Журнальный тест 1990-ого Alfa Romeo 164 3.0 V6 Q.V (3.0 л, кат., 200 л.с., 265 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 164 3.0 V6 Q.V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 962, Октябрь, 1990.

ALFA 164 QUADRIFOGLIO

Модель 164 — безусловно, самый современный автомобиль в гамме Alfa. Это, разумеется, не уберегло ее от критических стрел. Что само по себе хороший знак. Модернизм не пошатнул веру истинных ценителей марки, которые продолжают верить в нее. Наперекор всему и вся.

В отличие от многих других производителей, Alfa Romeo обладает колоссальным преимуществом в виде мощного имиджа, унаследованного от славного спортивного прошлого. И этот шлейф невероятно устойчив: достаточно произнести само слово Alfa, как обыватель тут же рисует в воображении великолепное сверкающее купе. Поэтому, когда его усаживают в большой черный седан, его недоверчивый и разочарованный вид неизбежно заставляет вас чувствовать себя предателем. Этим самым имиджем, который Opel, Renault или другие марки тщетно пытаются выстроить с помощью масштабных рекламных кампаний, Alfa владеет естественным образом и... словно изо всех сил стремится от него избавиться. Куда, в самом деле, подевались настоящие спортивные Alfa? На волне успеха модели Alfasud и экономических кризисов семидесятых годов боссы из Арезе, без сомнения, внушили себе, что спасение можно найти лишь за пределами своей обособленной ниши специализированного производителя, попытавшись войти в число массовых автогигантов. Проведя годы в унынии от растянутых передач, задушенных моторов и лишенных былой собранности шасси, истинные ценители скорости в конце концов опустили руки, скрепя сердце, ну а рядовому автомобилисту никогда и в голову не приходило переступить порог дилерского центра Alfa. Это называется проиграть по всем фронтам, и итальянское правительство, чьи технократы наверняка приложили руку к этому краху, в итоге избавилось от нерентабельного государственного предприятия, продав его концерну Fiat. В Турине же ради забавы распределили роли: повседневный массовый продукт достался марке Fiat, комфорт — Lancia (вот уж радости-то у специалистов из Abarth!), а спорт отошел к Alfa. Жаль, ведь как раз в это время в Милане готовились наконец-то явить миру большую и красивую модель 164 — ту самую, что должна была доказать всем способность марки играть в престижном сегменте и, по всей видимости, стереть позор воспоминаний об Alfa 6, ставшей одним из самых громких провалов в истории автомобилестроения... наряду с Alfa 90!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Задолго до того, как встал вопрос о поиске покупателя для Alfa, миланские инженеры решили пойти по пути унификации, в частности, перейдя на передний привод. К этому их, вероятно, вынуждало использование общей платформы, послужившей основой для создания Croma, Thema и Saab 9000. Когда Fiat начал вмешиваться в дела Alfa, проект 164 находился на финальной стадии и, главное, шел вразрез с концепцией Витторио Гиделлы. Настоящим спорткаром эта машина точно не была, но ее все равно попытались представить в таком ключе, в последний момент добавив в гамму 2-литровый турбомотор от Croma. Он не только подходил под специфические налоговые ограничения итальянского рынка, но и мог составить более азартную и менее дорогую альтернативу версии V6. Это было двоякой ошибкой: с одной стороны, казалось совершенно неуместным ставить рядовой фиатовский агрегат под капот Alfa, а с другой — шасси модели 164 оказалось не готово переваривать нагрузки турбомотора. Словом, противоречия туринских стратегов явно не помогли большому седану стартовать в оптимальных условиях, тем более что запуск выглядел поспешным, а дефицит собранности передней подвески наглядно иллюстрировал нехватку серьезной доводки. Недостатки оказались столь существенными, что пришлось ждать целых два года, прежде чем появилось модернизированное переднее шасси. Оно заявляет о себе одновременно с дебютом модификации Quadrifoglio, но, разумеется, отныне должно устанавливаться на все версии в гамме. Становясь флагманом марки, Quadrifoglio вновь пытается удовлетворить всем требованиям высшего сегмента: страсти — благодаря великолепному V6, чья мощность только что была доведена до 200 л.с., и престижа — за счет богатого и роскошного оснащения. При этом не забыт и спортивный имидж, подчеркнутый более агрессивным внешним декором. Преданные фанаты марки, скорее, ждали 24-клапанный мотор. Такой силовой агрегат существует, он развивает 220 л.с. и, возможно, позволит со временем модели 164 замахнуться на иные амбиции, нежели простое следование за конкурентами, которые за последние два года ушли далеко вперед.

