Журнальный тест 1990-ого BMW E31 850i (V12, 5.0 л, 300 л.с., 450 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E31 850i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 961, Октябрь, 1990.

BMW 850i

Если верить всем инженерам, опрошенным по этому поводу, сконструировать дорогой автомобиль гораздо проще, чем дешевый. В последнем случае компромиссы оказываются куда более жесткими, а ценовой фактор висит дамокловым мечом над головами разработчиков. Тем не менее создание новой модели остается делом рискованным и тем более деликатным, когда клиентура столь требовательна, а успех в такой степени зависит от имиджа, как у BMW.

Садишься за руль тестового автомобиля, чья стоимость сопоставима с ценой квартиры вашего покорного слуги, всегда не с абсолютно спокойной душой. Это чувство одновременно сопровождается экзистенциальным сомнением: «Кто мы такие, чтобы дерзить критикой в адрес результата многолетнего усердного труда четырех тысяч инженеров, тем более если речь идет о специалистах BMW?» Впрочем, это обстоятельство отнюдь не помешает возникновению полярных мнений по поводу нового мюнхенского флагмана, свидетельством чему служат легкие разногласия во взглядах, заметные между Полем Фрером (номера 951 и 952) и Филиппом Де Ленером (№ 953). Руководители марки сами прекрасно почувствовали эти колебания и внесли ясность во время презентации, уточнив, что в их намерения совершенно не входило создание бескомпромиссного спорткара — они предпочли сосредоточиться на концепции спортивного купе. Шеф-инженер Вольфганг Райтцле в беседе с Полем Фрером даже позволил себе развить целую теорию, согласно которой BMW отныне отказывается от участия в нелепой, по его словам, гонке вооружений, ведущей к постоянному увеличению габаритов, массы и мощности. Инициатива похвальная, но мы ограничимся тем, что воспримем ее с традиционной долей скепсиса. Оценить эту реакцию мы сможем лишь тогда, когда Mercedes через год-два решится выпустить на рынок свое новое купе 600 SEC, которое достигнет планки в 400 л.с. В случае сохранения рыночных тенденций трудно представить, что BMW не окажется вынуждена отреагировать, подталкиваемая собственной клиентурой к выпуску условной M8, оснащенной, кто знает, 48-клапанным V12. И сколько бы в Баварии ни божились, что у 850i не будет наследников, в каталоге она тем не менее значится под индексом 8-Series, а где заявлена серия, там подразумевается и продолжение.

Фактом остается то, что за последние годы BMW эволюционировала от бескомпромиссной спортивности в сторону большего комфорта и безопасности, ничуть не пострадав от этого в коммерческом плане, скорее наоборот. Вечный конкурент из Штутгарта, со своей стороны, пошел противоположным путем. С момента появления модели 190E 2.5-16 Evolution 2 (нацеленной на M3) и совсем недавно 500E (избравшего своей мишенью M5), соперники сравнялись. Однако BMW не может (пока?) позволить себе продолжать эскалацию и занять позицию, которую еще несколько лет назад отстаивал Mercedes. Остается открытым вопрос, не попытались ли боссы марки с помощью этой теории просто найти оправдание перед теми, кто счел динамические характеристики мюнхенского флагмана разочаровывающими, хотя мы находим их вполне достаточными, пусть нам и довелось оценивать лишь версию с автоматической коробкой передач.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Очевидно, что эта баварская модель, получившая обозначение 850i, встает на самую вершину иерархии марки. Поэтому логично, что создатели не постояли за ценой, чтобы сделать ее одним из самых роскошных и высокотехнологичных автомобилей. Этот успех сквозит в общем дизайне, строгом и вместе с тем наделенном традиционным благородством, а также во множестве деталей, оптимально отвечающих требованиям аэродинамики. Несмотря на внушительную ширину шин, 850i демонстрирует коэффициент лобового сопротивления Сх = 0,29. Исключительный рекорд. Для этого пришлось прибегнуть к целому комплексу мер в области дизайна и проработки элементов кузова, таких как покатый нос со скрытыми подъемными фарами, установленные вровень стекла, скрытые уплотнители, плоское днище и так далее.

