Журнальная тест 1981-ого Peugeot Vera (1.5 л, 63 л.с., 116 Нм) (L’Automobile Magazine, Франция)

Перевод теста Peugeot Vera от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 420, Июнь, 1981.

PEUGEOT VERA

Автомобиль завтрашнего дня или музей будущего?

Уже довольно давно Агентство по экономии энергии завуалированно просит автопроизводителей расшевелиться… «Деньги давай», отвечают те! Тогда Агентство выделяет 7 миллионов франков компании Peugeot и, без сомнения, столько же компании Renault. Едва ли половина той дани, которую приходится платить кризису ради разработки нового поколения экономичных машин: EVE у Renault, VERA у Peugeot. И вот, взяв EVE под мышку, господин Бернье-Паллиез, президент национальной компании Renault, отправляется делать небольшую рекламу на телевидение… В Peugeot парируют: «Да, но наша VERA хотя бы ездит!»

Лабораторный автомобиль, банк чудодейственных решений, блеф или машина завтрашнего дня? Мы захотели в наших привычных условиях испытаний без всяких двусмысленностей выкатить VERA на дорогу бок о бок с моделью 305, на базе которой она создана. Эта история заслуживает того, чтобы быть рассказанной.

Только не спешите бежать к своему дилеру: VERA (сокращение от Véhicule Économe de Recherche Appliquée / Экономичный автомобиль прикладных исследований) не продается, да и будь она в продаже, вы наверняка столкнулись бы с определенными трудностями при сборе полутора миллиардов сантимов, которые составляют расходы на ее проектирование, исследования, доводку и постройку, поскольку Peugeot пришлось добавить 8 миллионов франков к тем 7, что уже были выделены Агентством по экономии энергии.

Аналогов VERA нет, поэтому не стоит видеть в ней новую модель, это скорее передвижная лаборатория, объединяющая комплекс авангардных решений, направленных на снижение расхода топлива. Вот мы и пришли! Всё та же проблема. В ноябре 1979 года между Peugeot и Агентством был подписан контракт на создание экономического автомобиля, обеспечивающего снижение расхода топлива как минимум на 25%. Как видим, в Peugeot выбрали реалистичный путь, поскольку базой для этого прототипа послужила модель 305, а утвержденные решения можно будет без особых проблем перенести на будущие серийные модели. Ведь была возможность добиться еще большей оптимизации, особенно по аэродинамике, спроектировав полностью новый кузов, как это сделали в Renault со своей моделью EVE, которая всё еще находится на стадии доводки. Но дело в том, что в Peugeot стремились соблюсти сроки контракта. И они их соблюли с точностью до двух недель, а также без колебаний доверили нам руль этого маленького чуда, на котором мы смогли успешно провести наши испытания в привычных условиях как на полигоне, так и на обычных дорогах и автомагистралях. Пусть создатели этого любимого дитя примут нашу благодарность за оказанное доверие. Но поскольку оценивать полученные результаты в отрыве от реальности было бы трудно, параллельно мы протестировали седан 305 GR, который, пусть и мощнее, ближе всего стоит к VERA. Речь идет не о сравнении, а о создании шкалы ценностей, чтобы нагляднее проиллюстрировать различия, которые, как станет видно, значительно превзошли установленные цели.

Наши испытания. VERA — это прежде всего легкость. Легкость, которая ощущается, едва открываешь двери, но особенно — с первыми метрами движения. Здесь нас ждет огромный сюрприз, приятно контрастирующий с воспоминаниями о моделях, зажатых в угоду экономии, которые чаще всего оказываются пресными в управлении, настолько они демонстрируют много инерции, тяжести и вялости при наборе скорости и в разгоне. Понятное дело, стремясь сделать передачи очень растянутыми, конструкторы стреножат самые бодрые моторы. И даже если сравнивать с 305 GR, который всё еще сохраняет прежнюю философию в плане передаточных чисел, VERA напоминает балерину, танцующую на пуантах, на фоне тирольца, отбивающего чечетку в тяжелых башмаках! И в этом сопоставлении нет ничего предосудительного. Так, по динамике обнаруживается, что, несмотря на меньшую мощность (63 л.с. при 4500 об/мин), VERA оказывается шустрее, чем 305 GR, располагающий 74 л.с. при 6000 об/мин, как по максимальной скорости, где проявляет себя коэффициент Cx, так и в разгоне. Максимальный крутящий момент VERA составляет 116 Нм при 2500 об/мин и имеет очень плоскую полку, тогда как у 305 GR он идентичен, но доступен лишь при 3000 об/мин…

