Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo 75 3.0 V6 Q.V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 962, Октябрь, 1990.
КОЛЛЕКЦИОННЫЙ УРОЖАЙ
В дополнение к подробному тест-драйву модели 164 в ее самой мощной модификации, казалось интересным вернуться к автомобилю, который можно считать последней истинной Alfa.
Повод оправдан вдвойне тем фактом, что 3-литровый V6, с одной стороны, подвергся небольшим изменениям, продиктованным его адаптацией под каталитический нейтрализатор, а с другой — триумфальным возвращением этой экологической версии на некоторые рынки, в частности бельгийский, тогда как с некоторых пор любителям классической компоновки с эмблемой в виде четырехлистника приходилось довольствоваться лишь модификацией Twin Spark. Не то чтобы им приходилось на нее жаловаться — достаточно заглянуть в опросник владельцев в предыдущем номере, чтобы в этом убедиться, — но некоторые клиенты чувствовали себя обделенными с 2-литровым 4-цилиндровым мотором, пусть даже он и развивает 148 л.с.
Цельноалюминиевый V6, прослывший с момента своего появления одним из главных украшений современного автомобилестроения, снова выходит на арену, претерпев ряд модернизаций. Так, по аналогии с моделью 164, отмечается применение электронной системы управления Bosch Motronic, отвечающей одновременно за впрыск и зажигание, в то время как фазы газораспределения были слегка скорректированы. Эти доработки позволили ему развивать мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 250 Нм при 4500 об/мин, причем порядка 201 Нм доступны уже с 1000 об/мин, что наглядно свидетельствует о невероятной эластичности этого агрегата. Таким образом, выигрыш по сравнению с прежней версией America нельзя назвать определяющим, поскольку последняя щеголяла показателями в 188 л.с. при 5800 об/мин и 245 Нм при... 3000 об/мин. Тем более что адаптация к американским экологическим нормам обошлась машине в лишние 50 кг веса: снаряженная масса новой модификации Quadrifoglio Verde заявлена на отметке 1300 кг против 1250 кг у предыдущего поколения. Глядя на эти цифры, можно было бы опасаться, что новая 75 3 Litri проиграет в сравнении со своей предшественницей, и именно по этой причине миланские инженеры предпочли укоротить главную передачу, оставив нетронутыми передаточные числа в самой коробке. Результат: стрелка тахометра радостно взлетает вверх и, похоже, не сдерживается никаким ограничителем оборотов, поскольку мы неоднократно ловили ее на веселом флирте с отметкой 7000 об/мин, не замечая при этом ни малейшего падения тяги. Но разумно ли это с точки зрения ресурса этого чудесного V6?
ПО-ПРЕЖНЕМУ БОЕВОЙ V6
В остальном модель 75 ничуть не растеряла своих достоинств... как, впрочем, и недостатков. Посадка за рулем осталась столь же специфической, вынуждая водителя выгибать правую ногу в колене, что не слишком располагает к отдыху в дальних поездках. Подвеска по-прежнему мягкая. Механизм переключения передач все так же далек от быстроты и четкости лучших современных образцов, да и качество сборки салона не отказалось бы от некоторых улучшений. Но модели 75 V6 до всего этого нет никакого дела. Она играет на совершенно ином регистре. Безупречные манеры в скоростных виражах или отвоеванные доли секунды на километре с места она оставляет другим. Хотя ее динамические характеристики можно признать вполне достаточными (220 км/ч максимальной скорости и 29,3 секунды на преодоление 1000 метров с места), лучшие современные хэтчбеки класса GTI справляются с этими дисциплинами заметно эффективнее, имея в запасе сил на полсотни меньше. На любом извилистом маршруте банальный 16-клапанный хот-хэтч со своим заурядным четырехцилиндровым мотором преподаст ей настоящий урок управляемости. Ну и пусть, ведь 75 — это вещь в себе. И прежде всего — это двигатель. Возможно, это утверждение уже набило оскомину, но все равно повторим его. Что за мотор! Даже являясь почти ветераном в сегменте 3-литровых атмосферников, альфовский V6 сохранил все свои фамильные ценности. И они колоссальны. Начиная с его музыкального сопровождения. Это настолько приятный, утробный рык, что истинный аудиофил должен слушать тест-драйв 75 V6, а не читать о нем. Водитель версии V6, к слову, порой ведет себя странно. Он часто ездит с открытым окном (даже в холодную погоду), для парковки сознательно выбирает подземные паркинги, позволяющие усилить раскаты выхлопа, и искренне радуется любому затору на дороге, видя в нем отличный повод для сочной перегазовки. Смешно? Нет, чистый восторг. Помимо акустических талантов, V6 Alfa обладает недюжинным динамическим потенциалом. Тяговитый практически во всем диапазоне оборотов (206 Нм доступны уже на 1000 об/мин), он вознаграждает своего владельца вполне умеренным расходом топлива для своих характеристик, причем независимо от выбранного стиля езды. Даже новейшие шестицилиндровые агрегаты конкурентов не способны на лучшее.