По традиции BMW, купе должно быть лишено центральной стойки, что может создать определенные проблемы для машин, достигающих скорости 250 км/ч. Поэтому инженеры разработали оригинальную систему, благодаря которой дверные стекла опускаются на 1 см при отпирании двери и поднимаются, как только она закрывается. В результате нет необходимости с силой хлопать дверями, поскольку стекло само заходит в усиленный паз, противостоящий разрежению на высокой скорости (проблема, с которой сталкиваются все купе и кабриолеты с безрамочными стеклами дверей). Другой оборотной стороной этого осознанного выбора стали ремни безопасности. Баварцы пошли здесь по тому же пути, что и их штутгартские коллеги на Mercedes SL, а именно интегрировали всю систему непосредственно в передние кресла. Решение BMW выглядит просто изящнее и эстетичнее. Но такая схема также требует усиления пола в местах крепления сидений, поскольку они ни при каких обстоятельствах не должны оторваться от общей силовой структуры кузова.

Несмотря на щедрые габариты (4,8 м в длину и 1,85 м в ширину), BMW позиционирует свое купе как посадочную формулу 2 + 2, в отличие от предшественницы 6-Series, заявлявшейся как полноценный четырехместный автомобиль. Этого различия самого по себе достаточно, чтобы объяснить компоновочные требования, налагаемые столь сложной технической начинкой. Версия с автоматом заимствует весь силовой агрегат у седана 750i. Речь идет о 5-литровом двигателе V12, сагрегатированном с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач с тремя программами управления. При том же бюджете клиент может выбрать новую 6-ступенчатую механическую трансмиссию, разработанную BMW совместно с фирмой Getrag.

Передняя подвеска берет за основу схему McPherson, но в усовершенствованном исполнении: с противонырковым эффектом, отрицательным плечом обкатки и слегка положительным плечом плеча обкатки на грунте, как это сделано на старших моделях 5-Series. Задняя подвеска была спроектирована специально для этого купе. Это многорычажный задний мост, включающий 5 рычагов и обладающий очень высокой продольной эластичностью, что гарантирует оптимальный комфорт. Принцип работы уже подробно иллюстрировался в номерах 927 и 935. Вся конструкция смонтирована на вспомогательном подрамнике, который, в свою очередь, крепится к кузову через резиновые опоры. В качестве опции можно заказать амортизаторы с электронным управлением (EDC).

Торможение возложено на 4 дисковых механизма, вентилируемых спереди, и дополненных АБС фирмы Bosch. Базовое оснащение также включает систему ASC, использующую датчики АБС для предотвращения любого буксования ведущих колес. Аббревиатура ASC в данном случае означает вовсе не противобуксовочную систему, а автоматический контроль устойчивости, и следит за тем, чтобы передаваемый на ведущие колеса крутящий момент не вызывал дисбаланса в поведении машины. Для этого она воздействует на дроссельную заслонку и зажигание, то есть напрямую на уровне электроники двигателя, в зависимости от интенсивности пробуксовки. На версиях с механической коробкой передач эта система называется ASC-T (Т — от Traction), поскольку эффективность реализации тяги в данном случае вызывает еще больший интерес. В дополнение к мерам, принимаемым в случае обычной ASC, система задействует тормоза, кратковременно осаживая раскрутившееся колесо, чтобы перенаправить доступный крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением. Эту систему можно сравнить с мерседесовской ASR.

Кому адресован этот снаряд, предлагаемый по базовой цене 3 650 000 бельгийских франков (605 000 французских франков)? Прежде всего клиентам BMW, но также и всем тем, кто готов поддаться соблазну со стороны конкурентов. На ум в первую очередь приходят Aston Martin Virage, Ferrari Mondial, Jaguar XJR-S, Mercedes 560 SEC и Porsche 928 S4 или GT. Если для вас не является строго обязательным наличие 4 полноценных мест (у 850i их тоже нет), выбор становится шире и включает Chevrolet Corvette, Ferrari 348 tb, Honda NSX, Lotus Esprit Turbo SE, Maserati Shamal, Mercedes 500 SL, MVS Venturi, Nissan 300 ZX или Porsche Carrera 2 или 4. В этом случае Ferrari, Mercedes и Porsche даже обладают преимуществом в виде версий с открытым кузовом. Если же хочется совсем обострить дискуссию, можно добавить к этому и без того длинному списку ряд автомобилей, которые столь же быстры, как 850i, и могут принять на борт четырех пассажиров со всем их багажом, не говоря уже о цене. Это прежняя Audi Quattro, это BMW M5, грядущий Mercedes 500E и даже, почему бы и нет, Ford Sierra Cosworth и Lancia Delta Integrale. Этот парадокс справедлив и для всех вышеперечисленных машин, и вопрос всегда будет заключаться в том, сколько определенная категория клиентов готова выложить за автомобиль и чего она требует взамен (статус, престиж, динамика, комфорт...). Каковы же козыри 850i?

