не особенно привлекательно. Центральный замок, электростеклоподъемники и зеркала входят в стандартное оснащение всех трех машин. Однако за люк с ручным приводом на Saab придется доплатить 445 фунтов стерлингов — зато его можно откинуть туда-сюда гораздо быстрее, чем электропривод на Galant или медленное сдвижное устройство на MG. Магнитола на Saab также не является стандартным оборудованием. Даже без пакета опций Diamond, Galant обладает лучшим детальным оснащением из всей тройки.
ВЫВОДЫ
Седан MG Turbo должен был выиграть это соревнование в одни ворота. Это самый дешевый, самый быстрый и самый просторный автомобиль здесь, щедро наделенный благами комфорта, по ощущениям качественно собранный и богато оснащенный. У него хороший зацеп, острое рулевое управление и мощные тормоза. Что еще нужно или чего еще желать увлеченному водителю с семейными обязательствами? Одним словом — стабильности. Другим — утончённости. На самом деле, с грубым мотором можно было бы смириться, поскольку растянутые передачи и мощный крутящий момент эффективно удерживают шум на расстоянии. Но пока инженеры ARG не исправят неприемлемое рыскание при полностью открытом дросселе и нервозность в поворотах, мы не можем рекомендовать MG. Пора возвращаться на испытательные полигоны.
Saab доставил нам истинное удовольствие и вызвал уважение, даже несмотря на то, что он медленнее и теснее, чем MG. Полностью лишенный причуд в поведении, 900 безопасен, интересен и приятен в управлении. Ни один водитель не останется равнодушным к его выправке, надежности и качеству сборки. Существуют, однако, проблемы, большинство из которых проистекает из почтенного возраста: скромный задний диван — одна из них, плохая экономичность — другая. Нам также было бы не по себе расставаться более чем с 13 000 фунтов стерлингов за этот автомобиль, когда на подходе более доступные версии семейства 9000, в настоящее время представленного только модификацией T16.
Таким образом, Mitsubishi Galant Turbo становится нашим победителем, не в последнюю очередь потому, что в нем так мало недостатков. Он быстрый, утончённый и комфортабельный. Он грамотно управляется и проходит повороты. Он хорошо собран и отделан. На наш взгляд, он также очень привлекателен. Пластиковая серая отделка салона, к сожалению, недостаточно хороша для автомобиля ценой 11 500 фунтов стерлингов, но было бы глупо сбрасывать со счетов столь удачный универсальный автомобиль из-за этого или любого другого тривиального недочета.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
