Журнальный тест 1990-ого Opel Omega A 2.6i GLS (I6, 2.6 л, 150 л.с., 220 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Opel Omega A 2.6i GLS от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 967, Декабрь, 1990.

OPEL OMEGA 2.6i GLS

Модель Opel Rekord служила идеальным воплощением того, как публика представляла себе автомобили этой марки в былые времена. Новейшая же Omega, несмотря на все свои врожденные достоинства и усилия инженеров, с огромным трудом продвигает в массы новую философию бренда. И уж во всяком случае делает это гораздо менее успешно, чем Vectra и Calibra, которые стали идеальными проводниками дизайнерских и технологических идей марки из Рюссельсхайма в преддверии девяностых годов.

Вспышка памяти переносит нас в прошлое, а точнее — в конец шестидесятых годов. В те памятные времена к машинам марки Opel относились как к неприхотливым рабочим лошадкам: они не отличались образцовой управляемостью, но с лихвой компенсировали этот недостаток феноменальной надежностью и неубиваемостью, если не брать в расчет хроническую слабость водяного насоса. В них не было ни капли страсти, это был просто добротный транспорт для семьи или деловых поездок. Именно на этот период приходятся первые попытки компании с эмблемой-молнией изменить свой имидж в сторону большей спортивности. В рамках этой стратегии на свет появились Kadett Rallye, Rekord Sprint, семейство Commodore (сначала в версии GS, а затем и GS/E), а также ставший мимолетной легендой GT. Шаг за шагом ситуация менялась, и Opel удалось переломить общественное мнение, но лишь в малом и среднем классах. Что касается флагманской модели Rekord, которая быстро лишилась модификации Sprint, то она так и осталась хранителем первозданных ценностей марки образца досемидесятых годов, в то время как Commodore, Senator и Monza тщетно пытались занять место на автомобильном Олимпе, где гордо восседали Mercedes, BMW и им подобные. Дебют модели Omega в августе 1986 года был продиктован как раз желанием руководства Opel распространить свою новую философию динамизма и на высшие сегменты рынка. Четыре года спустя, пусть и рано говорить о провале — лишь с высоты исторической перспективы можно будет сделать окончательный вывод, — очевидно одно: определенные задачи, возлагавшиеся на модель Omega, так и не были выполнены. Поэтому Opel предпринимает все новые шаги для продвижения своего седана с именем из греческого алфавита. Именно в этом ключе и стоит рассматривать появление очередной модификации, а именно версии с 2,6-литровым шестицилиндровым двигателем.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

К 1991 модельному году автомобили семейства Omega получили порцию обновлений, призванных скорее освежить внешность и сгладить первые морщины, нежели превратить их в принципиально новые машины. Версия 2.6i создана в рамках этой же программы, аккурат посередине между модификацией объемом 2,4 литра, чье присутствие на нашем рынке едва ли оправданно, и спортивной трехлитровой 24-клапанной топ-версией. Перед нами классический заднеприводный седан, под капотом которого трудится рядная шестерка мощностью 150 л.с., сагрегатированная либо с пятиступенчатой механической коробкой передач (как на тестовом автомобиле), либо с четырехступенчатым автоматом с электронным управлением. Конструкция ходовой части нацелена на обеспечение максимальной стабильности и безопасности: независимая подвеска всех колес, многорычажка сзади, дисковые тормоза по кругу, штатная антиблокировочная система и гидроусилитель руля.

