Журнальная статья 1983-его о презентации Peugeot 205 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Peugeot 205 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 761, Январь, 1983.

В ТЕНИ VERA

Модель 205 стала объектом систематического поиска путей оптимизации всех составляющих ее элементов. Эта работа, во многом опиравшаяся на компьютерные средства (системы автоматизированного проектирования) и на опыт, накопленный в ходе реализации программы Vera, позволила инженерам Peugeot с высокой точностью определить все характеристики автомобиля: массу, аэродинамику и внутреннее пространство.

С момента старта продаж 205 будет предлагаться в пяти уровнях комплектации (четыре для Бельгии) и с четырьмя вариантами двигателей, разделенными на две группы: объемом 954 и 1124 см³ для тех, кому важна доступная базовая стоимость или минимальный расход топлива, с одной стороны, и объемом 1360 см³, развивающими 60 или 80 л.с., ради эластичности и динамических качеств — с другой. Все эти моторы имеют верхнее расположение распределительного вала, блок и головку цилиндров из легкого сплава, а также транзисторную систему зажигания с магнитным датчиком. Семь возможных комбинаций двигателей и вариантов оснащения (пять для Бельгии) составят основу модельной гаммы, способной удовлетворить самые разные запросы покупателей. Кроме того, Peugeot уже сейчас заявляет, что многогранное предназначение 205 подтвердится последующим расширением моторной гаммы, в частности появлением дизельных версий. Наконец, 205 представляет собой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силовых агрегатов и полностью независимой подвеской всех колес.

Конструкция кузова 205 вобрала в себя методы проектирования и результаты исследований, примененные и полученные в ходе программы Vera. Так, благодаря системам автоматизированного проектирования была полностью разработана и определена стальная несущая структура. Приоритетом здесь являлись легкость и простор в салоне при обеспечении оптимальных характеристик прочности и безопасности. Эти исследования также позволили грамотно распределить толщину листового металла различных элементов, чтобы минимизировать использование высокопрочных сталей HLE, отличающихся высокой стоимостью и сложностью в обработке.

Передний силовой каркас состоит из двух лонжеронов, соединенных на передних концах нижней поперечиной, которые доходят до щитка передка и продолжаются назад под полом кузова. На лонжеронах, помимо прочего, закреплены две опоры двигателя и брызговики крыльев. В нижней части у щитка передка пол выполнен двухслойным, образуя замкнутое силовое соединение между лонжеронами, передними стойками кузова и боковыми коробами порогов. В верхней части открытый короб воздухопритока соединен с каждым лонжероном с помощью двух усилителей коробчатого сечения. Сформированная таким образом структура позволяет при фронтальном ударе распределять энергию в двух направлениях: продольном и вертикальном.

Задняя часть спроектирована так, чтобы максимально сохранить полезный объем багажника. Применение задней подвески без вертикальных амортизаторных стоек исключило необходимость организации опорных стаканов, что разгрузило внутреннее пространство и пол, а колесные арки удалось сместить наружу, максимально близко к колесам. Топливный бак из полиэтилена высокой плотности установлен под подушкой заднего сиденья перед подвеской, в зоне, защищенной от ударов. Что касается запасного колеса, то ради освобождения моторного отсека и багажника оно размещено под полом задка в корзине, механизм фиксации которой отпирается изнутри багажника, а инструмент закреплен на правом переднем брызговике.

Аэродинамические исследования 205 всегда проводились на полномасштабных макетах, полностью соответствующих реальному автомобилю. Целью этих изысканий являлось достижение наименьшей площади лобового сопротивления. Ее удалось оптимизировать благодаря внедрению решений, уже проверенных на различных прототипах Vera: форме передней юбки и передка в целом, герметизации фронтальной части, организации потоков охлаждающего воздуха, полному отказу от водосточных желобков, плоскому уплотнителю ветрового стекла, форме наружного зеркала заднего вида, минимальному утоплению боковых стекол, вклеенному заподлицо заднему стеклу, концевой части крыши, образующей естественный спойлер вместе с задней дверью, и, исключительно на версии GT, установке полноценного заднего спойлера. Результаты, полученные в аэродинамической трубе Института Сент-Сир, демонстрируют интересные для данного класса показатели: коэффициент лобового сопротивления Cx равен 0,35, площадь передней проекции составляет 1,74 м², а фактор сопротивления CxS равен 0,61 m² при длине автомобиля 3,70 м.

