Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ford Festiva Shogun от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Февраль, 1991.
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ
Поездка за рулем Shogun в первый раз напоминает обучение вальсу с полностью загруженным рюкзаком за плечами.
Проект Shogun от компании Special Editions относится к разряду идей, которые редко добираются до серийного воплощения. В конце концов, Ford Festiva — это всего лишь крошечная малолитражка, собранный в Корее безобидный городской хэтчбек. С другой стороны, двигатель от Taurus SHO представляет собой монументальный силовой агрегат — созданный инженерами Yamaha 24-клапанный 220-сильный V-6 с двумя верхними распределительными валами, готовый к любым нагрузкам. Здравый смысл подсказывает, что эти двое никогда не должны были встретиться.
Однако здравый смысл пасует, когда за дело берутся два бескомпромиссных автомобильных энтузиаста. Чак Бек и Рик Тайтус как раз из таких. Бек связан с автоспортом еще с начала шестидесятых годов и сейчас успешно развивает бизнес по производству реплик Porsche 550 Spyder. Тайтус (сын покойного Джерри Тайтуса, чемпиона серии Trans-Am 1967 года) — опытный гонщик и журналист, приведший Saleen Mustang к победе в чемпионате на выносливость Escort в 1987 году.
Будучи давними друзьями, Тайтус и Бек часто обсуждали создание совместного предприятия, но им не хватало проекта, достаточно амбициозного и дерзкого, чтобы увлечь их и обеспечить компании громкий дебют, к которому они стремились. К чести авторов, идея создания Shogun родилась благодаря общественному телевидению.
«Я смотрел специальный репортаж на канале PBS о парне из Австралии, который брал купе Alfa GTV и устанавливал по центру 5,0-литровые моторы Holden V8», — объясняет Тайтус. — «У него была очередь на пять лет вперед за этими машинами стоимостью 60 000 долларов. Тогда я пришел к Чаку и сказал: "Если ты хочешь сделать что-то действительно безумное, как насчет того, чтобы запихнуть мотор SHO в центр Festiva?" Затея оказалась достаточно сумасшедшей, чтобы разжечь его аппетит, и мы взялись за работу».
И они сделали это. Одержимые духом безумных Renault R5 Turbo, Тайтус и Бек отыскали в Далласе перевернувшийся Taurus SHO. Затем они нашли разбитый хэтчбек Festiva 1988 года и принялись полностью его потрошить, вырезая колесные арки и перекраивая среднюю часть несущего кузова под размещение двигателя V-6 от модификации SHO. При этом сам силовой агрегат оставили полностью стандартным ради простоты обслуживания и соответствия экологическим нормам.
Получившийся кузов, в котором теперь лишь отдаленно угадывались черты Festiva, оснастили каркасом безопасности и усилили пространственным подрамником для крепления двигателя, трансмиссии SHO (с 5-ступенчатой механической коробкой передач) и элементов подвески. Под капотом, где раньше располагался заводской мотор, теперь находятся 56,7-литровый гоночный бензобак и временное запасное колесо.
На данный момент специалисты Special Editions используют спереди и сзади Shogun независимую переднюю подвеску, которая конструктивно аналогична узлам Taurus SHO. Однако эксперт по ходовой части Дон Александер оставляет эту схему открытой для экспериментов. По словам Александера, стадия финальной доводки подвески уже началась: она включает в себя точечные изменения геометрии компонентов и подбор деталей от сторонних производителей. Цель доработок заключается в том, чтобы научить автомобиль уверенно справляться с горными серпантинами без ущерба для его повседневных городских манер — на этом моменте Тайтус настаивает особо.
Сцепление с дорогой обеспечивают покрышки Goodyear Gatorbacks: размерностью 205/50ZR-15 спереди и 245/45ZR-16 на ведущей задней оси, смонтированные на трехсоставных легкосплавных дисках BBS. Компоненты тормозной системы Бек и Тайтус также позаимствовали у Ford Taurus SHO. Используя вентилируемые тормозные диски от SHO по кругу, они экспериментируют с суппортами от Thunderbird и Lincoln Town Car в поисках оптимальных характеристик замедления для Shogun.
Автомобиль, который нам удалось протестировать, пока является единственным экземпляром Shogun, созданным мастерами Special Editions (второй экземпляр уже находится в процессе сборки). На этой машине они учились и продолжают учиться, перейдя к этапу тонкой настройки. Первое, что замечает каждый водитель после запуска Shogun, — это сильный резонанс на впуске, который смешивается со звуковой лавиной двигателя V-6. Получив заверения в том, что серийные версии Special Editions получат более эффективную шумоизоляцию и тихую выхлопную систему, мы вернулись за руль, вставили беруши и поехали.