Автомобиль предлагается в нескольких уровнях оснащения и в двух типах кузова: седан и универсал. С какими соперниками придется столкнуться нашей подопечной Omega 2.6i? Первыми на ум приходят Mercedes 260E (2599 куб. см, 150 л.с.) — ну еще бы! — и Toyota Camry 2500 GXi (2505 куб. см, 156 л.с.), причем немецкий седан выглядит прямым конкурентом, тогда как японская машина оснащена 2,5-литровым мотором и имеет передний привод. Помимо этой пары, стоит упомянуть и другие шестицилиндровые модели со схожими рабочими объемами, мощностными показателями и тяговыми характеристиками. Это Audi 100 2.8 (2771 куб. см, 174 л.с. — по объёму и отдаче она как раз находится посередине между версиями Omega 2.6i и 3.0i 24V), BMW 520i (1990 куб. см, 150 л.с., но уступающая по величине крутящего момента), Chrysler Saratoga 3.0 (2972 куб. см, 141 л.с.), Ford Scorpio 2.9i (2935 куб. см, 145 л.с.) и Renault 25 V6 (2849 куб. см, 153 л.с.). К этому списку при желании можно добавить пятицилиндровую Audi 100 2.3E (2309 куб. см, 133 л.с.), шестицилиндровые Citroën XM и Peugeot 605 V6 (2975 куб. см, 170 л.с.), а также четырехцилиндровые Fiat Croma Turbo i.e. (1995 куб. см, 155 л.с.), Lancia Thema i.e. 16V (1995 куб. см, 147 л.с.), Mazda 929 2.2i GLX (2184 куб. см, 136 л.с.), Nissan Maxima (2960 куб. см, 170 л.с.), Saab 9000i-16 2.3 (2290 куб. см, 150 л.с.), полноприводную Subaru Legacy 2.2 4WD (2112 куб. см, 136 л.с.) и 16-клапанную Volvo 940 GLE 16V (2316 куб. см, 155 л.с.). Словом, выбор велик: покупателям предлагаются четырех-, пяти- или шестицилиндровые моторы, рядные, V-образные или оппозитные конструкции, зачастую с многоклапанными головками, а порой и с турбонаддувом. Выбирайте сердцем, уважаемые дамы и господа.

ДВИГАТЕЛЬ

До настоящего времени заслуженный шестицилиндровый мотор Opel выпускался в версиях объемом 2,5 литра (диаметр цилиндра 87 мм), 2,8 литра (92 мм) и 3,0 литра (95 мм), при этом ход поршня всегда оставался неизменным — 69,8 мм (по крайней мере, на заводских модификациях, так как сторонние тюнеры вроде Irmscher охотно увеличивали этот параметр ради постройки моторов большего объема). Начиная с 1991 модельного года родилась четвертая эволюция этого силового агрегата под индексом C 26 NE. Данный рабочий объем был получен благодаря диаметру цилиндра 88,8 мм, а главной технической изюминкой мотора стало применение впускного тракта с изменяемой геометрией Dual Ram, который уже знаком нам по моделям Omega и Senator 3.0i 24V.

Система Dual Ram использует управляемую заслонку, расположенную внутри впускного коллектора, которая меняет характер движения воздушных потоков в раздвоенном тракте. На низких оборотах воздух подается в камеры сгорания через два независимых контура, причем обе половины коллектора соединены с корпусом воздушного фильтра посредством резонансной трубки. Таким образом, мотор условно разделяется на два независимых трехцилиндровых блока, каждый из которых имеет индивидуально настроенную резонансную систему впуска. Но стоит стрелке тахометра преодолеть отметку 4000 об/мин, как электроника открывает соединительную заслонку, и все цилиндры начинают снабжаться воздухом через каналы одинаковой длины. В этот момент шестицилиндровый мотор Dual Ram снова начинает дышать как классическая шестерка. Эта технология призвана наполнить тягой область низких оборотов, что всегда было уязвимым местом рядных шестерок, даже с двухклапанной архитектурой, как в данном случае. По заверениям инженеров Opel, более 80% максимального крутящего момента двигателя C26NE доступны уже с 2500 об/мин.

Управляет этим силовым агрегатом, который современен лишь отчасти (ведь сам блок цилиндров уходит корнями еще к эпохе моделей Kapitän), микропроцессорный блок Bosch Motronic M1.5, ведающий впрыском топлива, работой лямбда-зонда и транзисторным зажиганием. Рассчитанный на работу на бензине Eurosuper с октановым числом 95, 2,6-литровый мотор может безболезненно потреблять и неэтилированное топливо с более высоким октановым числом, однако для этого придется вручную переставить фишку-корректор в подкапотном пространстве! Добавим также, что навесное оборудование этой великолепно скомпонованной шестерки приводится единым поликлиновым ремнем с автоматическим натяжителем, который рассчитан на весь срок службы мотора и не требует обслуживания.