Несущий кузов 205 проходит полный цикл антикоррозийной обработки. Продуманная форма колесных арок и некоторых соединений под днищем исключает скапливание грязи. Тот факт, что короба порогов выступают относительно плоскости дверей, защищает последние от сколов гравием и выбросов грязи. Наконец, полностью устранен контакт металла по лакокрасочному покрытию между навесными элементами и кузовом (например, замки дверей выполнены из синтетического материала). 42% массы кузова, что составляет около 80 кг, изготавливается из стального листа с защитным покрытием: односторонней электрооцинкованной стали, а также одностороннего и двухстороннего горячеоцинкованного листа. Некоторые стыки панелей в районе основания кузова защищены сварочным грунтом с содержанием цинка. Сборка подвижных кузовных панелей осуществляется путем склеивания и зафланцовки. Наконец, нижняя часть кузова защищена от гравия нанесением слоя ПВХ, отверждаемого в печи при 160 °C. Благодаря всему этому, как и на всю гамму Peugeot, на 205 предоставляется 6-летняя гарантия от сквозной коррозии.

Двигатели и трансмиссии

Peugeot 205 предлагается с широким выбором двигателей, которые полностью или частично удовлетворяют ключевые запросы покупателей: динамику, доступную цену или экономичность в эксплуатации, а также эластичность. Эти моторы расположены поперечно и наклонены назад на 72 градуса относительно оси переднего моста. Все двигатели представляют собой рядные четырехцилиндровые агрегаты с верхним распределительным валом, блоком и головкой из легкого сплава. Двухпоточный выпускной тракт на версиях объемом 1124 и 1360 см³ имеет длину, согласованную со впуском в зависимости от поставленных задач: длина Y-образного участка составляет 1100 мм для исполнений L, GL и GR ради повышения крутящего момента на низких оборотах, и 400 мм для модификации GT ради достижения максимальной мощности. Система охлаждения — закрытого типа, под давлением, с расширительным бачком, электрическим вентилятором с термостатическим управлением и алюминиевым радиатором. Система смазки двигателя является общей с коробкой передач. Система зажигания — транзисторная, с индуктивным магнитным датчиком, с постоянным уровнем энергии и изменяемой длительностью искрового разряда. Все двигатели работают на высокооктановом топливе Super.

Базовым является четырехцилиндровый мотор объемом 954 см³, получивший ряд изменений по сравнению с прежней версией. Для снижения расхода топлива и увеличения тяги на низких оборотах он получил впускной тракт и распределительный вал с фазами газораспределения от 1124-кубового двигателя. Форма камер сгорания была изменена для достижения степени сжатия 9,3. Этот наименьший по объему двигатель адаптирован к специфическим налоговым условиям некоторых стран, а для экспортных рынков дальнего зарубежья — к местным сортам топлива с относительно низким октановым числом. За смесеобразование отвечает однокамерный карбюратор. Этот мотор развивает максимальную мощность 45 л.с. при 6000 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 69 Нм при 2750 об/мин.

Двигатель объемом 1124 см³, которым оснащаются версии GL и GR во Франции или L и GL в Бельгии, идентичен агрегатам, знакомым по другим моделям гаммы или концерна: Peugeot 104 GR, Citroën LNA 11 и Talbot Samba LS/GL. Этот мотор, также питающийся от однокамерного карбюратора и отличающийся экономичным характером, развивает 50 л.с. при 4800 об/мин и 85 Нм при 2800 об/мин. Двигатель объемом 1360 см³ модели 205 GT, благодаря питанию от двух однокамерных карбюраторов развивающий 80 л.с. при 5800 об/мин и 110 Нм при 2800 об/мин, тоже уже знаком публике, хотя и появился относительно недавно. С июля 1982 года он устанавливается на Peugeot 104 ZS для французского рынка, Talbot Samba GLS и Citroën Visa GT, протестированный в нашем прошлом номере. Обладая максимальной скоростью 170 км/ч и временем разгона от 0 до 100 км/ч за 11,6 секунды, эта модификация, очевидно, является самой динамичной в семействе 205.

