Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о презентации BMW E32 750i/750iL от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 879, Август, 1987.
ПРЕСТИЖ В ДВЕНАДЦАТОЙ СТЕПЕНИ
Флагман 7-Series, вершина автомобильного производства BMW, носит обозначение 750iL: уникальный автомобиль, чье истинное призвание заключается исключительно в роскоши (удлиненная версия), способности завораживать (максимальная скорость принудительно ограничена электроникой на отметке 250 км/ч) и престиже, который дарует двенадцатицилиндровый V-образный двигатель.
Мчаться на скорости 250 км/ч — это сегодня не только тягчайшее правонарушение из всех возможных, но и в первую очередь абсолютно недостижимый темп движения даже в Германии, настолько плотным стал поток на автобанах. Инженеры BMW, принимавшие участие в создании этого грандиозного проекта под названием 750i и собравшиеся на берегах Эльбы в Гамбурге, чтобы представить международной прессе то, что они называют своим флагманским кораблем, подробно изложили причины подобного технического ограничения скорости. Преодоление барьера в 250 км/ч повлекло бы за собой неизбежное зажатие настроек ходовой части, не говоря уже о необходимости избыточного накачивания шин. Таким образом, к соображениям безопасности (или, скорее, благоразумия) и желанию не раздражать немецких зеленых, крайне болезненно реагирующих на тему скорости и автомобилей, следует добавить и приоритет абсолютного комфорта, который BMW определила в качестве фундаментального правила для 750i. Плавность хода, по замыслу мюнхенцев, должна быть королевской: над настройками подвески, изоляцией моторных вибраций, тишиной в салоне, маневренностью и легкостью управления они поработали с ювелирной точностью. Но где BMW, там всегда подразумевается и бескомпромиссная динамика. Для флагмана никто не собирался скупиться на средства: под капотом прописался великолепный пятилитровый мотор V12, выдающий более 300 лошадиных сил. Глядя на итоговый ценник, окончательно понимаешь, что в жертву розничной стоимости не было принесено практически ничего: модель 750iL, которая первой поступит в продажу в конце сентября, оценивается в 3 миллиона бельгийских франков или 500 000 французских франков. Руки у инженеров были полностью развязаны, чтобы они могли выдать свой максимум.
УДЛИНЕННАЯ ВЕРСИЯ
Презентация модели 750i совпала с показом модификации L, что означает Longue или Limousine, если вам так больше нравится, и которую нам удалось вскользь опробовать на ходу. Колесная база этой версии L, которая до конца года появится также и на модификации 735i, увеличилась ровно на 11 сантиметров (точнее, на 114 мм), причем вся прибавка пошла исключительно на пользу пространству для ног задних пассажиров и длине задних дверей. Это удлинение кузова стало крайне удачной инициативой, ведь с момента своего дебюта новая 7-Series вовсе не блистала простором на заднем ряду, уступая, к примеру, даже модели Opel Omega. Да и вечный соперник в лице S-Class от Mercedes уже давно предлагает длиннобазные исполнения SE-L, чрезвычайно востребованные среди крупных руководителей и топ-менеджеров.
Полностью кожаное убранство салона, комфорт классического лимузина и исполинский V12 под капотом — все это дает BMW веские основания полагать, что им действительно удалось создать автомобиль принципиально иного уровня. В кулуарах за столом председателя правления BMW господина фон Кюнайма в качестве потенциальных конкурентов для 750iL упоминались разве что модели Bentley или, на худой конец, купе Jaguar XJ12 эпохи расцвета британской марки, и то лишь в качестве исторического ориентира. Марка Mercedes в этих разговорах словно вообще перестала существовать. Настолько, что оказавшись за рулем после общения с топ-менеджерами и заводскими инженерами, искренне убежденными в безупречности своего детища, мы с еще большим удивлением, чем обычно, принялись обнаруживать слабые места этого благородного автомобиля.
