Журнальная статья 1990-ого о подержанной Alfa Romeo Spider 1971-1985 (Road & Track, США)

Перевод статьи о подержанной Alfa Romeo Spider от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Март, 1990.

1971-1985

ALFA ROMEO SPIDERS

Очаровательный кабриолет от великой марки — и по вполне разумной цене.

Автомобиль, укрытый чехлом, пробуждает образы чего-то экзотического. Он явно приземистый и стремительный, с покатым капотом и столь же покатой кормой. И даже сквозь ткань отчетливо угадывается силуэт открытого кузова. Теперь приподнимем край и заглянем внутрь. Ого! Глубоко посаженные фары и кроваво-красное лакокрасочное покрытие. Неужели это она? Неужели перед нами Ferrari 330 GTS? Увы, это не Ferrari. Но у Ferrari и Alfa Romeo Spider есть много общего. Обе итальянки. Обе великолепно выглядят в красном цвете. Обе представляют собой классические спортивные машины от великих марок. Обе оснащены двигателями, которые поют сладкие арии на полном газу. И кузова обеих созданы в ателье Pininfarina. Конечно, есть и несколько различий — например, цена. Давайте даже не будем думать о нынешней стоимости 330 GTS. А вот неплохие экземпляры Alfa Spider регулярно переходят из рук в руки всего за 2500–3500 долларов. И когда вы можете упомянуть Ferrari и другой автомобиль на одном дыхании, причем цена этого другого автомобиля составляет примерно половину стоимости нового Hyundai, этот вопрос определенно заслуживает более детального изучения.

Эволюция модели Spider

Немногие автомобильные дизайны оказываются столь же долговечными, как открытая Alfa. Прошло уже почти 25 лет, а счет все еще продолжается. И все же в некотором смысле удивительно, что Spider прожила так долго. Когда машина дебютировала в 1966 году, ее внешность заслужила несколько грубых эпитетов от знатоков из автомобильных СМИ. Низкая, приземистая и похожая на сигару — вот лишь некоторые из комментариев. На боковинах красовались вычурные подштамповки, бамперы были совершенно бесполезны, радиаторная решетка пристроена под капотом словно в последний момент, и, что, пожалуй, хуже всего, посадка за рулем заставила автора тест-драйва в R&T задаться вопросом: не умеет ли начальник отдела компоновки интерьера Alfa доставать до пальцев ног, не сгибая коленей.

Так чем же объясняется долголетие модели Spider? Возможно, как предполагают некоторые, это тот самый случай, когда привычка перерастает в признание. Возможно, дело в том, что один за другим практически все остальные традиционные спортивные кабриолеты покинули рынок. Или, может быть, несмотря на все свои дизайнерские причуды, Alfa Spider была просто слишком хороша, чтобы умереть.

Модель Spider пришла на смену другому открытому автомобилю Alfa работы Pininfarina — семейству 1300 Giulietta / 1600 Giulia, обладавшему бесспорной красотой (что, вероятно, и стало одной из причин, почему новую Spider судили так строго). Новинка оснащалась знакомым четырехцилиндровым двигателем Alfa с двумя распределительными валами, парой карбюраторов Weber, степенью сжатия 9,1:1 и мощностью, достаточной для того, чтобы разогнать машину до 182 км/ч. Пятиступенчатая коробка передач, которую наши испытатели назвали одной из лучших в мире, перекочевала с модели Giulia. Шасси тоже в основном осталось прежним, включая зависимый задний мост. Если говорить точнее, в его основу легло купе Sprint GT серии 105.

Интерьер Spider был функциональным и привлекательным, хотя по нынешним меркам и спартанским. Резиновые напольные коврики, окрашенная металлическая передняя панель, полный набор приборов, пара анатомических кресел с виниловой обивкой и красивый трехспицевый руль — вот основные элементы салона. Но главным украшением стал складной верх, который можно было поднять или опустить прямо с водительского места за то время, пока горит красный сигнал светофора.

Компания Alfa объявила конкурс на лучшее название для нового автомобиля и получила 140 000 ответов. Жюри Alfa не впечатлили такие варианты, как Pizza, Surf, Sputnik или Hitler, и вместо них было выбрано имя Duetto. Но модификация Duetto продержалась на нашем рынке всего один год — 1967-й. В 1968 году Alfa ушла из США, чтобы подготовить свои машины к соответствию новым жестким экологическим стандартам. Руководство компании решило, что великолепные карбюраторы Weber просто не пройдут проверку федеральных властей, поэтому разработало систему впрыска топлива для всех американских модификаций. Сердцем этой системы впрыска стал механический топливный насос высокого давления, применявшийся на дизельных грузовиках и выпускавшийся дочерним предприятием Alfa — фирмой Spica.

