Журнальный тест 1990-ого Rover 114 GTi 16V (1.4 л, 95 л.с., 124 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест Rover 111 L / 114 SL Elegance, который они провели два месяца назад, вот тут.

Перевод теста Rover 114 GTi 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 966, Декабрь, 1990.

ROVER 114 GTi 16V

Если бы маленькому Rover 100 GTi требовалось подобрать тотемное имя, им определенно стало бы плюшевый мишка среди истеричных городских хэтчбеков. Вероятно, по той причине, что он снова предстал перед нами как самый компактный, душевный и лишенный ложной претенциозности автомобиль в классе... пусть на европейском континенте его больше и нельзя называть Metro.

Плюшевый мишка британского автопрома меняет эмблему, не теряя своего добродушного вида. Тем не менее, Rover 100 GTi — это больше не Austin Metro GTa или MG; из дерзкого уличного мальчишки автомобильной индустрии Туманного Альбиона он превращается скорее в расчетливого Мальчика-с-пальчик. Первый признак зрелости: чтобы весомее набить свои карманы, хэтчбек перенял технические решения, к которым новообразованный Rover Group теперь относится со всей серьезностью.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Будем ближе к фактам, не так ли, дорогой Ватсон! От прежнего Austin Metro новый Rover 100 унаследовал лишь площадь остекления (лобовое и боковые стекла), двери и, с небольшими изменениями по точкам сопряжения, капот, крылья, панель крыши и багажную дверь, получившую модернизированные петли. Четыре мембранных гидрокомпенсатора подвески Hydragas также относятся к этому наследству, с той лишь разницей, что теперь они получили соединительные магистрали между передней и задней осями. На фоне остальных модификаций сотой серии версия GTi 16v является единственной, получившей подкрепление в виде двух стабилизаторов поперечной устойчивости и телескопических амортизаторов, установленных на передней оси отдельно. Рулевой механизм и тормоза тоже подверглись существенной адаптации. В остальном же силовые агрегаты серий K8/K16 и трансмиссии напрямую позаимствованы у старшего семейства Rover 200/400. Исключение составляет лишь 1,1-литровый восьмиклапанный мотор K8 мощностью 60 л.с., который устанавливается на базовую версию сотой серии и разработан специально для нее. Как бы то ни было, этот блок цилиндров конструктивно идентичен 1,4-литровым моторам с 8 и 16 клапанами: диаметр цилиндра равен тем же 75,0 мм, но ход поршня заметно укорочен — 63,0 мм против 79,0 мм у модификации объемом 1,4 литра. Коробки передач здесь французские, серии MA от концерна PSA: четырехступенчатая механика 4S-40 ставится на версию 111 C, пятиступенчатая 5C-35 положена модификациям 111 L и 114 SL/GS-Elegance, а агрегат 5C-37 зарезервирован для флагманского 114 GTi 16v. Последний щеголяет тем же набором передаточных чисел, но работает в паре с более короткой главной парой (3,765:1 вместо 3,556:1). Подобный расклад должен куда лучше отвечать высокооборотному характеру двухвального мотора версии GTi. Анатомические передние кресла и спортивный руль напрямую навеяны элементами старшей двухсотой серии. Как и любой уважающий себя английский автомобиль, Rover 100 консервативен по своей форме (взять хотя бы угол наклона лобового стекла). Но он твердо решил выжить, а потому стал абсолютно современным по своей сути. Коктейль, в котором и кроется все его очарование.

ДВИГАТЕЛЬ

Полностью спроектированный в 1984 году и выпускаемый на заводе в Лонгбридже (Бирмингем), четырехцилиндровый мотор K16 уже позволил среднеразмерному семейству двухсотой серии дистанцироваться от соплатформенных Honda Concerto. Это их единственное чисто английское механическое сердце и одновременно базовая силовая установка для модификации 214. Японские же моторы Honda объемом 1,6 литра, с одним или двумя распредвалами, прописались на всех остальных версиях семейства. Разработанный изначально для того, чтобы возить тяжелый семейный автомобиль, британский K16 просто не имел права оплошать, будучи упакованным под капот городского хэтчбека габаритов сотой серии. Пересадка в моторный отсек классом ниже не лишила его былых достоинств. В спецификациях для него по-прежнему значатся 95 л.с. при 6250 об/мин и крутящий момент в 124 Нм при 4000 об/мин.