Однако этот же 1360-кубовый мотор подвергся модернизации, нацеленной на расширение рабочего диапазона максимальной мощности и пикового крутящего момента, а также на достижение низких показателей удельного расхода топлива в наиболее ходовых режимах. Динамика, эластичность и экономичность — именно такие качества стремились придать этому двигателю, предназначенному для версий GR и SR. Уже с 3000 об/мин доступная мощность составляет 46 л.с. На 4300 об/мин мотор развивает 59 л.с., что составляет 98% от его максимальной мощности (60 л.с. при 5000 об/мин); таким образом, в диапазоне более чем в 700 об/мин двигатель выдает практически весь свой пиковый потенциал. Кроме того, от 1500 до 4000 об/мин, то есть в диапазоне 2500 об/мин, величина крутящего момента превышает 98 Нм, что соответствует 92% от максимальной тяги (107 Нм при 2500 об/мин). Спроектированный специально для 205, этот мотор стал результатом экспериментов с прототипом Vera 01 и испытаний, позволивших использовать детали от уже существующих двигателей ради снижения себестоимости.

Что касается трансмиссии, выбор передаточных чисел и количества ступеней для каждой версии 205, как и в случае с двигателями, определялся условиями эксплуатации. По этой причине модификации с 1360-кубовыми моторами, а именно GR и GT, получают пятиступенчатые коробки передач (причем GT достигает максимальной скорости на пятой передаче, а GR — на четвертой), в то время как версии с моторами объемом 954 или 1124 см³ довольствуются четырехступенчатыми коробками. Передаточные числа коробок передач дополняются, в зависимости от модификации, соответствующими передаточными числами главной пары и размерностью шин, также подобранными под конкретные задачи. Коробки передач расположены под двигателем, от которого крутящий момент передается на первичный вал через промежуточную шестерню в каскаде из трех шестерен. Их картер выполняет роль поддона масляного картера двигателя. Механизм выбора и включения передач на всех версиях приводится напольным рычагом. Наконец, сцепление — сухое однодисковое, с демпфером крутильных колебаний на ведомом диске, диафрагменным механизмом с тросовым приводом и упорным шарикоподшипником выключения сцепления.

Элементы шасси

Подвеска 205 выполнена полностью независимой. Спереди применена схема со стойками McPherson перевернутого типа, причем стабилизатор поперечной устойчивости расположен позади оси колес. В нижней части передняя подвеска опирается на поперечину, закрепленную под кузовом. По обе стороны от этой поперечины и впереди нее кованые стальные нижние рычаги закреплены через сайлентблоки листового типа. На внешнем конце рычага расположена шаровая опора поворотного кулака, зафиксированная клеммовым зажимом. Рычаги соединены со стабилизатором поперечной устойчивости, который таким образом образует с каждым рычагом нижний треугольник. Этот стабилизатор, направленный назад, эластично закреплен на рычагах при помощи резиновых втулок с ячеистой структурой. Поперечная фиксация стабилизатора обеспечивается тягой, жестко закрепленной на поперечине и на стабилизаторе с помощью хомута. Эту тягу можно сравнить с уменьшенной штангой Паннара. В верхней части амортизаторная стойка, состоящая из амортизатора и цилиндрической пружины, соединяет поворотный кулак с кузовом через эластичную опору. Наклон оси поворота на 10 градусов обеспечивает плечо обкатки, близкое к нулю, но никогда не принимающее отрицательных значений. Угол оси крепления рычага к поперечине, слегка наклоненный вперед, обеспечивает естественный противоключевой эффект при ускорении.

Конструкция задней подвески, идентичная примененной на прототипе Vera, отличается компактностью и полностью размещается под передней частью пола багажника, максимально освобождая внутреннее пространство. Подвижная заделка торсиона выполнена позади оси вращения на левом рычаге и впереди этой оси на правом рычаге. Каждый рычаг подвески несет на себе со стороны колеса цапфу, а со стороны поперечины — подвижную заделку торсиона и подвижное крепление амортизатора. Таким образом, каждый торсион работает на скручивание и на легкий изгиб. Крепление к кузову осуществляется в зоне трубчатой поперечины с помощью двух эластичных опор с горизонтальной осью. Жестко связанные с этой поперечиной два фланца обеспечивают заднее крепление подвески к кузову через два сайлентблока с вертикальной осью. На этих фланцах закреплена неподвижная часть диафрагменных амортизаторов. В случаях, когда устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости (на версиях с моторами объемом 1360 см³), он размещается внутри трубчатой поперечины и жестко связывается с каждым рычагом посредством пластины.

