Журнальный тест 1989-ого BMW E30 MK M3 (I4, 2.3 л, 250 л.с., 270 Нм) (Sport Auto, Германия)

Данный тест входит в большую статью о тюнинге BMW 3-ей серии в кузове Е30.

Перевод теста BMW E30 MK M3 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1989.

БАВАРСКАЯ КУРЬЕРКА

Тот, кто ценит чистокровную атмосферу гоночной Группы А, обратился точно по адресу, выбрав Михаэля Кранкенберга. Его BMW M3 мощностью 250 л.с. представляет собой бескомпромиссно жесткую концепцию.

Заряженная M3 от ателье MK-Motorsport уже успела наглядно продемонстрировать свои незаурядные возможности. В ходе сравнительного теста, проведенного журналом sport auto в начале года (см. номер 2/1989), она преодолела Малый круг Хоккенхаймринга за весьма почтенные 1.21,8 минуты и развила максимальную скорость 249 км/ч. Уже тогда творение Кранкенберга проявило себя как девчонка с исключительно жестким характером настройки шасси, который, впрочем, позволял нарезать повороты очень точно и с отличным уровнем контроля. Однако ее силовой агрегат по-настоящему принимался за дело лишь в диапазоне между 5000 и 7000 об/мин.

К настоящему моменту специалисты MK провели работу над ошибками в обоих направлениях. Вместо изначально смонтированной спортивной выхлопной системы Кранкенберг вернулся к стандартному заводскому трубному контуру. Это принесло, помимо заметного снижения уровня шума, еще и улучшение отдачи мотора на средних оборотах. Модифицированная версия от MK отблагодарила за эту переделку более убедительными показателями эластичности при ускорении с ходу на четвертой и пятой передачах, которые, впрочем, все еще бесконечно далеки от результатов серийной M3, уступающей в мощности целых 50 л.с. Для поддержания быстрого темпа движения водителю по-прежнему приходится усердно работать рычагом коробки передач.

С хронической нехваткой тяги на низах Кранкенберг намерен в ближайшее время покончить при помощи заново разработанной выпускной системы. Равнодлинный коллектор с развитой геометрией труб, аналогичный тем, что применяются в чемпионате кузовных гонок DTM, призван расширить рабочий диапазон двигателя вниз по оборотам.

Как и прежде, весомую прибавку к мощности мотора MK обеспечивают доработки головки блока цилиндров и управляющей электроники. Специальные распределительные валы, облегченные клапаны и увеличенные сечения каналов оптимизируют газообмен. Под эти измененные параметры скорректированы и карты впрыска и зажигания в блоке управления Motronic. За этот комплекс работ ателье MK просит вполне скромную сумму в 7500 марок.

Для ходовой части M3 Кранкенберг теперь выбрал менее экстремальные характеристики демпфирования амортизаторов, чем раньше. Газонаполненные стойки Bilstein работают в связке с пружинами, обеспечивающими занижение кузова на 25 миллиметров спереди и на 15 миллиметров сзади. В комплект модернизации подвески также входят более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости и жесткие резинометаллические шарниры задней подвески. Все это, включая переднюю и заднюю распорки кузова между чашками амортизаторов, Кранкенберг вносит в счет за тюнинг в размере 3410 марок.

Спецверсия от MK опирается на колеса с шинами Michelin TRX. Данные покрышки, несмотря на низкий профиль, призваны сохранять приемлемую плавность хода и фильтрацию дорожной мелочи. Для этой цели французские шинники разработали особую посадочную полку обода, предназначенную исключительно для монтажа шин семейства TRX. Кранкенберг заказывает у фирмы Rial легкосплавные диски в формате TRX, выполненные по собственному эскизу дизайна. Чтобы разместить эти колеса в арках M3, колесные ниши автомобиля приходится подвергать хирургическому вмешательству. С учетом переделки крыльев и монтажа ателье MK оценивает комплект колес в сборе в 5407 марок. Размеры для них указываются в миллиметрах, а не в привычных дюймах. Диаметр дисков примерно соответствует стандартному 16-дюймовому формату.

Впрочем, эксперты журнала sport auto даже с учетом этого остались довольны не на сто процентов. Альфрид Хегер отметил: На дорожных неровностях машина от MK грешит раскачкой кузова, что указывает на излишне распущенные, мягкие характеристики демпфирования. В остальном же BMW M3 от MK проявила себя приятным, нейтральным партнером при погоне за лучшим временем круга. Хегер добавил: Вплоть до самой вершины поворота практически не ощущается ни сноса передка, ни заноса кормы. Лишь в фазе выхода из виража на разгоне задняя ось под нагрузкой начинает плавно стремиться наружу. В сочетании с охотными откликами на команды рулем и минимальными кренами кузова это создает идеальные предпосылки для езды в боевом гоночном режиме.

В условиях повседневной эксплуатации творение Кранкенберга радует своим яростным стартом с места. С другой стороны, изрядно утомляют навязчивый высокий гул в движении и жесткость подвески. К тому же обод кожаного рулевого колеса перекрывает обзор важных шкал приборного щитка. Но тех, кто грезит стартами в гонках DTM, подобные дефекты по части комфорта едва ли способны отпугнуть.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: как у серийной модели со следующими изменениями: иные распределительные валы, облегченные клапаны, увеличенные каналы, измененные карты впрыска и зажигания (7500 марок), мощность 250 л.с. при 7200 об/мин, максимальный крутящий момент 270 Нм при 5000 об/мин; 

Ходовая часть: укороченные и более жесткие пружины, газонаполненные амортизаторы Bilstein, утолщенные стабилизаторы поперечной устойчивости, более жесткие резинометаллические шарниры задней подвески, распорки сток, передняя 350 марок, задняя 220 марок, комплект 3410 марок;

Шины и диски: покрышки 220/45 VR 415 (Michelin TRX), колесные диски 210 TR 415 (комплект в сборе 5407 марок); 

Динамические характеристики:

Разгон: 

0–100 км/ч за 7,3 с,

0–160 км/ч за 17,6 с;

Эластичность:

на 4-й передаче 50–160 км/ч за 30,7 с, 

на 5-й передаче 50–160 км/ч за 52,6 с;

Малый круг Хоккенхаймринга: 1.23,3 мин;

Максимальная скорость: 240 км/ч;

Адрес: MK-Motorsport, Industriestraße 20, 7556 Ötigheim.