ДВИГАТЕЛЬ

Баварский V12 переживает сейчас период зрелости после короткого пребывания в забвении, ставшего следствием нефтяных кризисов. Для автопроизводителя, поднявшего столь высоко само знамя мотористов (Bayerische Motoren Werke, как-никак), идея иметь в арсенале 12-цилиндровый силовой агрегат была слишком заманчивой хотя бы с точки зрения престижа. Что этот выбор принес свои плоды, доказывают прямые конкуренты в лице Jaguar и Mercedes. Один отказывается списывать со счетов свой V12, а напротив, стремится модернизировать его, устанавливая даже в новую модель XJ6, другой разрабатывает совершенно новый агрегат рабочим объемом 6 литров.

Этот V12 в исполнении BMW в реальности начал свою карьеру под капотом 7-Series. Это полностью легкосплавный двигатель, отличающийся очень высокой структурной жесткостью, подвижные детали которого стали объектом особого внимания. В головке блока расположены распределительные валы (по одному на каждый ряд цилиндров), приводимые цепью и управляющие клапанами, расположенными V-образно под углом 14 градусов (выпускные клапаны заполнены натрием), через коромысла с гидравлической компенсацией зазоров. Выпускные патрубки имеют одинаковую длину для каждого из 12 цилиндров, а каждый ряд цилиндров располагает собственной системой питания и управления (Bosch DME M1.7), берущей на себя различные функции, такие как зажигание, попарно-параллельный впрыск, лямбда-зонд, фильтр с активированным углем, датчик детонации, связь с коробкой передач и системой ASC. При относительно невысокой степени сжатия (8,8 : 1), позволяющей ему работать на неэтилированном бензине Normal, он выдает мощность 300 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент 450 Нм при 4100 об/мин. Благодаря высокой компактности он подвергся лишь незначительным компоновочным изменениям, чтобы уместиться под покатым капотом купе. Достаточно поднять этот капот, чтобы осознать ту растущую роль, которую приобретает департамент дизайна двигателей у различных производителей. Впрочем, две массивные аккумуляторные батареи емкостью 65 Ач переехали в задние крылья, заодно улучшив развесовку по осям.

ДИНАМИКА

При снаряженной массе 1800 кг — столько же, сколько весит седан, — логично, что 850i не демонстрирует заметного прогресса по части динамических характеристик в сравнении с 750i. Мы зафиксировали максимальную скорость 250,3 км/ч (ограничена электроникой), 7,4 секунды при разгоне от 0 до 100 км/ч, а также 15,2 и 27,1 секунды на преодоление 400 и 1000 метров с места соответственно, что практически в точности совпадает с паспортными данными завода-изготовителя. Если верить производителю, версия с механической коробкой передач могла бы улучшить эти результаты примерно на полсекунды. Но другим маркам не понадобился 12-цилиндровый мотор, чтобы выйти на эти показатели. Доказательством тому служат Audi со своей культовой Quattro с 5-цилиндровым турбомотором и 24 клапанами (6,9–14,8–27,1 с), BMW со своей M5 с 6-цилиндровым 24-клапанным двигателем (5,9–14,1–25,7 с) и Mercedes с моделью 500 SL с ее 32-клапанным V8 (6,8–15,1–26,7 с), не говоря уже о 6- и 8-цилиндровых моделях Porsche. Это сравнение не относится к эластичности, где V12 в полной мере задействует свой крутящий момент, в то время как автоматическая коробка передач предлагает здесь преимущество в виде режима кик-даун (к слову, очень плавного). Большие рабочие объемы берут здесь верх над малыми. Есть ли повод для разочарования в этих результатах, как это случилось с некоторыми нашими коллегами? На наш взгляд, нет. Наверняка нет, если принять во внимание комфорт и практически полное отсутствие усилий, с которыми эти показатели были достигнуты. Остается надеяться, что BMW останется верна данному слову и не предложит в скором времени версию M8, продолжив тем самым виток эскалации.