ДВИГАТЕЛЬ

Как и многие другие, альфовский V6 потерял часть лоска первого октября 1989 года, когда наличие каталитического нейтрализатора стало обязательным для всех моторов рабочим объемом свыше двух литров. Его мощность упала со 192 до 184 л.с. Подобный регресс, пусть и незначительный, пришелся крайне некстати к моменту запуска новой флагманской версии. Поэтому 3-литровый агрегат получил другие распределительные валы, измененный выпускной коллектор и увеличенные впускные каналы. Этих доработок хватило, чтобы компенсировать экологические потери и даже получить небольшой бонус: теперь мотор развивает 200 л.с., а крутящий момент вырос с 245 до 265 Нм, пусть и на более высоких оборотах — 4400 об/мин против 4000 ранее. Примечательно, что катализатор ничуть не испортил характер этого великолепного V6, сохранившего свое стопроцентное очарование. Его потрясающий породистый звук завораживает абсолютно всех, включая пассажиров, которые обычно коротают время в дороге за перебором FM-радиостанций.

ДИНАМИКА

По сравнению с нынешней — и, следовательно, уже оснащенной катализатором — версией V6, модификация Quadrifoglio, согласно паспортным данным, потяжелела примерно на шестьдесят килограммов. А если сопоставить ее с той машиной V6, на которой мы проводили замеры в октябре 1988 года, разница достигает и вовсе 110 кг, что, разумеется, сводит на нет любые надежды обнаружить ощутимый прирост динамики. С учетом этого мы были даже скорее обрадованы, получив результаты, практически идентичные показателям двухлетней давности. И по максимальной скорости, и по ускорению графики ложатся один в один: 229 км/ч на пике, а также 15,9 и 28,9 секунды на преодоление 400 и 1000 метров с места против прежних 229 км/ч, 15,8 и 28,9 секунды. Тем не менее в эластичности отмечается заметный прогресс нового мотора, который извлекает выгоду из укороченной главной передачи, позволяющей эффективнее использовать новые значения крутящего момента, выросшего в абсолюте, хотя и сместившегося чуть выше по оборотной шкале. Прежде чем закрыть эту тему, приведем динамические параметры, декларируемые заводом-изготовителем. По традиции итальянцы демонстрируют завидный оптимизм, обещая 237 км/ч максимальной скорости и 27,8 секунды на километре с места. Принимая во внимание серьезный дефицит зацепа ведущих колес, исключающий возможность разгона в пол на первой передаче, этот последний показатель выглядит совершенно нереалистичным.

РАСХОД ТОПЛИВА

Среди харизматичных моторов, и в особенности в шестицилиндровом клане, двигатель Alfa всегда удерживал пальму первенства по топливной экономичности. Появление катализатора и рост мощности здесь ничего не изменили. Как по методике ЕЭК, так и в условиях реальной эксплуатации миланский V6 по-прежнему предлагает лучшее соотношение динамики и расхода топлива. В наших сводных таблицах сравнение с XM и 605 выглядит чрезвычайно наглядно, поскольку эти автомобили тестировались в тех же условиях, что и Alfa. К BMW и Mercedes это не относится. Несмотря на скромный аппетит мотора, 70-литрового бензобака хватает в обрез, тем более что, по давней итальянской привычке, феноменальная погрешность указателя уровня топлива гарантирует вам пару седых волос. У активного водителя на немецком автобане лампа резерва начнет подмигивать менее чем через сорок пять минут после выезда с заправки, что при нынешней стоимости барреля выглядит довольно удручающе. Справедливости ради, с мигающим индикатором можно будет проехать еще добрый час, но имейте в виду: как только лампа загорается намертво, нужно срочно искать заправочную станцию.

ТРАНСМИССИЯ

Поскольку пики мощности и максимального крутящего момента сместились вверх на 200 и 400 об/мин соответственно, а сам кузов стал тяжелее, в трансмиссию внесли изменения, применив более короткую главную пару. Как уже отмечалось, это явно пошло на пользу эластичности, да и разгонная динамика осталась на достойном уровне вопреки ухудшению удельной мощности. Но из-за этого максимальная скорость теперь достигается далеко за пределами пика мощности — на 6200 об/мин. Коробка передач также получила новые передаточные числа, и этот подбор ступеней идеально подходит под любые режимы движения. Быстрота и четкость работы механизма выбора передач служат ключевым связующим звеном в том огромном удовольствии, которое дарит упоительный набор оборотов этого V6.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Модель 164 пока не побаловала себя рулевым управлением с изменяемым в зависимости от скорости усилием. Впрочем, это оборудование не выглядит предметом первой необходимости: несмотря на неоспоримый прогресс модернизированного переднего шасси, в доводке платформы остаются более насущные приоритеты, особенно если в планах действительно значится установка 24-клапанного мотора под капот 164. Пока же в рулевой механизм добавили центрирующие пружины, однако полностью избавить руль от паразитных силовых подруливаний не удалось. Это касается как проявлений крутящего момента на колесах, ставших, правда, куда менее яростными, так и колебаний, вызванных вертикальными ходами подвески, которые провоцируют легкую раскачку на руле, особенно заметную на высокой скорости. Горожане, ко всему прочему, могут посетовать на нехватку маневренности на парковках, поскольку диаметр разворота у машины существенно больше среднего показателя по классу.

