Журнальный тест 1989-ого BMW E30 Lorenz & Rankl 320i (I6, 2.0 л, компр., 215 л.с.) (Sport Auto, Германия)

Данный тест входит в большую статью о тюнинге BMW 3-ей серии в кузове Е30.

Перевод теста BMW E30 Lorenz & Rankl 320i от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1989.

НАДДУВНАЯ ГОСТЬЯ

Эпоха бензиновых двигателей пополнилась новым отпрыском, отцом которого стал турбокомпрессор, а матерью — приводной нагнетатель.

В мастерской Lorenz & Rankl в Вольфратсхаузене придают первостепенное значение заявлению о том, что эта наддувная BMW собственно уже поэтому не может считаться полноценным тестовым автомобилем, «поскольку ее доводка еще толком не завершена». Тем не менее, нам выпала честь опробовать машину, которая внутри отличалась от всех остальных тестовых автомобилей двумя кнопками. Если, к примеру, при наполовину нажатой педали газа на пятой передаче, что соответствовало скорости 160 км/ч, нажать на неприметную кнопку рядом с клавишей аварийной сигнализации, то корма машины приседала под действием резко начавшегося ускорения, а стрелки спидометра и тахометра в паническом темпе устремлялись вверх, сопровождаемые указателем мгновенного расхода топлива в нижней четверти тахометра. В большинстве случаев машины, приблизившиеся было для обгона, стремительно уменьшались в зеркале заднего вида.

Другой выключатель располагался под педалью газа и обеспечивал аналогичный эффект, стоило лишь решительно и мощно прожать педаль до срабатывания режима кик-даун. Впрочем, этот второй переключатель периодически вызывал сильную детонацию, из-за чего мы активировали его лишь в порядке исключения. В любом случае позади уносящейся вперед BMW 320i оставались лишь изрядно ошарашенные участники дорожного движения, каждому из которых наверняка хотелось бы знать, с какой стати эта обычно скромная по возможностям трешка BMW вдруг столь неистово рвет с места.

Разгадкой этой шарады являлся новый нагнетатель фирмы ZF, расположенный слева от двигателя и приводимый в движение от коленчатого вала посредством двухступенчатого ременного привода. В принципе, данный агрегат состоит из холодной части обычного турбокомпрессора и хитроумного закрытого планетарного редуктора, который раскручивает колесо компрессора примерно до 60 000–100 000 об/мин. Он логично дополнен изящным ременным приводом с регулировкой в зависимости от оборотов, который элегантно компенсирует расхождения между кривой потребности в воздухе бензинового мотора и характеристикой коэффициента наполнения турбокомпрессора.

Пока нагнетатель активирован, BMW от Lorenz & Rankl едет так, словно под капотом установлен атмосферный мотор гораздо большего рабочего объема. Ей неведомы понятия турбопаузы или запаздываний на нажатие педали, она сразу принимается за дело, стоит лишь немного переместить педаль газа в сторону полной нагрузки. Финальный результат составляет 215 л.с. при 5500 об/мин. Однако здесь необходимо оговориться, что в режиме частичных нагрузок продукт Lorenz & Rankl произвел на нас куда более мощное впечатление, нежели при работе на полную силу в верхнем диапазоне оборотов. При погоне за быстрым временем круга она позволила ехать сравнительно лениво, без частых переключений передач, показав результат 1.24,6 минуты, и в целом смогла блеснуть впечатляющей динамикой.

Время разгона до 100 км/ч за 7,4 секунды доказывает, что компрессорная BMW уступает в мощности мощнейшей Schnitzer-M3 (7,0 секунды) совсем немного. По эластичности она почти не уступает этому грозному сопернику, требуя 23,5 секунды против 23,0 у соперницы при ускорении с 50 до 160 км/ч на четвертой передаче. И лишь по максимальной скорости компрессорная машина не способна угнаться за мощной M3, но это вполне естественно. В конце концов, еще более быстрая трешка BMW должна иметь в своем арсенале и аэродинамические элементы от M3, чтобы гарантировать отменную курсовую устойчивость на максимальной скорости и правильное распределение воздушных потоков под днищем.

Вопрос цены пока не имеет точного ответа, поскольку на заводах специализирующегося на трансмиссиях концерна ZF серийное производство этого изящного нагнетателя еще не стартовало. Изготовленные образцы, установленные на тестовые машины, пока обходятся в 7500 марок. При переходе к крупносерийному производству цену, возможно, удастся сбить примерно до 1500 марок, что удешевило бы стоимость всего комплекса доработок с нынешних 16 000 марок примерно до 10 000 марок.

В будущем это прекрасное инженерное решение планируется настроить еще тоньше для работы в режимах частичных нагрузок, а также обучить взаимодействию с лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором. При этом способность к увеличению мощности примерно на 50 процентов должна быть сохранена. Если все пойдет по плану, нас ждет многообещающее будущее.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: аналогичен BMW 320i со следующими отличиями: измененная поршневая группа под степень сжатия 8:1, приводной нагнетатель ZF с регулируемым в зависимости от оборотов ременным приводом и планетарным редуктором ZF для обеспечения необходимого повышения частоты вращения до диапазона 60 000–100 000 об/мин, мощность 215 л.с. при 5500 об/мин, двухканальная карта впрыска топлива для режимов с включенным и выключенным нагнетателем; возможна езда с отключенным наддувом, что по динамике примерно соответствует отдаче в 95 л.с.; стоимость доработки еще не определена.

Шасси: подвеска Lorenz & Rankl с амортизаторами Bilstein за 1300 марок.

Колеса: диски BBS 7 J x 15 с шинами Bridgestone RE 71 205/50 R 15 V, 3600 марок.

Динамические характеристики:

Разгон: 

0–100 км/ч — 7,4 с,

0–160 км/ч — 19,4 с;

Эластичность: 

на IV передаче 50–160 км/ч — 23,5 с,

на V передаче 50–160 км/ч — 33,9 с;

Максимальная скорость: 220 км/ч. 

Адрес: Lorenz & Rankl, Bürgermeister-Seidl-Straße 6, 8190 Wolfratshausen.