Модель 750i со стандартной колесной базой появится примерно через два месяца после версии L, и тоже исключительно с автоматической трансмиссией. Те, кто втайне надеялся полностью реализовать потенциал этого мотора с помощью механической коробки передач, будут разочарованы. Было официально заявлено, что 750i — это не спорткар, а респектабельный седан для буржуа, а в качестве технического оправдания добавлено, что ни одна механическая трансмиссия из существующих в арсенале не способна переварить подобную мощь (а как же тогда Porsche 928 S4?). С другой стороны, удивительно констатировать, что производитель заявляет абсолютно идентичные динамические характеристики как для стандартной 750i, так и для версии 750iL, которая тяжелее на целых 60 килограммов. Надо признать, что официальные паспортные данные — 7,3 секунды в разгоне от 0 до 100 км/ч и 27,3 секунды на преодоление километра с места — выглядят просто ошеломляюще. Они выводят этот огромный лимузин массой более 1800 кг из-под удара со стороны таких признанных спортивных моделей, как Mercedes 190 2.3-16, Alpine V6 GT или Porsche 944, не говоря уже о максимальной скорости. Впрочем, флагманский Mercedes 560 SEL по паспорту демонстрирует точно такие же показатели: те же 250 км/ч максималки и те же 27,3 секунды на километровой дистанции с места.
ПОЛОЖИТЕ ДЮЖИНУ
Главный козырь модификации 750 — это, разумеется, количество цилиндров в ее двигателе: их ровно 12, или два раза по шесть, если угодно, учитывая, что множество деталей здесь унифицировано с 2,5-литровым мотором от модели 325i. Подробно описанный во время Женевского автосалона, этот V12 уже известен своим умеренным весом в 240 кг, неплохой удельной мощностью (60 л.с. на литр объема), а также высокой эффективностью, достигнутой благодаря узкому углу развала клапанов, прямым впускным каналам и общей конфигурации. Два ряда цилиндров расположены под углом 60 градусов, что делает мотор довольно внушительным как по высоте, так и по ширине. Впрочем, подкапотное пространство новой 7-Series изначально проектировалось с прицелом на установку столь крупного силового агрегата.
Подающийся как шедевр передовой инженерной мысли, этот V12 на самом деле уходит корнями в начало семидесятых годов. В ту пору в BMW вознамерились построить идеальный мотор, а лучшей конфигурацией для этого, само собой, является 12-цилиндровый V-образный агрегат с углом развала 60 градусов. Однако два последовательных нефтяных кризиса вынудили отправить этот проект на полку. Пришлось дождаться современных технологий и, главное, электроники, чтобы этот благородный двигатель рабочим объемом 4988 куб. см смог соответствовать жестким экологическим нормам токсичности отработавших газов и современным требованиям к топливной эффективности. Если опираться исключительно на сухие цифры, результат выглядит довольно любопытно: феноменальная мощность в 300 л.с. достигается всего при 5200 об/мин, а колоссальный крутящий момент в 450 Нм доступен на весьма высоких 4100 об/мин. Это заставляет предположить, что мотор дышит полной грудью только на высоких оборотах, как и подобает любому уважающему себя короткоходному двигателю BMW, причем в довольно узком рабочем диапазоне между 4000 и 5000 об/мин. Позже на дороге это предположение полностью подтверждается: нужно обязательно преодолеть отметку в 4000 об/мин, чтобы ощутить настоящий, лавинообразный прилив сил и мощности.
Старт с места здесь бодрит даже меньше, чем за рулем прежней турбоверсии 745i с ее выраженным турбоподхватом и крутящим моментом в 380 Нм, который был доступен уже при 2200 об/мин. Мерседесовскому V8 на модели 560 SEL уж точно не в чем упрекнуть мюнхенский V12: он выдает те же 300 л.с. при 5000 об/мин, но располагает моментом в 455 Нм уже при 3750 об/мин. Расход топлива у V12 в режимах с постоянной скоростью, согласно официальным замерам, удерживается в разумных пределах: 9 литров на сотню при 90 км/ч и 11 литров при 120 км/ч. Зато в городском цикле аппетит выглядит пугающе: 19,8 литра для модели 750i и 20,8 литра для длиннобазной 750iL. Небывалые цифры: даже старый 12-цилиндровый мотор Jaguar в городе довольствуется 19 литрами, Mercedes 560 укладывается в 17,2 литра, а прежняя BMW 745i требовала 16,6 литра на 100 км. Виной тому, главным образом, скромная степень сжатия — всего 8,8:1. Для столь современного мотора это мало.
В головке блока цилиндров тоже сюрприз: всего по 2 клапана на цилиндр. Четырехклапанная схема, позволяющая улучшить наполнение цилиндров, сделать процесс сгорания смеси более полным и чистым, а также повысить КПД, в любом случае позволила бы поднять степень сжатия до более нормальных значений. С другой стороны, эта технология лишь усугубила бы нехватку тяги этого V12 на низких и средних оборотах. Этот венец передовых технологий также сохранил простую однорядную цепь вместо зубчатого ремня в приводе распределительных валов. Не снизошел он и до установки датчика детонации, который сегодня повсеместно применяется на высокофорсированных моторах. Более изощренные технические решения можно обнаружить в гидрокомпенсаторах зазоров клапанов и в гидравлических натяжителях приводных ремней — эти узлы избавляют от необходимости регулировок на протяжении всего срока службы автомобиля.