На практике, в полном соответствии с идеологией системы Dual Ram, у этого силового агрегата обнаруживаются два разных характера и два разных голоса: до 4000 об/мин его благородный рокот прекрасно дополняет общую картину непоколебимой уверенности и спокойствия, но стоит перешагнуть этот порог, как урчание приобретает откровенно спортивные нотки. В любом режиме звук мотора восхитителен, выразителен и — чего греха таить — по-хорошему заводит водителя, при этом не заставляя стрелку нашего шумомера зашкаливать. Прежде чем перейти к динамическим показателям, необходимо сделать две важные ремарки. Во-первых, Omega с мотором 2600 кажется идеальным тягачом для буксировки тяжелых прицепов. Во-вторых, сама философия этого эластичного двигателя прямо-таки требует союза с автоматической трансмиссией, которой наш тестовый автомобиль, увы, был обделен.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По паспортным данным Opel, седан Omega 2.6i способен развивать максимальную скорость 215 км/ч (201 км/ч для версии с автоматом), а разгон с места до 100 км/ч занимает 9,8 секунды (10,8 секунды с автоматической коробкой). Заявленную максималку мы повторили без особого труда, а вот в дисциплине разгона уступили заводским показателям всего четыре десятые секунды. Не будучи ураганным болидом (на что она и не претендует), Omega 2.6i остается очень динамичным седаном, который даже при замерах эластичности демонстрирует завидную прыть. Для сравнения: время, показанное при ускорении с 40 км/ч на четвертой и пятой передачах, находится на уровне спортивной версии Mercedes 190E 2.6 и выглядит куда более выигрышно, нежели результаты 160-сильного седана Mercedes 260E. Зачет по всем статьям.

РАСХОД ТОПЛИВА

Благодаря концепции Dual Ram и ряду других технических усовершенствований, новый мотор C26NE представляет собой классический силовой агрегат с высоким крутящим моментом на низах. Его эластичный и покладистый характер позволяет практиковать езду на моменте, то есть катить размашисто и плавно, без необходимости постоянно выкручивать двигатель и переходить на пониженные передачи ради резкого ускорения. Если верить производителю, средний расход топлива Omega 2.6i, вычисленный по трем стандартным циклам (90 км/ч, 120 км/ч и город), составляет всего 10,4 литра на 100 км. Нам не удалось воспроизвести этот результат — то ли потому, что география наших поездок не совпала с идеальной пропорцией испытателей (примерно по трети на шоссе, магистраль и город), то ли из-за излишней активности правой ноги водителя. Наш средний расход за время теста зафиксирован на отметке 12,8 литра на 100 км, при этом минимальный аппетит падал до 7,0 литра, а пиковый поднимался до 15,6 литра на 100 км. Сдается нам, что опустить расход ниже семи литров в реальной жизни практически невозможно. Зато очевидно, что водитель с тяжелой правой ногой без труда перешагнет наш максимальный показатель. В прежние времена говорили, что автомобиль расходует в среднем один литр топлива на каждые сто килограммов собственного веса. Если это правило справедливо, то Omega 2.6i легко его перевыполняет, ведь ее снаряженная масса составляет 1415 кг — и это в статике. На дороге машина была заведомо тяжелее, поскольку везла как минимум одного человека — водителя.

ТРАНСМИССИЯ

Рычаг механической коробки передач, подмерзающий в холодную погоду, во всех режимах огорчал нечеткостью работы, излишней валкостью и нерасторопностью. Добавьте к этому безрадостному портрету педаль сцепления, которая оказалась напрочь лишена информативности, и вы поймете, почему мы искренне пожалели об отсутствии на тестовом автомобиле четырехступенчатого автомата с электронным управлением. Автоматическая трансмиссия выглядит абсолютно логичным и естественным дополнением к мотору C 26 NE с учетом его характера. Поэтому никаких сомнений: если вы нацелились на покупку Omega 2.6i, решительно выбирайте версию с автоматом. Попутно отметим, что педаль сцепления здесь больше не уходит вверх дальше рабочего положения, как это бывало на старых моделях Opel, когда ее можно было поддеть носком обуви снизу.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