Рулевое управление — шестерня-рейка, с передаточным отношением, обеспечивающим 3,8 оборота руля от упора до упора. Травмобезопасная рулевая колонка состоит из трех секций, соединенных двумя карданными шарнирами. Двухспицевое рулевое колесо имеет диаметр 370 мм и покрыто мягким пластиком с тиснением. Что касается диаметра разворота, он составляет 9,95 метра от бордюра до бордюра и 10,5 метра от стены до стены. Тормозная система состоит из двух раздельных гидравлических контуров с диагональным разделением по X-образной схеме и приводится в действие тандемным главным тормозным цилиндром. Версии с моторами объемом 1360 см³ оснащаются вакуумным усилителем тормозов. Спереди применены насадные тормозные диски для облегчения демонтажа. Однопоршневой суппорт выполнен плавающим, с автоматической регулировкой зазора по мере износа. Сзади тормозные барабаны также оснащены механизмом автоматического подвода колодок. Учитывая специфику X-образного контура, распределение тормозных сил между передней и задней осями обеспечивается регулятором давления без завязки на нагрузку, встроенным в каждый рабочий тормозной цилиндр заднего колеса. Стояночный тормоз с раздельными тросами воздействует на задние колеса.

Оснащение

Передний и задний бамперы, установленные на стальных усилителях, изготовлены из окрашенного в массе прессованного композитного материала на основе полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Передняя и задняя юбки, форма которых ковалась в аэродинамической трубе, выполнены из Минлона (литьевой полиамид, поставляемый в цвет кузова). В переднюю юбку интегрирован воздухозаборник для охлаждения двигателя, в заднюю — задний противотуманный фонарь. Низкая решетка радиатора с тремя горизонтальными планками образует вместе с фарами наклоненную вперед, сплошную и герметичную фронтальную часть. В зависимости от типа двигателя эта решетка может быть глухой (на версиях L и GL) или иметь прорези (на GR и GT) для улучшения охлаждения мотора. Она окрашена в цвет кузова и выполнена из литьевого полиамида. Сзади, на двери багажника между фонарями, установлена декоративная панель из тисненого поликарбоната серого цвета, на которой размещены шильдики с обозначением модели. Версии GR и GT получают молдинги на боковинах кузова, закрепленные на клеевой основе. Большая площадь остекления (2,59 м²) обеспечивает водителю и пассажирам отличный обзор. На всех модификациях ветровое стекло выполнено из многослойного стекла триплекс и установлено через плоский уплотнитель, а заднее стекло оснащено обогревом.

В плане комфорта особое внимание было уделено звукоизоляции путем проработки источников шума и вибраций. Так, шумы механического происхождения фильтруются с помощью прокладок, матов из пеноматериала или тяжелых шумопоглощающих покрытий (например, на полу). Аэродинамические шумы были снижены за счет отказа от водосточных желобков, применения плоского уплотнителя ветрового стекла, герметизации дверей и размещения вентиляционных дефлекторов в нижней части задних дверей. Что касается шумов от навесного оборудования, они были устранены благодаря жесткой фиксации элементов и изоляции механизмов замков и стеклоподъемников. Эта забота об уюте прослеживается и в работе системы отопления и вентиляции, которая обеспечивает избирательное распределение температуры воздуха между нижней (+10 градусов) и верхней зонами салона, а также полное обновление воздуха каждые 20 секунд.

Двухцветная передняя панель с фактурным покрытием под ткань дарит передним пассажирам ощущение простора и предлагает практичное распределение зон для хранения вещей: разделенный на секции ложемент в верхней части панели, полки для мелких вещей, перчаточный ящик под панелью и карманы на каждой из дверей (на L и GL — только слева). Передние сиденья, конструкция которых напрямую навеяна исследованиями в рамках проекта Vera, выполнены на легком трубчатом каркасе из высокопрочной стали HLE и имеют анатомическую форму для обеспечения поясничной и надежной боковой поддержки. Точка крепления ремня безопасности непосредственно на подушке переднего сиденья позволяет сохранять его неизменное положение относительно тела независимо от продольной регулировки кресла. Объем багажного отсека можно трансформировать либо путем складывания цельного заднего дивана (подушки и спинки) на версиях L и GL, либо за счет раздельного складывания двух частей разрезного дивана на модификациях GR and GT.

Таков первый взгляд на ключевые особенности нового Peugeot 205. Его первый официальный выход в свет запланирован в рамках Женевского автосалона в начале марта, и по этому случаю мы сможем поделиться с вами дополнительной информацией, тем более что в конце февраля нам представится возможность провести короткий ознакомительный тест-драйв. А пока уступим место одному из его конкурентов — Fiat Uno, в ожидании Renault 11, который также дебютирует на автосалоне в Женеве, и нового Volkswagen Golf, запланированного на середину лета.