РАСХОД ТОПЛИВА

Двенадцать цилиндров обычно требуют больше топлива, чем 5, 6 или 8, и мы лишний раз находим тому подтверждение. Но если средний расход в 17 литров на сотню признать отнюдь не чрезмерным для машины такой массы и с такими характеристиками, то в абсолютном выражении это все же много для перемещения всего одного или двух человек. Темперамент правой ноги играет здесь далеко не последнюю роль: расход может отличаться в два раза, колеблясь от 11,5 до 23,9 л/100 км в зависимости от принятого стиля езды. В первом случае, разумеется, ехать нужно так, будто под педалью лежит пресловутое сырое яйцо. Вторая цифра была получена в городском цикле в час пик — ситуация, когда масса и рабочий объем двигателя оказываются особенно суровым наказанием. Впрочем, BMW могла бы еще улучшить эффективность своего V12, поиграв, например, со степенью сжатия, которую можно было бы довести до 10,0 : 1, и соответствующим образом адаптировав электронику. Тем не менее запас хода можно признать достаточным (500 км) с учетом среднего расхода в ходе этого теста, благодаря 90-литровому бензобаку. Заезжать на заправку можно и реже, если решить просто наслаждаться пейзажем. Поездка по автобану (в Германии, господин министр..., мое почтение, господин министр), совершенная быстро, но без суеты, со средней скоростью 140 км/ч, завершилась с результатом 14,4 литра. Это отлично характеризует излюбленный темп данного купе класса Гран Туризмо.

ТРАНСМИССИЯ

Как уже упоминалось, 850i предлагается по одинаковой цене независимо от того, оснащена ли она 6-ступенчатой механической коробкой или 4-диапазонным автоматом. Первая, впрочем, появится не раньше следующего года, поэтому опробовать ее нам пока не удалось. В нашем случае речь идет о 4-ступенчатом автомате ZF 4 HP-24 с тремя программами управления, который автоматически переходит в режим Economy при запуске двигателя и предлагает классический алгоритм смены ступеней, нацеленный на экономичность и плавность. Положение S, напротив, предполагает более активный стиль вождения, затягивая переключения передач, тогда как режим M (Manual) позволяет зафиксировать коробку на одной из низших ступеней. Но только не в положении Drive, поскольку последнее воспринимается системой как третья передача.

Этот агрегат является точной копией того, что устанавливается на 750i, и демонстрирует аналогичный характер. Смена передач происходит быстро, без лишней грубости, но едва ли выдерживает сравнение со штутгартским аналогом от Mercedes, если приводить пример. Селектор отлично ложится в руку, но в BMW отказались от извилистого паза кулисы, что может приводить к ошибочным манипуляциям. На рычаге, тем не менее, имеется кнопка, позволяющая разблокировать гидротрансформатор при переходе на пониженные передачи, к примеру, но этот алгоритм не работает между позициями Drive и Neutral. Другим недостатком является недостаточная четкость фиксации различных положений, что затрудняет ручное использование (М) этой коробки. Так можно легко проскочить нужную ступень, оказавшись порой прямо в положении N, чего двигатель не всегда одобряет. При всем том подбор передаточных чисел корректен, а коробка оперативно реагирует на любые команды правой ноги, нажимающей на электронную педаль газа. Эта особенность позволяет ей постоянно искать идеальный компромисс в зависимости от крутящего момента мотора, и мы близки к мысли, что этот 4-ступенчатый автомат лучше подходит к характеристикам крутящего момента V12 (несколько вялого на низких оборотах), нежели 6-ступенчатая механика. Во время заездов на время в гидротрансформаторе обнаружились некоторые признаки проскальзывания из-за перегрева, но все быстро пришло в норму, как только маслу дали остыть.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление 850i штатно оснащено системой изменения усилия в зависимости от скорости автомобиля (сигнал поступает от датчика на заднем дифференциале). Это устройство называется в BMW (да и на других марках) именем Servotronic, горячими поклонниками которого мы никогда не являлись из-за паразитных реакций, возникающих в определенных обстоятельствах, когда время отклика электроники становится очевидной помехой. Инженеры явно поработали над этой проблемой на 850i и сгладили данные эффекты. Руль, однако, остается относительно нечетким около нулевого положения и страдает нехваткой быстроты реакций при небольших резких маневрах, словно электроника не знает, какую дозу помощи и с какой скоростью нужно выдать. Это явление также мешает ювелирной точности захода на дугу в некоторых поворотах, и это досадно, поскольку шасси выдает очень точную информацию. При определенных маневрах руль может проявлять избыточную тяжесть. Диаметр разворота вполне приемлем для машины таких габаритов. Резюмируя, можно сказать, что системе Servotronic удалось изжить свои главные недостатки, но, несмотря на это, она все еще не превосходит качественный классический гидроусилитель.