ТОРМОЗА

Тормозная система осталась идентичной базовой версии V6: четыре диска (передние — вентилируемые) и антиблокировочная система Bosch. Если не брать в расчет эксплуатацию на гоночном треке, для которой модель 164 явно не создавалась, тормоза отлично справляются со своими обязанностями. АБС работает предельно эффективно и деликатно, что косвенно свидетельствует о хорошем уровне проработки характеристик демпфирования подвески и, главное, подтверждает авторитет инженерных решений фирмы Bosch. Педаль, которую два года назад мы ругали за избыточную мягкость, на сей раз порадовала образцовой информативностью и прогрессивным усилием.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Улучшение ездовых манер стояло во главе угла при разработке технического задания на версию Quadrifoglio. С этой целью силовой агрегат опустили на 17 мм, что потребовало пересмотра точек его крепления к кузову, изменения тяг коробки передач и конфигурации выпускного тракта. Дорожный просвет уменьшили на 12 мм за счет ограничения полных ходов подвески. Жесткость пружин спереди осталась неизменной, а сзади ее увеличили лишь символически. Зато применение регулируемых амортизаторов позволило сделать подвеску достаточно собранной, чтобы 164 теперь позволяла исповедовать азартный стиль вождения. Перед тем как перейти к ходовым испытаниям, необходимо подробнее остановиться на шинах Quadrifoglio. В фирменных миланских буклетах особо подчеркивается, что новая версия штатно обувается в покрышки Pirelli P4000 размерности 195/65 VR 15. На фоне шин MXV 60-го профиля, что стояли на прежней V6, данный шаг выглядит сомнительным. Это откровенный шаг назад, наглядно иллюстрирующий извечные противоречия в действиях руководства марки. Столь странный выбор можно перевести примерно так: «мы выпускаем спортивную модификацию 164, но обуваем ее в резину от дизельной версии»... Официальная версия — забота о плавности хода. Серьезно? Для чего тогда, спрашивается, нужны регулируемые амортизаторы? В Париже подобные метаморфозы в очередной раз вызвали гнев руководства французского филиала, которое решило пойти наперекор головному офису и сертифицировало для своего рынка покрышки Pirelli P600 размерности 205/60 VR 15 — обувь, куда лучше соответствующую философии Quadrifoglio. Это лучше, чем ничего, но даже этого мало, чтобы эффективно переварить 200 л.с. миланского V6. По аналогии с 605 SV 24, R25 V6 Turbo и Saab 9000 здесь явно напрашивались 16-дюймовые колеса. Из-за их отсутствия 164 по-прежнему демонстрирует серьезные проблемы с реализацией тяги, мешающие использовать весь потенциал мотора в поворотах под угрозой глубокого сноса передней оси. Впрочем, 164 способна и резко закинуть корму на входе в вираж. Подобное поведение, которое так ценишь на Peugeot 605, здесь проявляется слишком часто и с пугающей резкостью, из-за чего Quadrifoglio на пределе много скользит, и далеко не всегда траектория выглядит упорядоченной. Эти выводы, сделанные в ходе жестких трековых испытаний, следует твердо держать в уме при езде в дождливые дни.

КОМФОРТ

В целом управляемая подвеска предлагает идеальный компромисс между плавностью хода и управляемостью, поскольку снижение жесткости амортизаторов на малых скоростях позволяет компенсировать жесткость низкопрофильных шин. В Alfa, похоже, поняли эту логику по-своему, применив одновременно и более высокий профиль шин, и регулируемые амортизаторы. Впрочем, эти действия вряд ли были наивными: инженеры по шасси, судя по всему, заложили очень высокие характеристики демпфирования, и работа этой системы (родственной той, что применяется на Lancia Thema) показалась нам менее убедительной, нежели решения от BMW, Renault и уж тем более Peugeot. Как следствие, жесткость шин P600, в которые была обута наша тестовая машина, отчетливо ощущается на малых скоростях, а на высоких — дефекты дорожного полотна жестко транслируются в салон. В этой связи решение французского филиала предоставить выбор между стандартным (вероятно, более мягким) исполнением и спортивным пакетом заслуживает всяческой похвалы. Напротив, отсутствие покрышек 60-го профиля на остальных рынках выглядит серьезным просчетом для марки, чей спортивный имидж остается главным козырем.