К новому модельному году стилисты Opel изменили дизайн рулевого колеса Omega. Изменить-то изменили, но лучше точно не сделали, скорее наоборот. Новый руль пугает исполинским диаметром (целых 410 мм!) и отличается еще двумя странностями. Во-первых, его кожаный обод — в нашей комплектации GLS 2.6i — получился экстремально тонким (возникает стойкое ощущение, что сидишь в Ягуаре десятилетней давности). Во-вторых, он имеет обратную вогнутость: обод смещен вперед к передней панели, а не назад к водителю. Ситуация усугубляется тем, что рулевая колонка лишена регулировок в базовой комплектации (изменение по высоте доступно лишь за доплату). Трудно сказать, что именно послужило первопричиной, но за этим рулем устраиваешься на редкость неудобно, несмотря на все мыслимые регулировки сиденья. Удивительно, ведь на других модификациях и уж тем более на модели Senator такой проблемы нет! Как и коллеги из Mercedes, инженеры Opel отдают предпочтение рулевому механизму типа винт-шариковая гайка, по крайней мере для своих заднеприводных платформ. Очень легкий на парковке (но без потери чувства автомобиля), руль на высокой скорости наливается достаточным реактивным усилием, позволяя всегда понимать, что происходит с управляемыми колесами. Что касается диаметра разворота, то он вполне приемлем, но не более того.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Четыре дисковых тормоза в базе (вентилируемые на передней оси) плюс входящая в стандартную стоимость антиблокировочная система Bosch — на безопасности в Opel экономить не стали. Мощная и эффективная тормозная система омрачилась лишь одним неприятным моментом: легким зудом и вибрациями на передних колесах после серии интенсивных замедлений. Мелочь, конечно, но мелочь раздражающая.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Хваленая ходовая часть Omega была модернизирована с учетом возросшей мощности двигателя, однако инженеры не стали делать шасси столь же бескомпромиссно спортивным, как у топ-версии 3000 24V. Так, при одинаковой размерности покрышек индекс скорости у нашей машины скромнее (V для модификации 2.6i против Z у 24-клапанного флагмана). Другой пример: если трехлитровая топ-модель щеголяет штатным дифференциалом повышенного трения с коэффициентом блокировки 45%, то для GLS 2.6i доступна лишь 35-процентная блокировка, да и то за доплату. На практике автомобиль ведет себя образцово-показательно. В поворотах Omega демонстрирует надежную недостаточную поворачиваемость, напоминая переднеприводные машины. Нужно очень сильно постараться, грубо ошибиться со скоростью на входе или найти действительно скользкий участок асфальта, чтобы заставить ее изменить своей безопасной натуре — разумеется, речь сейчас идет об обычном водителе, а не о мастере силовых скольжений и прочих экстремальных приемов. Что касается эффективности разгона на скользком покрытии, то даже при отсутствии самоблока на тестовой машине зацеп оказался великолепным. Этот приятный факт доказывает, что в наши дни можно создавать отличные заднеприводные автомобили для широкой публики по вполне разумной цене.

КУЗОВ

Один досадный стилистический промах явно подпортил Омеге дебют на рынке: массивное и несуразное оформление передка с интегрированной решеткой радиатора, вызывавшее стойкие ассоциации с Ситроеном Visa. Спустя четыре года Opel исправил эту ошибку, внедрив окрашенный в цвет кузова передний бампер с прямой верхней кромкой. Это позволило уменьшить высоту решетки радиатора, которую перерисовали и украсили аккуратным хромированным молдингом. Заодно дизайнеры слегка увеличили указатели поворота и сделали изящнее противотуманные фары. Автомобиль получил новые накладки на пороги, дверные ручки теперь окрашиваются в цвет кузова, задняя оптика щеголяет тонированными стеклами, а задний бампер по стилистике подогнали под передний. Никаких революций не произошло, но обновленная Omega 2.6i GLS теперь выглядит очень породисто и солидно, во многом перекликаясь со спортивным характером модификации 3000 24V и утонченным стилем модели Senator, которая хоть и кажется более консервативной, но воспринимается более гармоничной с точки зрения пропорций (особенно в профиль). Из несомненных плюсов компоновки отметим наличие регулировки ремней безопасности по высоте для всех четырех седоков и крышку багажника, которая открывает удобный доступ к поклаже. Из минусов — передние стекла при опускании убираются в двери не полностью (выступая примерно на сантиметр), штатный набор инструментов урезан до неприличия (одна отвертка!), а головная оптика в базовом исполнении щеголяет простыми одинарными фарами с весьма посредственной эффективностью.