Но главные триумфы инженеров лежат в области экологии (теперь зеленые могут покупать продукцию баварской марки без особых угрызений совести): с катализатором или без него, на высокооктановом или обычном бензине, на этилированном или неэтилированном топливе (допускается даже бензин с октановым числом 91 RON) — этот V12 неизменно выдает свои паспортные лошадиные силы и Ньютон-метры. Для сравнения, 5,5-литровый мотор Mercedes развивает свои 300 л.с. только в чистой версии без экологических удавок и нейтрализатора благодаря степени сжатия 10:1. В экологически чистом исполнении со степенью сжатия, сниженной до 9:1, его отдача ощутимо падает. Сила же мотора BMW кроется в комплексной электронной системе управления. Мощный процессор объединяет управление зажиганием и впрыском Motronic с датчиком массового расхода воздуха по заложенным в память трехмерным картам. Эта компактная интегрированная система заведует не только двигателем, но и четырехступенчатой автоматической коробкой передач, а также блокировкой дифференциала. Электроника стала по-настоящему адаптивной: настройки способны корректироваться по мере естественного износа деталей или в случае возникновения сбоев.
Вопреки заявлениям мюнхенских руководителей и тем ожиданиям, которые возлагались на этот V12, итоговые результаты далеки от из ряда вон выходящих, если оценивать исключительно отдачу мотора и удобство управления тягой. Зато магия и статус 12 цилиндров обеспечат BMW неоспоримое преимущество перед конкурентами в глазах покупателей. По крайней мере до тех пор, пока Jaguar не выпустит новое поколение XJ с мотором V12, а Mercedes не вооружится многоклапанными головками или, чем черт не шутит, собственным V12, слухи о создании которого циркулируют со всей серьезностью. И в Мюнхене это прекрасно понимают: на чьи угодно рассказы о восьми цилиндрах под капотом его Mercedes или Rolls-Royce владелец BMW 750i всегда сможет небрежно бросить, что у него их двенадцать. Впрочем, с тех самых пор, как поползли слухи о баварском V12, разве весь автомобильный мир не пребывает в волнении? Новый 12-цилиндровый мотор — такого события в Германии не случалось уже добрых полвека. Помимо статуса и самого факта исторического триумфа, на которые руководство BMW делает огромную ставку, нельзя не признать, что мотор V12 обладает невероятно благородной и бархатистой работой (на холостом ходу монета, поставленная ребром на крышку головки блока, уверенно стоит и не падает), а главное — он издает неподражаемый породистый звук. Не будем больше медлить и устроимся за рулем этого потрясающего автомобиля, чей престиж помножен на 12. Оказаться внутри машины, которая отныне считается абсолютной вершиной 7-Series, — это всегда великий момент в жизни любого автомобильного журналиста.
L ЗНАЧИТ ЛЮКС?
Поиграем в большого босса. Моему водителю не составляет никакого труда ювелирно дозировать всю эту лавину мощности 12-цилиндрового мотора: тяга нарастает исключительно плавно, приобретая характер контролируемой ярости только после преодоления отметки в 4000 об/мин, если сверяться с электронным тахометром, работающим с дьявольской точностью. Гидротрансформатор автомата творит чудеса: переключения передач вверх и даже жесткий переход на пониженные ступени в режиме кик-даун происходят практически незаметно, без малейших рывков. Разбитый асфальт с коварным профилем, который не простил бы ошибок большинству современных машин, этот седан проглатывает без единого содрогания кузова и лишних комментариев. Знаменитая гидропневматика от Citroën может спокойно отправляться в отставку. Любой, кто впервые знакомится с уровнем плавности хода новой 7-Series, вполне достойным автомобилей марки Jaguar, неизменно застывает в изумлении. Лишь легкий свист ветра на скоростях глубоко за 200 км/ч способен нарушить эту абсолютную тишину в салоне.
Именно на таком уровне начинаешь проявлять повышенную придирчивость к мелочам, вроде работы системы вентиляции: несмотря на два регулируемых дефлектора для задних пассажиров и россыпь вентиляционных решеток на передней панели, в салоне трудно поддерживать стабильную температуру (особенно в условиях нынешней удушающей летней жары), не рискуя при этом попасть под прямой сквозняк. Оказавшись невольно обдуваемым со всех сторон, начинаешь мечтать о том, чтобы в автомобилях наконец появилась эффективная система климат-контроля с мягким, рассеянным распределением воздушных потоков.