Одетые в красивую кожу, регулируемые по высоте и отлично спрофилированные передние кресла гарантируют образцовый комфорт. Сзади диван отформован под два индивидуальных места с небольшим намеком на третий посадочный профиль по центру. Шумоизоляция представляет собой разумный компромисс, пропуская в салон ровно столько породистого голоса V6, сколько нужно при разгоне, и оставаясь исключительно эффективной на высоких скоростях. В системе вентиляции слегка доработали дефлекторы, получившие дополнительные регулировки направления потока. Однако сам по себе приток воздуха остается недостаточным, из-за чего приходится задействовать вентилятор, который, увы, слишком сильно шумит. Автоматический климат-контроль, входящий в стандартную комплектацию во Франции и предлагаемый в качестве опции в Бельгии, явно страдает от этой зажатости воздуховодов. Система показалась нам заметно менее эффективной по сравнению с тем, что стало нормой в данном представительском сегменте, особенно когда требуется быстро охладить салон после стоянки на солнцепеке.

КУЗОВ

Кузов модели 164 нам прекрасно знаком. Привыкнув к оригинальной выштамповке на капоте, в итоге признаешь этот силуэт очень красивым. Впрочем, в миланском дизайн-центре переделка уже созданного, похоже, является любимым достоянием. Был ведь красивый спайдер с чистыми формами, которому на несколько лет нацепили карнавальный костюм, прежде чем вернуть более строгий вид. Те специалисты, что этим занимались, судя по всему, перешли в отдел, отвечающий за 164. На модификации Quadrifoglio они оторвались по полной. Накладки на спойлеры, аэродинамические юбки по кругу — хорошо хоть обошлось без антикрыла, но подобный пластиковый декор сейчас можно встретить на любой заурядной заправке. И все это ради того, чтобы, как утверждается, отыграть полпункта коэффициента аэродинамического сопротивления... В отличие от базовой модели, крышка багажника здесь не доходит до бампера. Из-за этого сохраняется относительно высокий порог погрузки в отсек, который радует внушительным объемом в 500 литров. Заднее сиденье не складывается, но предусмотрен лючок для перевозки лыж или иных длинномерных предметов.

ОСНАЩЕНИЕ

Список стандартного оборудования полон или, точнее, соответствует тому, что вправе ожидать покупатель автомобиля за такую цену. Помимо привычных функциональных позиций вроде центрального замка, электроприводов стекол и зеркал, можно отметить охранную сигнализацию с пультом ДУ, солнцезащитные шторки сзади, электрорегулировки передних кресел и очень развитую систему освещения салона (три плафона, четыре точечных светильника и подсветка порогов во всех четырех дверях). С другой стороны, обращает на себя внимание отсутствие разработанной специально под эту модель аудиосистемы. Также можно посетовать на хаос из трех-четырех рядов абсолютно одинаковых кнопок и откровенно дешевые материалы отделки, что особенно бросается в глаза на панели магнитолы, пепельнице или корытце для мелких вещей в торце центральной консоли, адресованном задним пассажирам. Наконец, мы бы с радостью обменяли вольтметр на указатель температуры масла. На холодную этот V6 демонстрирует деликатный характер работы, свойственный выдающимся моторам, и ценители марки наверняка хотели бы точно контролировать постепенный прогрев агрегата, прежде чем открывать дроссель на полную мощность.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Впрочем, на этом аналогии с Ferrari и Lamborghini заканчиваются, и Alfa 164 отправляется на сервис каждые 10 000 км, как и любой другой рядовой автомобиль. На ее двигатель распространяется расширенная гарантия сроком на два года или 100 000 км пробега. Гарантия от сквозной коррозии действует в течение шести лет.

ВЫВОДЫ

На вершине гаммы Alfa модификация 164 Quadrifoglio фактически призвана выполнять роль временного решения в ожидании версии Quadrifoglio Verde, которая получит полноценный 24-клапанный мотор. Последний сейчас находится на стадии доводки и вряд ли дебютирует до тех пор, пока не достигнет показателей эластичности и гибкости характеристик, как минимум сопоставимых с нынешним агрегатом. Миланские мотористы по-прежнему знают свое дело, и мы должны быть им благодарны, ведь именно они обеспечили выживание марки. Характер этих двигателей остается ключевым фактором при принятии решения о покупке Alfa. Будучи несовершенной во многих аспектах, 164 Quadrifoglio тем не менее остается потрясающе притягательным автомобилем благодаря своему фантастическому V6, который, несмотря на традиционную архитектуру головок блока, оказывается намного приятнее в движении, чем большинство современных 24-клапанных аналогов.

ДОСТОИНСТВА: Выдающийся двигатель. Расход топлива и динамика. Ощутимый прогресс в управляемости. Удовольствие от вождения. Стиль и яркая индивидуальность.

НЕДОСТАТКИ: Катастрофическая нехватка зацепа ведущих колес. Неубедительные алгоритмы управления амортизаторами. Слабая вентиляция салона. Шумная работа вентилятора. Эргономика и материалы приборной панели.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