КОМФОРТ

Просторный салон, удачные кресла с регулировкой поясничного подпора в двух направлениях спереди, эффективный отопитель и вентиляция, отличная звукоизоляция и великолепная плавность работы подвески — общая оценка обещала быть триумфальной. Но все портит пресловутая геометрия посадки за рулем, в которой никак не удается устроиться с полным комфортом. Настоящее темное пятно. Нам могут возразить, что ко всему можно привыкнуть. Однако если вы носите 43-й размер обуви и по ошибке купите великолепные мокасины на размер меньше, ваши ноги никогда не будут чувствовать себя комфортно. Примерно то же самое происходит и в Омеге. Исправить этот просчет можно было бы в один миг (тем более что на других версиях этой проблемы нет), но в нынешнем виде водитель оказывается без вины виноватым.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Первое, что бросается в глаза: на машинах 1991 года заметно подтянулось качество сборки и отделки салона. Впрочем, не обошлось и без обидных ляпов — взять хотя бы оформление бокса для кассет, про который дизайнеры словно забыли в спешке. В текущем виде эта ниша производит впечатление незавершенной работы: у каждого первого рождается немой вопрос, все ли детали установили на заводе, а правильным ответом кажется отсутствие крышки. Чисто эстетический просчет. Электронная жидкокристаллическая приборная панель, которая предлагается для версии 2.6i в качестве опции (и только на бельгийском рынке), нас снова не впечатлила. И не подумайте, что мы ретрограды и выступаем против прогресса или подобного инструментария как такового. Вовсе нет. Правда в другом: до сих пор ни один цифровой щиток приборов не продемонстрировал явного преимущества над традиционными аналоговыми шкалами, зато у каждого из них обнаруживались серьезные недостатки. Самый распространенный из них — катастрофическое падение читаемости, стоит только лучам заходящего солнца проникнуть в салон через заднее боковое стекло! Omega 2.6i с LCD-дисплеем, увы, страдает этим же недугом. Кроме того, если стрелка спидометра наглядно иллюстрирует динамику набора скорости, то постоянно мелькающие перед глазами цифры мгновенного расхода топлива действуют скорее деморализующе. Как бы ни ратовали за эту систему ее преданные поклонники, нас она так и не покорила. Зато бортовой компьютер оказался на редкость толковым и практичным. Жаль, что этих лестных слов нельзя адресовать расположению блока клавиш управления электростеклоподъемниками. Из полезных опций выделим кондиционер, который, к сожалению, предлагается за весьма внушительную сумму, и дополнительные секции дальнего света, интегрированные в блоки основных фар. Французское отделение концерна GM заявляет в прайс-листах лишь базовый набор оборудования, создавая ощущение, что все остальные блага (подогрев сидений, круиз-контроль и т.д.) предлагаются из-под полы. К слову, столь критикуемая нами цифровая приборка на французском рынке не представлена вовсе, зато легкосплавные диски входят в стандартное оснащение.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Вопреки опасениям, Omega 2.6i GLS не станет частым гостем в сервисной зоне вашего дилера: регламент технического обслуживания предусматривает визит на СТО раз в 15 000 км. Кроме того, облегчить жизнь мастерам призвана диагностическая колодка, которая моментально считывает любой сбой в работе систем и безошибочно указывает на источник проблемы.

ВЫВОД 

Линейка модификаций Omega выглядит чрезвычайно раздутой. Только среди бензиновых версий покупателю приходится выбирать из целой россыпи моторов: 1800, 2000, 2400, 2600 и 3000. Обыватель тут точно зайдет в тупик. На самом же деле и у 24-клапанной трехлитровой машины, и у версии 2600 есть свои четко очерченные характеры. Если первая безоговорочно ориентирована на аудиторию больших седанов, способных лететь по автомагистралям со скоростью далеко за 230 км/ч и требующих спортивных повадок, то вторая адресована скорее ценителям плавности хода и эластичности. Иными словами, тем, кто ищет породистый характер крупного атмосферного мотора с его мягкостью, тяговитостью и непоколебимым спокойствием. Все эти качества в полной мере раскрываются в Omega 2.6i GLS, причем без угрозы разорения на заправочных станциях в округе. Однако, чтобы ничто не омрачало водительского счастья, мы настоятельно рекомендуем выбрать модификацию с автоматической трансмиссией и решить вопрос с неудобным рулем — возможно, просто заменив его на рулевое колесо от версии 3000 24V, если только его подчеркнуто спортивный стиль не покажется вам излишне вызывающим. Две проблемы, которые в конечном счете решаются довольно быстро...

ДОСТОИНСТВА: Выдающийся мотор. Отличная управляемость. Вместительность и багажник. Тормоза. Отделка. Соотношение цена/качество/комфорт (GLS). Идеальный тягач. 

НЕДОСТАТКИ: Неприятное сцепление. Рулевое колесо (избыточный диаметр, тонкий обод и сама конструкция). Посадка водителя (из-за руля?). Сложен в настройке обогрев и вентиляция. Электронная приборная панель не рекомендуется.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