В действительности, оснащенный центральным впрыском топлива, этот двухвальный многоклапанник лишен злого, взрывного характера, типичного для классических моторов GTI. Он демонстрирует отменную эластичность, достойную динамику и слишком уж интеллигентные манеры, чтобы прослыть агрессивным задирой. Даже из его скошенного выхлопного патрубка доносится лишь приятное, породистое и вполне цивилизованное урчание. Одним словом — характер взрослого автомобиля! Что делает его интеграцию в шасси от старого Metro еще более притягательной. Мотор закреплен спереди поперечно на специальных опорах, гасящих крутильные колебания. Грубые вибрации старого чугунного блока серии A отныне остались уделом лишь классического Rover Mini, поскольку две другие модификации сотой серии оснащаются куда более тихими и скромными производными мотора K16 с 8 клапанами и одним распредвалом. В общем, двигатель серии K — это своего рода Биг-Бен, помещенный внутрь маленького массового автомобиля. Сэндвичевая структура его блока сама по себе заслуживает отдельного изучения: пять основных литых деталей этого полностью легкосплавного агрегата стянуты воедино с помощью десяти длинных шпилек. Эти сквозные болты пронизывают весь мотор сверху донизу, одновременно выполняя роль шпилек головки блока, болтов коренных подшипников коленчатого вала и каналов для слива масла в поддон. Благодаря этому масляный контур эффективно освобождается от картерных газов. Подобная схема сборки обеспечивает идеальное распределение нагрузок, притом что сам блок цилиндров выполнен по схеме с мокрыми гильзами. Наконец, микропроцессорное управление двигателем и гидравлические толкатели клапанов превращают этот рядный четырехцилиндровый мотор в по-настоящему передовой агрегат.

ДИНАМИКА

При переходе от старого Metro к новому Rover 100 площадь лобового сопротивления уменьшилась с 0,69 до 0,65, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cx снизился с 0,39 до 0,36. Таким образом, маленький Rover вернулся к современным стандартам, бонусом получив снижение аэродинамических шумов. Однако его скромный кузов сохранил повышенную чувствительность к порывам бокового ветра. Набрав на мерном участке максимальные 174 км/ч, наш тестовый экземпляр так и не смог повторить заявленную производителем скорость, которая для некатализированной версии составляет 183 км/ч. Остальные замеры, проводившиеся в идеальных погодных условиях при полном штиле, разошлись с паспортными данными не столь значительно: разгон до 100 км/ч с места занял 9,8 секунды — в точности как заявляет завод. На ускорение с 80 до 120 км/ч на четвертой передаче ушло 10,9 секунды (почему-то Лонгбридж приводит цифру 9,9 секунды), а на преодоление километра с места потребовалось 31,8 секунды при паспортных 31,5. Результаты, в конечном счете, весьма недурственные, но без яркого спортивного азарта. Эти цифры безошибочно определяют философию нашего 114 GTi 16v, помещая его где-то аккурат между новым VW Polo GT и Opel Corsa GSi, если брать в расчет только популярные хэтчбеки с впрыском топлива. Будучи зажатым между этими конкурентами с двумя клапанами на цилиндр, англичанин не вполне оправдывает громкие литеры в своем названии. Но так ли важен шильдик на кузове, если высокотехнологичный мотор Rover превосходит их всех по части хороших манер, демонстрируя тихую работу и подкупающую эластичность. Словом, перед нами городской автомобиль, который не утомляет водителя в затяжных поездках между крупными мегаполисами.