ТОРМОЗА

Эта глава будет короткой. Вентилируемые диски спереди и цельные сзади проявили себя безупречно в любых ситуациях, как с точки зрения эффективности, так и по стойкости к перегреву. Ход педали всегда остается неизменным, даже после десятого экстренного торможения со скорости 200 км/ч, и лишь легкий запах колодок выдает перенесенные нагрузки. Системе в данном случае ассистирует АБС фирмы Bosch, позволяющая водителю сохранять достаточную чувствительность на педали и вмешивающаяся лишь тогда, когда это действительно необходимо, и не раньше.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Сложная подвеска, использующая усовершенствованную схему McPherson спереди и дополненная многорычажным задним мостом, позволяет 850i демонстрировать образцовое поведение на дороге. Ни при каких обстоятельствах ее стабильность не ставится под сомнение. Невозмутимая на прямой, она практически не страдает от бокового ветра. Точно так же она демонстрирует завидную нейтральность в большинстве поворотов, где задний мост прописывает дугу идеально, никогда не страдая от перераспределения масс (с передней оси на заднюю) при возможном сбросе газа или даже торможении в вираже. И только в крутых шпильках масса начинает играть с ней злые шутки, делая поведение 850i чуть более неуклюжим, что сопровождается более выраженным сносом передней оси. Учитывая ее габариты, она будет чувствовать себя куда уютнее на широких автобанах Германии или на тамошних федеральных трассах Landstrassen, нежели на узких извилистых дорожках. Систему ASC можно даже отключить с помощью кнопки на панели селектора, что позволяет водителю играть с крутящим моментом и добиваться желаемых скольжений задней оси. На сухом покрытии это мало что дает; сцепление с дорогой и тяга заднего моста остаются превосходными благодаря отличной развесовке по осям (53/47%). На влажном или неровном покрытии этот контроль устойчивости вновь доказывает свою эффективность, так что, попробовав оба варианта, мы оставили систему включенной на все оставшееся время теста. Очевидно, что 850i плохо переносит ковбойский стиль вождения. При этом она теряет большую часть своего шарма и непоколебимости.

КУЗОВ

Лично мы не находим дизайн 850i безоговорочно удачным во всех ракурсах. Тем не менее она демонстрирует оригинальный силуэт, не теряя при этом определенного фамильного сходства. Сложно понять, однако, как руководители проекта оказались не способны предусмотреть два полноценных места сзади в купе таких габаритов. Приходится либо требовать, чтобы задние пассажиры были безногими, либо усаживать их с полным отсутствием комфорта, тем более что запас пространства над головой отнюдь не щедрый. Разумеется, Jaguar или Porsche на своих моделях XJS или 928 выступают не лучше, но эти ветераны датируются 1975 и 1978 годами соответственно. Заметим, однако, что когда мы читаем, как специалист уровня доктора Райтцле свысока отзывается в номере 952 о новом S-Классе от Mercedes, длина которого достигнет пяти метров, употребляя термины вроде «динозавры», то применительно к купе длиной 4,80 метра мы вполне можем говорить о диплодоке. Достаточно озвучить габаритную длину задним пассажирам, чтобы увидеть, как их лица озаряются недоверчивой улыбкой (или это гримаса от судорог?).