Во время этого перерыва инженеры Alfa также увеличили рабочий объем двигателя до 1779 см³ за счет увеличения хода поршня. Поскольку число 1779 чертовски близко к 1750, в Alfa рассудили: почему бы не назвать все эти машины индексами 1750 и тем самым воскресить в памяти великие гоночные болиды Alfa 1750 конца двадцатых годов? Внешний дизайн впрысковой модификации 1750 Spider Veloce (слово veloce означает быстрый по-итальянски) остался точно таким же, как у Duetto, и к 1969 году машина была готова для рынка США.

В 1970 году компания предприняла еще одно временное отступление с американского рынка. Когда Spider и остальные модели Alfa вернулись в 1971 году, они по-прежнему именовались как 1750. Но, о чудо, Spider вернулась с обрубленной кормой, поскольку, по заявлению Alfa, прежний округлый хвост создавал слишком большое аэродинамическое сопротивление. Автомобили 1971 года также получили обновленную переднюю панель, где спидометр и тахометр были упрятаны в раструбы в духе космической эры. Как бы то ни было, машины с округлой кормой 1967 и 1969 годов выпуска стали предметом коллекционирования с соответствующими высокими ценами.

В 1972 году Alfa снова увеличила рабочий объем двигателя, на этот раз за счет увеличения диаметра цилиндра. Теперь объем составлял 1962 см³, чего вполне хватило, чтобы назвать модели индексом 2000. Появление более крупного мотора принесло как хорошие, так и плохие новости. Одним из самых восхитительных качеств двигателей 1300/1600/1750 была их готовность с абсолютным азартом крутиться до верхних ступеней тахометра. Двухлитровый мотор, напротив, казался излишне шумным и вибронагруженным на оборотах свыше 4000 об/мин. С другой стороны, версия 2000 обеспечила заметную прибавку крутящего момента на низких оборотах.

Помимо увеличения литража и долгожданного появления дифференциала повышенного трения, модификация 2000 Spider Veloce 1972 года была идентична версии 1750 1971 года. Модель 2000 Spider Veloce выпускалась без изменений до тех пор, пока в 1975 году Alfa снова не столкнулась с законодательными трудностями. Сначала потребовалось удовлетворить новые стандарты по прочности бамперов при ударе на скорости до 8 км/ч, и инженеры Alfa сделали это решительно неизящным способом. Они просто нацепили уродливую цельную пластиковую черную штуковину, которая перекрыла радиаторную решетку. Затем ужесточились экологические нормы, что вынудило большинство автопроизводителей устанавливать каталитические нейтрализаторы. В 49 штатах Alfa обходилась без катализаторов вплоть до 1978 года; вместо этого Spider получила насос подачи вторичного воздуха, довольно неуклюже подвешенный в передней части двигателя. Но для Калифорнии этого оказалось недостаточно, и версии Spider 1975 и 1976 годов там не продавались. Дилеры в Золотом штате продолжали распродавать модификации 1974 года, пока не иссякли запасы.

В 1977 году Alfa присоединилась ко всему остальному автомобильному миру и установила каталитический нейтрализатор — но только на машины для Калифорнии. Нейтрализатор позволил использовать менее зажатый европейский выпускной коллектор и настроить двигатель на лучшую отдачу. Модернизация оказалась настолько успешной, что в 1978 году аналогичное решение получили и машины для остальных 49 штатов. В том же году Alfa освежила Spider, предложив новые цвета кузова и отделки салона, кожаную обивку и складной верх коричневого или черного цвета на выбор.

А затем наступил 1980 год. Alfa внедрила конденсаторную систему зажигания и механизм изменения фаз газораспределения, использовавший давление моторного масла для изменения положения впускного распредвала. (И да, концептуально это очень похоже на системы, которые сегодня так активно рекламируют Nissan и Mercedes.) Эти нововведения были хороши, но одновременно Alfa установила систему рециркуляции отработавших газов и новый впускной коллектор. Без демонтажа этого коллектора стало практически невозможно добраться до стартера или насоса впрыска топлива, что превратило машину в кошмар для механика. Модификаций Spider 1980 и 1981 модельных годов стоит избегать.