РАСХОД ТОПЛИВА

Высоко расположенная заливная горловина существенно облегчает заправку автомобиля. Учитывая, что в бак вмещается всего 35 литров топлива, этот процесс занимает считанные мгновения. И повторяется с завидной регулярностью... Наделить 1,4-литровый мотор мощностью 95 л.с. запасом хода, как у развозного фургончика в пригороде, — значит сильно недооценивать его прекрасные шоссейные способности. Впрочем, наши замеры расхода топлива не преподнесли ни приятных, ни разочаровывающих сюрпризов. Стоит отметить, что система одноточечного впрыска подразумевает установку окислительного каталитического нейтрализатора, что влечет за собой легкое падение динамических характеристик. Зато электронное управление питанием обеспечивает безупречный пуск холодного двигателя, что до сих пор является редкостью в сегменте сверхмалых автомобилей.

ТРАНСМИССИЯ

Как и старшая модель 214 GSi, боевой 114 GTi оснащается пятиступенчатой механической коробкой передач типа RD 65 французского происхождения. Это проверенный агрегат серии MA разработки концерна Peugeot, который с аналогичными передаточными числами устанавливается на хэтчбеки Citroën AX. Отличная гарантия четкости работы. Тем не менее, сборка коробок RD 65 налажена на модернизированном под эти задачи английском заводе в Кофтон Хакетт. В конструкцию были внесены минимальные изменения, продиктованные возросшим крутящим моментом двигателей серии K. Так, диаметр диска сцепления для 1,4-литровых версий увеличили на 10 мм (до 190 мм), при этом тросовый привод остался эталоном мягкости. Удачно подобранный ряд и легкое переключение передач превращают повседневную езду в сплошное удовольствие. Остальные модификации Rover 100 находятся в аналогичном положении, однако передаточное число главной пары у версии GTi было уменьшено, чтобы двигатель охотнее оставался в зоне эффективных оборотов на городских улицах и загородных дорожках.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Чтобы соответствовать более азартному характеру модификации GTi, ее рулевой механизм без усилителя сделали более острым: от упора до упора руль совершает 3,3 оборота против 3,7 у стандартных версий сотой серии. Прохождение связок извилистых поворотов от этого стало куда интереснее, но вот в городе диаметр разворота вырос сразу на 80 см, а широкие покрышки размерности 185/55 R13 совершенно не стимулируют водителя крутить руль на парковке на месте. Впрочем, как только автомобиль трогается с места, эта тяжесть бесследно исчезает. Хэтчбек заныривает на дугу поворота по первому требованию — четко, чисто и без лишней суеты. Всегда мягко и предсказуемо. На высокой скорости при движении по прямой рулевая рейка начинает проявлять некоторую нервозность по мере того, как кузов колеблется под порывами ветра. Но это сущие пустяки, которые лишь добавляют машине живого характера. Небольшой трехспицевый руль с травмобезопасной мягкой накладкой перекочевал сюда прямиком из двухсотой серии. Разработанный совместно инженерами Rover и Исследовательской лабораторией дорожного транспорта (TRRL), он установлен перед водителем под куда более правильным углом, чем в старом Metro. Забудьте про эту автобусную горизонтальность руля, напоминавшего цирюльный таз! Заодно и ступни водителя больше не зажимает колесная арка при переходе к обновленному педальному узлу: ось вращения трех педалей вынесли за пределы обитаемой зоны салона, обеспечив им более естественную траекторию перемещения. Пересмотренные точки крепления рулевой колонки (в основном по углу наклона) и измененные салазки водительского кресла, приподнятые в передней части, позволят удобно устроиться за рулем человеку любого роста.