Обзорность во все стороны приемлемая, а габариты автомобиля отлично читаются. Подъем фар, к слову, позволяет еще четче визуализировать оконечность носа. Эти оптические блоки включают не менее шести прожекторов, четыре из которых выполнены по эллипсоидной технологии Super DE (ближний свет и противотуманные фары). Благодаря этой технике тот факт, что противотуманные фары расположены столь высоко, больше не является недостатком. Дальнему свету в его работе также помогают два дополнительных прожектора дальнего действия, интегрированные в передний бампер и выполняющие функцию сигнализации миганием. В комплексе головной свет приносит полное удовлетворение, и если раньше мы не были до конца убеждены в этой технологии, то теперь приходится констатировать, что она сделала колоссальный шаг вперед.

Стеклоочистители эффективны, поскольку прижимное усилие щеток к лобовому стеклу увеличивается пропорционально скорости движения. Прерывистый режим также меняется в зависимости от скорости, но если этот темп не устраивает водителя, он всегда может внести собственные коррективы с помощью подрулевого рычага слева от рулевой колонки. Помимо обычного бачка, поводки щеток располагают также небольшой магистралью для подачи средства интенсивного очищения. Чтобы воспользоваться им, достаточно нажать на рычаг от себя, а не потянуть его. Омыватели фар остаются опцией (в Бельгии) и требуют установки 9-литрового резервуара, расположенного... в багажнике. Его форма правильная, а доступ внутрь облегчен благодаря заниженному порогу загрузки. На дне под фальшполом обнаруживается полноценное запасное колесо, аналогичное остальным, а также хорошо укомплектованный набор инструментов. Жаль, что задний диван не оставляет никакой возможности увеличить объем багажника или хотя бы организовать лючок для длинномеров (лыж). В BMW предусмотрели посадочные места для возможной установки багажника на крышу, что не обходится без последствий для эстетики и аэродинамики.

КОМФОРТ

Компромисс в настройках подвески работает грамотно, свидетельством чему служит тот факт, что помимо отличной управляемости 850i наделена превосходной плавностью хода. И только на очень малых скоростях, на неровном покрытии можно было бы оправдать заказ опции EDC — электронной системы регулировки жесткости амортизаторов. Этот комфорт также достигается благодаря великолепным креслам, несмотря на их сугубо немецкую жесткость. Те, кто желает получить более выраженную боковую поддержку, могут остановить свой выбор на опциональных спортивных сиденьях. Положение интегрированного подголовника и ремня безопасности автоматически подстраивается под регулировки кресла. Из соображений жесткости и специфики крепления к полу вперед может откидываться только спинка, чтобы облегчить доступ к задним местам (впрочем, доступ — это, пожалуй, слишком громкое слово, скажем так — протискивание). В случае если спинка не зафиксирована, бортовой компьютер незамедлительно предупреждает об этом пассажира незапертого кресла. Располагая механической регулировкой рулевой колонки по вылету (электропривод — в опциях) и электрическими приводами настроек сидений, большинство водителей найдут для себя оптимальную посадку.

Запас пространства на передних местах более чем щедрый. Звукоизоляция также является одним из ее выдающихся качеств. В этой области машина выступает почти на одном уровне с маркой Lexus, выпускающей самые тихие автомобили на рынке, за исключением Rolls-Royce. Шум при движении по брусчатке также идеально изолирован: 73,5 дБА при 60 км/ч и 76,0 dBA при 90 км/ч. Нам, очевидно, придется пересмотреть контрольные ориентиры в наших таблицах, поскольку модель 2CV больше не производится, а Mercedes перестал быть абсолютным эталоном (в ожидании нового S-Класса?). Эта идиллическая тишина, царящая в салоне, на тестовом автомобиле едва заметно нарушалась лишь аэродинамическим шумом на уровне бокового стекла с пассажирской стороны. Система автоматического дожима стекла, судя по всему, сработала с небольшой погрешностью. Автоматический климат-контроль с раздельным регулированием для левой и правой сторон (в базовой комплектации) функционирует практически безупречно, а достаточного количества дефлекторов хватает для быстрого достижения желаемой температуры. Мы бы, к слову, охотно отказались от электрического люка в крыше (в базовом исполнении для Бельгии) в пользу электропривода сидений с памятью настроек, включающей в себя изменение положений рулевой колонки, наружных зеркал и автоматически опускающей правое зеркало к земле при включении задней передачи, что позволяет контролировать бордюрный камень при парковочных маневрах.