В 1982 году Alfa отказалась от механического впрыска Spica в пользу электронной системы Bosch L-Jetronic. С этой аппаратной частью инженеры смогли выкинуть ужасный воздушный насос, систему рециркуляции и тот злополучный впускной коллектор. Правда, компоненты Bosch изрядно загромождали подкапотное пространство, но на деле все было далеко не так сложно, как выглядело со стороны. К этому моменту некогда спартанский интерьер Spider стал весьма роскошным. Электростеклоподъемники и наружные зеркала с электроприводом появились в списке оборудования в 1980 году, а с 1982 года стал предлагаться заводской кондиционер.

В 1983 году Alfa наконец-то занялась уродливыми бамперами: передний элемент изменили, интегрировав в него радиаторную решетку, пусть и выполненную из черного пластика, а не из хрома. Но одновременно с этим дизайнеры добавили спойлер на крышке багажника — еще одно оскорбление чистых линий машины в глазах многих давних поклонников Spider.

В 1984 году Spider выпускалась без изменений. А в 1985 году Alfa представила более доступную, упрощенную версию под названием Graduate. Это имя, конечно же, отсылало к одноименному кинофильму "Выпускник", где главную роль сыграла Duetto 1967 года.

Краткий гид покупателя Spider

Говорят, что немецкая фирма Karmann, работавшая над Karmann-Ghia, Porsche 356, BMW CS и другими машинами, изобрела ржавчину, а затем продала лицензию на этот процесс итальянцам.

Конечно, Alfa Spider ржавеет. Но какой автомобиль, проведший около 15 зим где-нибудь в Нью-Йорке или Массачусетсе, не превратился бы сейчас в гнилое корыто? На самом деле Alfa Spider подвержена коррозии ничуть не больше и не меньше большинства своих ровесников. Пороги, крылья и места под домкрат — вот очевидные точки, с которых следует начинать осмотр. Но, как и в любом кабриолете, вода рано или поздно обязательно просачивается в салон, поэтому внимательно изучите пол под ковриками или ковровым покрытием. То же самое относится и к багажнику. Впрочем, ремонтные стальные панели кузова сейчас доступны для большинства зон. Фред Ди Маттео, технический консультант Клуба владельцев Alfa Romeo, проживающий в штате Мэн, рекомендует обрабатывать машины антикоррозийным составом по технологии Tuff-Cote-Dynol. Или просто делайте то же самое, что делают сами итальянцы, говорит он. Смешайте немного отработанного моторного масла с пылью из пылесоса, залейте эту смесь внутрь дверей и распределите ее по нижней части кузова. Звучит грязновато, но он настаивает, что метод работает.

Прекрасный двигатель Alfa выполнен из алюминиевого сплава, а значит, он значительно расширяется и сжимается при нагреве и охлаждении. Следовательно, появления нескольких капель масла на полу гаража вполне стоит ожидать. Точно так же моторы Alfa поджирают масло после хорошей обкатки; расход в один литр на 1600 км привел бы в восторг большинство бывалых владельцев. Угар литра масла на каждые 800–1100 км считается вполне допустимым. Поскольку нижняя часть двигателя здесь чрезвычайно надежна, повышенный расход смазки обычно указывает на то, что пришло время заняться головкой блока цилиндров; ремонт ГБЦ каждые 65 000 – 100 000 км является нормой. Стюарт Сандеман, еще один технический эксперт клуба и владелец мастерской Alfa Performance Connection в Лагуна-Хиллз, Калифорния, отмечает, что направляющие втулки клапанов на машинах выпуска 1975 года и позже особенно страдают от жестких настроек очистки выхлопа. Он рекомендует заменять оригинальные бронзовые втулки на более долговечные металлокерамические из алюминиево-кремниевого сплава.

При регулярной замене масла (каждые 5500–6500 км) остальная часть двигателя должна без проблем пройти значительно больше 160 000 км до капитального ремонта. Но у моторов Alfa есть пара особенностей, которые могут потребовать более раннего вмешательства. В частности, на машинах 1972–1980 годов выпуска алюминиевые заглушки, запрессованные в коленчатый вал для герметизации масляных каналов, часто выкручиваются от вибраций. Двигатели могут довольно долго жить с этим недугом. Чтобы проверить состояние заглушек, обратите внимание на максимальное положение стрелки указателя давления масла сразу после холодного пуска. Стрелка должна оставаться на верхнем делении в течение нескольких километров, пока мотор не прогреется. Но если давление начинает падать незамедлительно, это может указывать на выпадение заглушек. Прогар прокладки головки блока — еще одна довольно распространенная неприятность на двухлитровых моторах. Масло часто просто сочится наружу, но когда оно находит дорогу в охлаждающую жидкость, это означает, что пора менять прокладку.