Пятиступенчатая коробка передач мягкая в переключениях, хотя пятая передача показалась нам расположенной слишком далеко вправо. Что заслуживает особого внимания, так это возможности двигателя на низких оборотах: практически с 1000 об/мин на пятой передаче при 40 км/ч он ускоряется без недовольства и детонации, уступая лишь 38 сотых секунды модели 305 GR, которая в тех же условиях ускоряется с 1300 об/мин на четвертой передаче! А если выполнить аналогичный разгон на четвертой передаче VERA, которая при этом имеет еще более растянутые числа, чем четвертая передача 305-й, то разрыв становится огромным — 2,30 секунды в пользу прототипа. Но, как не трудно догадаться, больше всего внимания мы уделили расходу топлива. Разумеется, мы построили график при постоянной скорости, который уже наглядно показывает выигрыш в 33,8% по сравнению с 305 GR, но мы также посчитали необходимым — и мы были единственными, кто провел такие испытания в полном объеме — поместить VERA в условия обычного дорожного движения в городе, на шоссе и автомагистрали по нашим эталонным маршрутам, к огромному удивлению остальных водителей.

Достигнутые результаты подтвердились (общий средний расход снизился на 33,5%), и VERA продемонстрировала свое умение легко идти на пятой передаче даже на затяжных подъемах магистрали, тогда как на 305 GR часто приходилось прожимать педаль газа в пол, тем более что отрезок автобана был пройден наполовину с попутным, наполовину с встречным ветром. Эти два фактора еще сильнее подчеркнули ценность аэродинамики VERA, которая при попутном ветре расходовала 5,67 литра на 100 км при средней скорости 128,6 км/ч, и 7,13 литра с ветром в лоб при сохранении той же средней скорости, то есть разница составила 25,7%. Модели 305 GR при той же средней скорости потребовалось 8,7 литра при попутном ветре и 11,48 литра при встречном — разброс в 31,9%!

По части шума мы отметили мало различий, за исключением работы на холостом ходу, где более низкие обороты двигателя VERA идут на пользу. Дело в том, что инженеры оказались перед сложной дилеммой. Чтобы сделать машину тихой, нужно сделать ее тяжелой, что полностью противоречит концепции VERA. Поэтому сейчас ведется большая работа, чтобы выиграть то тут, то там несколько децибел, в частности путем устранения определенных вибраций, которые лежат в основе любого шума.

Несколько слов по поводу управляемости, которая, хоть и не являлась первоочередной целью исследований, тем не менее улучшилась по сравнению с 305. Машина сидит ниже на своих уменьшенных колесах; новые подвески с большими ходами показались нам более ориентированными на устойчивость в поворотах, нежели на комфорт, который, впрочем, остается хорошим. Тем не менее отмечается некоторая склонность к передаче мелких неровностей и чуть более жесткая работа амортизаторов, чем на нашем эталонном автомобиле.

Поэтому остается лишь низко поклониться полученным результатам. Но не будем предаваться грезам. VERA, увы, станет автомобилем не завтрашнего дня, а скорее послезавтрашнего. К тому же она не застыла в своем развитии; она будет эволюционировать и даже получит другие силовые агрегаты, например дизели. Цель, однако, останется прежней: расходовать меньше топлива! Тем не менее элементы этого подопытного образца будут шаг за шагом улучшать будущие серийные модели. Мы к этому еще вернемся…

АЭРОДИНАМИКА

Ее часто материализуют в виде одного лишь Cx, или коэффициента сопротивления воздуху, который определяется в аэродинамической трубе. Но этой величины недостаточно, так как она не учитывает площадь передней проекции. Справедливее принимать во внимание фактор S Cx, представляющий собой произведение площади передней проекции на Cx. Так, у 305 GR площадь передней проекции составляет 1,78 м² при Cx, равном 0,44, что дает S Cx на уровне 0,783, в то время как VERA со своей площадью передней проекции 1,85 м² (из-за широких шин) и Cx, равным 0,306, обеспечивает S Cx на уровне 0,566, то есть выигрыш составляет 27,7%. Чтобы лучше представить ситуацию — кто бы мог подумать — у VERA фактор S Cx лучше, чем у Matra Murena!

Вот элементы, которые позволили достичь такого результата: 1 - Приподнятая крышка багажника и спойлер. Ветровое и заднее стекла вклеены без внешних уплотнителей. Водосточные желобки устранены, а боковые вентиляционные дефлекторы изменены. 2 - Фары с герметичными обтекателями 3 - Передний дефлектор под бампером 4 - Герметизация фронтальной части 5 - Диффузор перед радиатором с измененной решеткой радиатора 6 - Обтекатель днища под подушкой заднего сиденья 7 - Колесные колпаки, установленные заподлицо с плоскостью шин 8 - Дефлекторы на стеклах передних дверей 9 - Боковые обтекатели порогов кузова и щитки задних колесных арок 10 - Колеса с шинами с низким сопротивлением качению 11 - Обтекатель крыши, обрамляющий заднее стекло и заходящий на крылья.