ОСНАЩЕНИЕ

Приборная панель, выполненная в типичном для марки стиле, строго подчиняется законам эргономики. Если аналоговых инструментов не так много, то их малое число компенсируется наличием многофункционального информационного дисплея (MID), представляющего собой своего рода комбинацию системы check-control и бортового компьютера, который при желании мог бы даже сообщить остаток по вашему банковскому счету (до или после приобретения 850i?). Со времен бортовых компьютеров первого поколения на прежних моделях 7-Series (для общения с которыми требовалось пройти курс прикладной информатики) эти устройства сделали огромный шаг вперед в плане простоты использования и четкости отображения данных, и эта модель является тому идеальным примером. Тем не менее компьютер проявил себя легким пессимистом в вопросах среднего расхода топлива, заявляя на пол-литра больше реальности.

Перечисление всего оборудования 850i потребовало бы выпуска специального журнального номера, поэтому мы ограничимся наиболее интересными аспектами. Так, здесь есть два небольших перчаточных ящика, расположенных один над другим, причем верхний объем может быть отдан под опциональную подушку безопасности водителя, и оба они запираются одним ключом. В запертом состоянии этот замок также блокирует крышку багажника, отключая ее от центрального замка. В нижнем ящике прячется даже небольшой перезаряжаемый переносной фонарик. Для рассеянных владельцев, забывающих закрыть стекла или люк при выходе из машины, проблемы нет: достаточно повернуть ключ в дверном замке чуть дальше вправо, и все закроется автоматически, перед тем как активируется охранная сигнализация. Также 850i предлагает штатную аудиоподготовку в базовой комплектации (с интегрированной в заднее стекло антенной и 10 динамиками). Что касается самого радиоприемника, его придется выбирать из перечня опций. Список этот остается слишком длинным для автомобиля, предлагаемого по такой цене в базовой версии. Качество сборки и отделки остается безупречным как внутри, так и снаружи, пусть даже нельзя сказать, что сочетание черной кожи и синтетических материалов выглядит очень жизнерадостным. Пара деревянных вставок то тут, то там и капля фантазии отнюдь не испортили бы атмосферу в салоне.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

На 850i распространяется классическая заводская гарантия сроком на 1 год на детали и работу без ограничения пробега, дополненная 6-летней защитой от сквозной коррозии при условии ежегодного... платного осмотра (что выглядит как минимум чрезмерным). В случае поломки клиент BMW всегда может воспользоваться круглосуточной службой техпомощи производителя. Периодичность технического обслуживания определяется, как и для любой модели BMW, самим автомобилем на основании показаний различных электронных датчиков.

ВЫВОДЫ

По окончании теста подобного автомобиля мы вправе задаться вопросом, логично ли тратить столько денег и энергии на перемещение одного или двух человек. Для того (или той), кто способен разрешить эту дилемму, ответ будет безоговорочно утвердительным. Динамика кажется нам более чем достаточной, управляемость — блистательной и прощающей ошибки, комфорту можно смело поставить три звезды, отделка образцовая, а технологии разумны, поскольку поставлены на службу экипажу. Претензии, которые можно ей предъявить, если вынести за скобки фундаментальный вопрос целесообразности, выглядят в итоге второстепенными. Четкость кулисы коробки передач могла бы быть повыше, багажник мог бы иметь возможность трансформации объема, а атмосфере в салоне не помешало бы добавить немного тепла. За вычетом этих мелочей очевидно, что 850i занимает одно из первых мест в автомобильной иерархии. Но как долго мы еще сможем позволять себе подобные излишества?

ДОСТОИНСТВА: Исключительная стабильность и безопасность. Особо тщательная звукоизоляция. Комфорт. Тормозная динамика и работа АБС. Обзорность и головной свет. Кресла и удобство посадки. Качество отделки. Электронный комфорт и эргономика.

НЕДОСТАТКИ: Соотношение запаса пространства в салоне и габаритов. Расход топлива в городе и при активной езде. Нехватка четкости работы коробки в ручном режиме. Затрудненный доступ на задние места. Невозможность трансформации объема багажника. Легкий дефицит крутящего момента на низких оборотах. Высокая цена и слишком большой список опций.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