Автомобили Alfa обладают образцовыми системами охлаждения. Но крайне важно держать систему заполненной смесью антифриза и воды в пропорции 50/50 для предотвращения электрохимической коррозии. Сандеман рекомендует использовать дистиллированную воду. Он также отмечает, что механики часто совершают ошибку, перетягивая ремни привода вентилятора на этих машинах, что преждевременно разрушает водяные насосы.

Механический впрыск Spica тоже порой получает незаслуженно плохие отзывы, хотя он действительно доставляет больше хлопот, чем поздняя электронная система Bosch. Тем не менее, при правильном обслуживании и регулировках со стороны знающего мастера эта система очень надежна и обеспечивает динамику и топливную экономичность, соответствующие карбюраторным версиям или превосходящие их. Как объясняет Ди Маттео, насос впрыска имеет три контура смазки. Шатунные подшипники постоянно смазываются моторным маслом, а плунжеры — бензином. Но задняя, управляющая секция содержит фиксированный объем масла, которое не обновляется в процессе работы двигателя. Проблема в том, что в этот масляный резервуар из-за конденсата может попадать вода, а в холодную погоду она замерзает, из-за чего несчастная Alfa наотрез отказывается заводиться. Ди Маттео говорит, что спасение заключается в том, чтобы периодически снимать высотный компенсатор, расположенный в верхней части насоса, и доливать в управляющую секцию свежее масло на холостых оборотах двигателя (сливать старое масло нет необходимости, так как все излишки сами уйдут в картер). Это очень просто, но данная процедура неизвестна многим владельцам. Поскольку плунжеры насоса смазываются бензином, крайне неразумно допускать выработку топлива под ноль на машинах со впрыском Spica. Подобная небрежность может моментально прикончить дорогой узел. Наконец, в системе Spica есть специфическое устройство, называемое термостатическим автоматом пуска, которое определяет состав смеси. На пожилых машинах оно часто выходит из строя, вызывая переобогащение смеси при холодных пусках, что опять же делает запуск невозможным. В качестве аварийной меры этот автомат легко отключить, просто отсоединив небольшой проводок в верхней части ТНВД.

О скором появлении проблем со впрыском часто сигнализирует контрольная лампа давления топлива, если она не гаснет сразу после включения зажигания. Иногда это указывает лишь на забитые топливные фильтры системы, которые необходимо регулярно менять. В других случаях это означает отказ электрического подкачивающего насоса, расположенного возле бензобака и питающего основной насос системы впрыска.

Традиционной старой болячкой Alfa, уходящей корнями еще во времена модели Giulietta, являются синхронизаторы второй передачи. Но в большинстве случаев владельцы просто учатся сосуществовать с их износом. Тормоза, рулевой механизм, элементы подвески и электрика не доставляют особых проблем на любых версиях Spider. Задние редукторы в основном неубиваемы, хотя часто издают безвредный гул. Каталитические нейтрализаторы на машинах, где они установлены, обычно служат от 80 000 до 100 000 км.

Поскольку марка Alfa Romeo на протяжении многих лет имела сравнительно небольшое присутствие в США, многие опасаются проблем с поставками запчастей. Ничто не может быть дальше от истины. Если детали недоступны напрямую от дилеров, то несколько авторитетных независимых поставщиков, таких как Centerline Products из Боулдера, штат Колорадо, и Alfa Ricambi из Глендейла, Калифорния, обычно имеют все необходимое в наличии. Лишь некоторые кузовные панели и элементы отделки для самых ранних экземпляров Spider порой бывает трудно найти.