Первой же активной поездки за рулем Shogun достаточно, чтобы заставить дрогнуть даже самого невозмутимого водителя и вызвать улыбку на самом суровом лице. Колесная база этого автомобиля длиннее, а задняя колея шире, чем у Porsche 911, и при этом у него нет столь явно выраженного смещения веса на заднюю ось. Если вспомнить, что гордость Штутгарта с заднемоторной компоновкой на протяжении десятилетий пользовалась дурной славой из-за склонности резко заносить хвост, станет понятно, почему первое знакомство с Shogun напоминает попытку станцевать вальс с тяжелым туристическим рюкзаком.
Однако по мере того, как водитель осваивается за рулем и кривая его обучения идет вверх, уровень чистого удовольствия возрастает лавинообразно. Продуманная уверенность трансформируется в высокую скорость. Талантливый пилот будет вознагражден, а любители безрассудной езды быстро попадут в неприятности. Но быстр ли он на самом деле? Глупо спорить с автомобилем, обладающим столь впечатляющим удельным весом: на одну лошадиную силу здесь приходится всего 5,3 кг массы против 6,8 кг у седана Taurus SHO. Разгон до 96,5 км/ч за 5,3 секунды — это всего на одну десятую секунды медленнее, чем показатели Lamborghini Countach. И надо признать, что характер мотора SHO с его нарастающим к отсечке подхватом идеально подходит для этой машины.
С другой стороны, рулевому управлению Shogun слегка не хватает остроты, чтобы вовремя отлавливать уходящую в занос заднюю ось, да и информативность на руле оставляет желать лучшего. Это одна из тех областей, где Бек и Тайтус открыто признают необходимость доработок, прежде чем Shogun передадут первым клиентам.
Два создателя автомобиля также расходятся во мнениях относительно внешнего декора. Бек настаивает на том, что развитых расширителей арок, спойлеров, юбок и воздуховодов уже вполне достаточно, в то время как Тайтус хочет добавить яркую внешнюю графику.
Внутри серийных Shogun кресла Plofit уступят место сиденьям Recaro, а хромированные ободки шкал приборов VDO могут уступить место строгим черным.
При цене в 47 500 долларов Shogun от Special Editions подойдет далеко не всем. Фактически он предназначен всего для 250 избранных покупателей — именно такой тираж согласовали Тайтус и Бек, чтобы порадовать коллекционеров и удовлетворить собственные амбиции.
Проект Shogun — одно из самых неординарных и оригинальных инженерных чудес на четырех колесах за последнее время. То, что Тайтус сумел увлечь Бека этой идеей, говорит о его организаторском таланте. А то, что Бек сумел превратить ее в реально едущий автомобиль — доказывает его инженерный гений. Они образовали отличную команду, создав невероятно амбициозный дебютный проект.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Общее. Снаряженная масса: 1166 кг. Колесная база: 2311 мм. Колея передняя/задняя: 1422/1575 мм. Длина: 3658 мм. Ширина: 1867 мм. Высота: 1351 мм. Емкость топливного бака: 56,7 л.
Двигатель и трансмиссия. Двигатель: V-6, dohc, 4-клапанный. Диаметр цилиндра х ход поршня: 89,0 х 80,0 мм. Рабочий объем: 2966 куб. см. Степень сжатия: 9,8:1. Мощность: 220 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент: 271 Нм при 4800 об/мин. Впрыск топлива: электронный распределенный. Коробка передач: 5-ступенчатая механическая.
Шасси и кузов. Компоновка: среднемоторная/заднеприводная. Тормозная система передняя/задняя: вентилируемые диски/вентилируемые диски. Колесные диски: литые легкосплавные, 15 x 8, 16 x 9½ дюймов. Шины: 205/50ZR-15, 245/45ZR-16. Рулевое управление: шестерня-рейка. Подвеска передняя/задняя: стойки МакФерсон/стойки Чепмена.
Динамические характеристики. Разгон: 0–48,3 км/ч: 1,7 с. 0–96,5 км/ч: 5,3 с. 0–144,8 км/ч: 11,7 с. Время на дистанцию. 0–30,5 м: 2,8 с. 0–152,4 м: 7,5 с. 0–402,3 м (¼ мили): 14,0 с при 156,9 км/ч. Торможение: минимальный тормозной путь. Со скорости 96,5 км/ч: 53,64 м. Со скорости 128,7 км/ч: 92,35 м. Управляемость: боковое ускорение (61-метровая круговая площадка): 0,93 g.