Подвеска, хоть и стала символически плотнее, все же осталась избыточно мягкой. Из-за этого повадки модели 75 кажутся выходцами из другой эпохи. На входе в поворот она глубоко приседает на переднюю ось, пока задний мост типа De Dion делает все возможное, чтобы удержать колеса на покрытии. Этот фамильный почерк, свойственный еще моделям Giulietta и Alfetta, тем не менее в большинстве ситуаций остается абсолютно безопасным. Проблемы с реализацией тяги возникают крайне редко. Нужно либо открыться на всю на первой передаче, либо поймать мокрый или замасленный асфальт, чтобы заставить заднюю ось сорваться в скольжение. Но даже в этом случае 75 остается послушной в управлении благодаря наличию дифференциала повышенного трения с коэффициентом блокировки 25%, входящего в базовую комплектацию. Рулевое управление с гидроусилителем и тормозная система (антиблокировочная система предлагается в качестве опции) не заслуживают особых нареканий. Кое-кто, возможно, упрекнет педаль тормоза за избыточный ход после серии экстренных замедлений, однако этот эффект не сопровождается падением эффективности торможения. Остается извечная проблема коробки передач, пожалуй, самая острая для этой машины. Что ж, она осталась верна себе: тугой привод, затрудненное включение первой и задней передач, трансмиссионные шумы — все это никуда не делось. Завсегдатаи марки, конечно, возразят, что для решения первой проблемы достаточно делать небольшую паузу при переключениях, разбивая движение рычага на фазы, а чтобы без скрежета зашла задняя, достаточно предварительно на мгновение подоткнуть первую. Это правда. Но факт остается фактом: эта коробка далека от того, чтобы дарить удовольствие от управления. Ее единственное достоинство заключается в удачно подобранных передаточных числах, исключающих любые провалы при разгоне.
ГРАН ТУРИЗМО
Поскольку эта машина не любит грубого обращения и сразу дает об этом знать, бессмысленно устраивать светофорные гонки: коробка не переваривает быстрых переключений с первой на вторую вколачиванием рычага. Ее истинная стихия — это просторные загородные шоссе. И здесь она великолепна. Эластичность мотора и подбор передач делают ее исключительно приятной спутницей в загородных вояжах. На автобане же, напротив, — пусть она и способна развить весьма приличную максимальную скорость — дефицит изоляции от механических и аэродинамических шумов делает быструю езду довольно утомительной. Так что лучше выбирать второстепенные дорожки, обсаженные деревьями, которые позволяют в полной мере насладиться симфонией V6. Нет никакой нужды пришпоривать этот мотор, достаточно позволить маэстро исполнять свою партию, и средняя скорость вырастет сама собой.
Что касается комфорта, предложенного пассажирам, то здесь автомобиль не в силах скрыть свои морщины. Водитель сидит слегка боком из-за педального узла, смещенного вправо. Найти идеальную посадку за рулем — задача из разряда невыполнимых, даже несмотря на то, что рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, в отличие от кресла, которое способно лишь двигаться по салазкам вперед-назад. Задним пассажирам повезло не больше из-за скромного запаса пространства над головой. Третий же пассажир на заднем диване и вовсе принесен в жертву, поскольку вынужден сидеть на жестком центральном валике подушки, наклонив голову вбок, особенно если автомобиль оснащен люком в крыше. Качество сборки также заслуживает критики: скрипы деталей интерьера и хлипкость некоторых аксессуаров, вроде болтающихся кнопок, недостойны седана подобного класса.
Возвращение за руль модели 75 — это, без сомнения, оживление в памяти ездовых ощущений из безвозвратно ушедшей эпохи. Но обойдемся без слезливой ностальгии в духе: «В те времена еще умели делать настоящие машины, сударь». Речь здесь идет не об идеальной управляемости или маниакальном стремлении к рафинированному поведению, а скорее о совершенно особом вкусе и шарме. Показательна реплика коллеги по цеху: «О, ты на 75 V6? Одолжи мне ее на денек, просто покататься в удовольствие». И это чистая правда: за рулем этого автомобиля действительно получаешь огромное удовольствие.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