На схеме, отражающей постепенное улучшение Cx, заметно, что широкие шины (10) ухудшили аэродинамику, поскольку из-за них полученные значения слегка поползли вверх. Пришлось прибегнуть к обтекателю крыши, чтобы компенсировать эту потерю.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Двигатель здесь уже не от 305-й, а от модели 104, чей рабочий объем 1360 см³ был доведен до 1452 см³ за счет увеличения хода поршня: 80 мм вместо 77. Степень сжатия выросла до 10,2:1. Распределительный вал имеет минимальное перекрытие клапанов с задержкой открытия на впуске и выпуске, что обеспечивает хорошую эластичность работы и возможность удерживать низкие обороты холостого хода. Зажигание электронное; это система Numérix, разработанная отделом исследований и разработок концерна PSA. Она спроектирована по принципу трехмерных карт памяти, которые хранят в памяти оптимальный угол опережения и ежесекундно адаптируют его к реальным условиям движения (требуемой мощности и оборотам). Система состоит из датчиков оборотов, верхней мертвой точки, разрежения и содержит в памяти 1024 точки опережения. Для снижения общего веса был облегчен маховик, карбюратор выполнен из магниевого сплава и весит всего 800 грамов, тогда как обычная модель из цамака весит ровно вдвое больше. Крышка механизма газораспределения также магниевая. Крышка головки блока цилиндров изготовлена из термоформованного пластика; стартер и генератор облегчены. Вся выхлопная система, от коллектора до глушителя, выполнена из нержавеющей стали.

Что касается трансмиссии, в коробке передач появилась пятая ступень, которая имеет довольно растянутое число, поскольку скорость при 1000 об/мин достигает 39,65 км/ч, четвертая обеспечивает 32,41 км/ч, тогда как четвертая передача у 305 GR, который мы взяли для сравнения, выдает лишь 30,91 км/ч на 1000 об/мин. Разумеется, картер коробки передач был изменен, как и механизм переключения. Отметим также кронштейн педального узла из термоформованного пластика и педали из алюминиевых трубок. Колесные диски изготовлены из синтетической смолы; их поставляет Michelin, как и шины — прототипы TRX E, характеристики которых еще не утверждены окончательно. Их размерность — 170/65 X 340 вместо оригинальных 145 SR 14. Запасное колесо выполнено в виде докатки; это специальное более легкое колесо с шиной для временного использования. Рулевая колонка изготовлена из полой трубы, рулевые тяги облегчены, а их пыльники выполнены из полиуретана вместо резины. По части тормозов мы находим тандемный главный тормозной цилиндр из алюминия, а не из чугуна.

СНИЖЕНИЕ МАССЫ

В автомобильном мире вес всегда был врагом динамики, а следовательно, и расхода топлива. На VERA была проведена огромная работа, позволившая сбросить почти 20% веса по сравнению с серийной 305-й. Мы смогли убедиться в этом лично: модель 305 GR со всеми заправленными емкостями показала на наших весах результат 942 кг, а VERA в тех же условиях — 755 кг, то есть выигрыш составил 187 кг при заявленных 188, что очень недурно. При всем этом, и это важно, VERA сохраняет показатели пассивной безопасности, соответствующие действующим стандартам. Узлы, на которых удалось добиться снижения веса: Двигатель: 22 кг (18 кг за счет изменения размеров и 4 кг за счет модернизации деталей). Навесное оборудование двигателя: 12 кг (аксессуары, радиатор, карбюратор, магниевый сплав и т.д.). Передняя и задняя подвески: 34 кг (модернизированная схема McPherson спереди, новая подвеска на торсионах сзади). Механические узлы, разное: 8 кг (трубчатая рулевая колонка, педальный узел из термопласта и т.д.). Колеса и шины: 15 кг (колесные диски из смолы, армированной стекловолокном). Структура кузова: 67 кг (применение тонколистового металла, более прочной стали, но с сохранением антикоррозийной защиты. Двери из алюминиевого листа или стеклопластика, капот двигателя и крышка багажника из стеклопластика, передние крылья из армированного полиамида, литьевой ABS-пластик). Оснащение, аккумуляторная батарея: 30 кг (сиденья — 3 кг, тонкие стекла — 5,5 кг, обивка — 9 кг, электрооборудование и аккумулятор — 8 кг, различные механизмы — 5,5 кг).

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И РАСХОД ТОПЛИВА