ТОРМОЗА

В Rover утверждают, что тормозная система всех модификаций сотой серии спроектирована с солидным запасом. Спереди на всех машинах прописались невентилируемые тормозные диски диаметром 240 мм, сзади — классические барабаны и регулятор тормозных сил. Для активной езды на версии GTi такой схеме явно недостает былой хваткости и злости, хотя механизмы неплохо сопротивляются температурным нагрузкам. Обычные тормоза, не более того. Замедлению не хватает той мгновенной эффективности, которая заставила бы нас задерживаться на этой главе дольше, чем это сделал сам производитель.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как правило, истинные представители племени GTI раскрывают свой потенциал на сложных, извилистых трассах. Наш же подопечный явно предпочитает гладкий асфальт респектабельных проспектов и размеренные загородные прогулки. И дело даже не в том, чтобы закрепить то приятное ощущение комфорта, которое он дарит в таких режимах, а скорее в конструктивных особенностях его гидропневматической подвески Hydragas. Она слишком быстро пасует, если попытаться принудительно погнать автомобиль по разбитой брусчатке или откровенно волнистому покрытию. Установленные на обеих осях стабилизаторы поперечной устойчивости, дополнительные классические амортизаторы спереди и надежный упор широких шин с жесткой боковиной помогают хэтчбеку оставаться в более стабильном и собранном положении по сравнению с базовыми версиями сотой серии. Впрочем, это не помешает простенькому базовому Rover 111 демонстрировать куда более понятное и прогнозируемое поведение в предельных режимах, когда машину начинают откровенно мучить. Его реакции наступают значительно раньше, а скольжением задней оси можно легко управлять простым сбросом газа, эффективно используя феномен изменения положения кузова, свойственный системе Hydragas. Слишком предсказуемое, а потому не самое эффективное базовое шасси сдается при малейшей провокации. Напротив, элементы подвески версии GTi теряют свою былую однозначность только в том случае, если от них начинают требовать бескомпромиссной жесткости и точности реакций настоящего спортивного снаряда. Стоит поехать агрессивнее, и руль начинает размывать чувство контроля над машиной. Чтобы по-настоящему влюбиться в этот 114 GTi 16v, нужно просто принять его роль озорного городского хэтчбека, а не заставлять его неистово атаковать обочины раллийных дорожек. Точно так же открытые всем ветрам прибрежные трассы и загородные шоссе легко выводят его из равновесия.

КУЗОВ

Как уже отмечалось, внешность нового сотого семейства — это основательно переосмысленный силуэт прежнего Metro. Автомобиль обрел вторую молодость благодаря массивным бамперам, при этом версия GTi дополнительно щеголяет небольшим спойлером над задним стеклом, накладками на пороги и развитым нижним оперением бамперов. Не стоит забывать и про пять стандартных легкосплавных колесных дисков тринадцатого диаметра. По сравнению со старым Metro колесная база новинки увеличилась почти на 20 мм за счет смещения точек крепления подрамника двигателя вперед. Центральный тоннель пола теперь спроектирован с учетом размещения каталитического нейтрализатора, тормозных магистралей и соединительных трубок гидропневматической подвески. Сам кузов стал длиннее на 115 мм, шире на 16 мм и выше на 4 мм. Колея передних колес увеличилась, в то время как задняя осталась прежней. Внутри удалось выкроить дополнительные 12 мм пространства для ног передних пассажиров и слегка приподнять потолок. А вот компоновка заднего ряда сидений и багажного отсека не позволила добиться сколько-нибудь заметного прироста свободного объема. Новый трехдверный кузов — а версия GTi предлагается исключительно в таком исполнении — не стал более гостеприимным при посадке назад. В моторном отсеке лонжероны, на которые опирается двигатель серии K, получили измененную форму, равно как и литая площадка под аккумулятор. Передний щит на версиях с левым расположением руля избавился от лишних технологических отверстий, предназначавшихся для праворульных модификаций (и наоборот). Эти проемы в моторном щите, которые раньше приходилось тщательно глушить и герметизировать, были главным слабым местом по части шумоизоляции на предыдущей модели. Сегодня пассажирский салон гораздо лучше защищен от проникновения посторонних звуков и вибраций. Использование изначально очень тихого мотора позволяет признать, что Rover 100 изолирован от шумов значительно лучше большинства одноклассников. Всевозможные скрипы и дребезжание элементов интерьера были полностью побеждены благодаря монтажу пластиковых деталей передней панели на приваренные к кузову гайки вместо прежних хлипких пистонов и клипс.