Напоследок приведем типичные расценки на ремонт, предоставленные Стюартом Сандеманом (цены указаны за детали и работу при стоимости нормо-часа 48 долларов). Обычный капитальный ремонт двигателя обойдется в 2500–3000 долларов. Переборка головки блока цилиндров будет стоить от 800 до 1000 долларов. Замена прокладки ГБЦ составит около 300–400 долларов. Ремонт коробки передач обойдется в 800–900 долларов, если не потребуется замена самих шестерен; одна шестерня может стоить до 240 долларов. Замена сцепления потянет на 450–500 долларов; водяного насоса — 300–400 долларов; каталитического нейтрализатора — от 400 до 650 долларов. Восстановленный ТНВД Spica оценивается в 800 долларов, а неоригинальный пусковой автомат — в 160 долларов. Замена электрического бензонасоса для системы Spica обойдется примерно в 275 долларов, в то время как новый блок управления для поздней электронной системы Bosch потребует от 700 до 800 долларов (хотя подержанные электронные блоки можно найти всего за 150 долларов). Восстановленный главный тормозной цилиндр стоит 175–200 долларов с установкой, а замена тормозных колодок — 125 долларов. Качественный тканевый складной верх обойдется примерно в 525 долларов под ключ.

В движении

Да, я признаю, что принадлежу к числу альфистов — касте людей, безнадежно преданных автомобилям Alfa Romeo. Я впервые сдался в плен этой марке более 20 лет назад, когда, будучи школьником, купил купе 1959 Giulietta Sprint за 500 баксов. За прошедшие годы мной завладело около десятка этих маленьких чертенят: я успел поездить на моделях Giulia, 1750, 2000 и купе GTV-6.

Каждую из своих Alfa я покупал подержанной — очень, очень подержанной — и ни одна не стоила дороже 5500 долларов. Они возили меня через всю страну, вверх и вниз по обоим побережьям; с одной из них я даже прожил четыре года в Нью-Йорке, что является жалкой участью для любого транспортного средства. И за все это время ни разу Alfa не оставила меня на обочине. Они доказали, что работают надежнее, чем авиакомпании или транспортная система Нью-Йорка. И мне еще ни разу не пришлось платить за что-то столь же дорогое, как капитальный ремонт двигателя Alfa. Нет, мой личный опыт определенно опровергает широко распространенное мнение о том, что итальянские машины — по крайней мере, марки Alfa — разваливаются, просто стоя на подъездной дорожке.

Боб ЛаБарре тоже принадлежит к числу альфистов. Репортер газеты в Риверсайде, штат Калифорния, Боб брал у меня интервью шесть лет назад по поводу написанной мной книги. Он не только написал положительную рецензию, но и купил мою GTV 1974 года. И, судя по всему, ничуть не жалеет об этом, потому что до сих пор владеет этой машиной и, более того, недавно нашел для нее родственную душу — Spider 1974 года.

Spider Боба — это именно то, о чем мечтают все альфисты. Ухоженная машина от единственного владельца до сих пор сохранила заводское серебристое лакокрасочное покрытие и в целом выглядит так, словно ее только что выгрузили с судна из Италии. Будучи моделью 1974 года, она к тому же избавлена от уродливых массивных бамперов и проблемных экологических надстроек.

Когда я скользнул за руль, выполненный из красивого полированного дерева, меня встретили знакомые ощущения — особенно этот ни с чем не сравнимый аромат, столь характерный для старых Alfa. Думаю, я не слишком продвинулся по эволюционной лестнице, потому что эта специфическая посадка с согнутыми ногами и вытянутыми руками меня совершенно не беспокоит. Впрочем, любому водителю ростом значительно выше 183 см здесь банально не хватит места для ног (демонтаж ограничителей хода кресла немного спасает ситуацию).

На дороге машина Боба ощущается такой же бодрой, какой кажется внешне. Двигатель с двумя распредвалами тянет с огромным азартом, оглашая окрестности фирменной песней Alfa на всем диапазоне оборотов. Пятиступенчатая коробка передач заслуживает всех превосходных степеней, которыми автомобильные писаки осыпали ее на протяжении многих лет, — и она разительно отличается от трансмиссий многих современных переднеприводных машин с их невнятными и тугими механизмами выбора передач (да и от собственной схемы с отнесенной назад коробкой передач на модели Milano, если на то пошло).

Конечно, всевозможные современные хот-хэтчи заставят Spider выглядеть неловко на испытательном треке. Но хотя ее рулевое управление не отличается особой остротой, а предельный уровень сцепления в поворотах довольно скромен, Spider едет очень надежно, демонстрируя абсолютно предсказуемый характер управляемости. И, черт возьми, сам факт того, что у нее опускается крыша, искупает очень многое. Да здравствует Alfa Romeo Spider!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