КОМФОРТ

Акустический комфорт здесь действительно на высоте, равно как и удобство передних кресел. Взаимное соединение четырех гидропневматических элементов Hydragas конструкции доктора Моултона позволяет неподрессоренным массам гасить дорожные неровности на манер железнодорожных тележек. Это напоминает то, как набегающая волна поглощает мелкие дефекты береговой линии. Подвеска больше не передает в салон те жесткие удары и сильную тряску, которыми славился старый Metro. И это несмотря на более жесткие настройки и короткие ходы подвески версии GTi. Появившаяся еще в шестидесятых годах система Hydragas изначально создавалась для того, чтобы наделить крошечный Mini плавностью хода взрослого представительского седана. Сегодня эта замкнутая гидропневматическая система связывает между собой все четыре колеса единым контуром, а не изолированно по осям, как раньше. Роль упругого элемента по-прежнему выполняет газообразный азот, а за демпфирование отвечает перемещение специальной жидкости на водяной основе. До эффекта ковра-самолета шасси еще не доросло, но прогресс очевиден. Наконец, воздухозаборники на капоте обеспечивают эффективную принудительную вентиляцию салона на скоростях ниже 50 км/ч. Работа отопителя и системы борьбы с запотеванием стекол была усилена благодаря установке нового теплообменника из латуни и меди.

ОСНАЩЕНИЕ

Модель 114 GTi принадлежит к числу тех редких городских автомобилей, которые обладают легким налетом снобизма при весьма скромной цене. Она бережно хранит традиции качественной отделки, свойственные породистым английским машинам. И пусть этот хэтчбек слишком уж непоседлив, чтобы претендовать на кожаную обивку кресел и панели из натурального ореха (которые положены версии 114 GS/Elegance), он предлагает полный набор удобств для борьбы со стрессом мегаполиса: наружную антенну на крыше и четыре динамика, успешно перекрывающие уличную суету, центральный замок, прерывистый режим работы стеклоочистителей с регулировкой паузы, электрические стеклоподъемники спереди и откидные форточки сзади. Зуммер невыключенных фар и единый ключ для всех замков также существенно упрощают повседневную эксплуатацию. Передняя панель проста, но аккуратна, со своим неизменным нескользящим резиновым ковриком по центру. Здесь нет ни указателя давления масла, ни вольтметра. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь перед нами не бескомпромиссный спорткар, в конце концов.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Благодаря серьезным инвестициям в модернизацию штамповочного производства в Суиндоне, обновлению сварочного цеха West Works (где внедрили оцинковку кузовов), переоснащению окрасочного комплекса №3 в Лонгбридже (новая защита от сколов и передовые методы обработки скрытых полостей воском) и полной реорганизации процессов сборки, Rover 100 получил не просто новый силовой агрегат. Он был полностью переформатирован в соответствии с современными индустриальными стандартами. Это гарантирует не только надежность механической начинки, но и долговечность самого кузова, а также элементов его внутренней отделки. Старый Metro стремительно ржавел и быстро разваливался на ходу, а новый Rover 100 унаследовал от него лишь неоспоримое внешнее обаяние. Все это позволило производителю распространить на новинку действие той же расширенной заводской гарантии, что защищает старшие семейства двухсотой, четырехсотой и восьмисотой серий.

ВЫВОДЫ

Те, кто рассчитывал обнаружить в характере 114 GTi 16v ярость и бескомпромиссный напор классического хот-хэтча, жестоко ошиблись. Маленький Rover устанавливает полное взаимопонимание с водителем только тогда, когда тот воспринимает его в истинном амплуа: как шуструю городскую машину, наделенную покладистым 95-сильным мотором и избавляющей от стресса трансмиссией. Столь интеллигентный и воспитанный силовой агрегат в данном сегменте — это просто невероятный подарок! Особенно когда понимаешь, что геометрически сотая серия осталась такой же миниатюрной и компактной, как узкие улочки и фасады старой доброй Англии. Полноценный взрослый мотор в сочетании с зарождающимся ездовым комфортом, который, впрочем, не всегда ощущается в масштабе один к одному.

ДОСТОИНСТВА: Современный и эластичный двигатель. Приятное переключение передач. Комфорт (подвеска, сиденья, уровень шума). Рулевое управление (передаточное отношение). Симпатичный внешний вид.

НЕДОСТАТКИ: Тяжелый руль при маневрировании. Неоправданное использование индекса GTi (динамика). Поведение шасси при агрессивной езде. Чувствительность к боковому ветру. Огрехи финальной сборки. Тесный задний ряд сидений. Ограниченный запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