Комфортно устроившись на заднем диване, отформованном под два раздельных кресла с широким центральным подлокотником (очевидно, что удобство посадки третьего пассажира по центру здесь под большим вопросом, но ведь 7-Series и не создавалась на роль семейного шаттла), с удивлением обнаруживаешь, что запаса пространства для ног здесь не меньше, чем в первом классе трансатлантического лайнера. Полностью кожаная отделка, индивидуальные лампы направленного света, небольшие боксы для мелочей в подлокотниках — в таких условиях можно без устали путешествовать на любые расстояния. Нажимаем клавишу электропривода: боковое стекло плавно и беззвучно опускается, идеально перемещаясь в пазах массивной, тяжелой двери. Как и в случае со всей остальной отделкой этого автомобиля, здесь царит ощущение абсолютной монолитности и немецкой серьезности.
Впрочем, внимательно изучая материалы, гармонично заполняющие интерьер, поймать то самое ощущение тепла, аристократического шарма и изысканного стиля, которыми так славятся автомобили Rolls-Royce и Jaguar, вам не удастся. Кожа и деревянные панели не выглядят стопроцентно натуральными (хотя премиальная кожа Buffalo доступна для 750 за доплату), ворс обивки потолка и стоек кажется простоватым, а дверные ручки и пепельницы выполнены не из хромированного металла, а из обычного утилитарного черного пластика. Из разряда приятных мелочей, призванных скрасить время в пути или удивить коллег: продольная регулировка подушки заднего сиденья оснащена электроприводом, а оба подголовника автоматически приподнимаются, стоит лишь защелкнуть замок ремня безопасности.
За рулем ощущение легкости и маневренности просто поразительное: ты ни на секунду не чувствуешь себя капитаном огромного двенадцатицилиндрового сухопутного крейсера длиной более 5 метров и снаряженной массой 1860 кг. Эта 750iL слушается руля без малейшего упрямства: все органы управления логично сгруппированы и требуют минимум усилий; мотор в тандеме с великолепным адаптивным автоматом, имеющим спортивный и экономичный режимы, всегда готов к молниеносному ускорению; мощнейшие тормоза позволяют дозировать замедление с ювелирной точностью (в отличие от капризных мерседесовских механизмов). А рулевое управление Servotronic, идеально изменяющее усилие на руле в зависимости от скорости движения, — это и вовсе ни с чем не сравнимое удовольствие (вновь шпилька в адрес Mercedes с их огромными баранками): руль налит приятной тяжестью и абсолютно точен на высокой скорости, но становится невесомым при парковочных маневрах.
Как и любой представитель высшего автомобильного общества, на домашнем немецком рынке 750iL укомплектована по максимуму уже в базовой версии: полный электропакет, электропривод передних кресел с памятью положений, зеркал и замков (впервые применен инфракрасный пульт дистанционного управления, чей динамический код, по заверению BMW, невозможно перехватить), автоматический программируемый климат-контроль, круиз-контроль, пневмоподвеска с автоматическим поддержанием дорожного просвета, бортовой компьютер, Servotronic, АБС и многое другое. По сравнению с модификацией 735i, флагманская 750 также получила увеличенный до 102 литров топливный бак (при среднем расходе в диапазоне от 15 до 20 литров на сотню это насущная необходимость) и усиленные тормозные механизмы, хотя подробных технических деталей на этот счет в BMW не раскрывают.
Главная техническая новинка, которая, впрочем, не является абсолютной премьерой, поскольку Mercedes в прошлом году представил аналогичный комплекс систем ASD/ASR: для новой 7-Series в качестве опции доступна система автоматического контроля устойчивости ASC. Она оперативно регулирует подачу тяги на ведущих колесах в зависимости от уровня сцепления шин с дорожным полотном. Если датчики на колесах фиксируют начало пробуксовки, электроника мгновенно вмешивается в работу системы питания, зажигания и корректирует положение дроссельной заслонки вплоть до полного прекращения проскальзывания колес. В свою очередь, совершенно новая система MSR управляет мотором в те моменты, когда возникает риск блокировки колес при торможении двигателем в фазе замедления. Этот ассистент куда более полезен на машинах с механической коробкой передач, когда водитель резко бросает педаль сцепления при переходе на пониженную передачу, нежели на автомобилях с автоматом, который распределяет тормозное усилие двигателя гораздо мягче и прогрессивнее. И если новая 7-Series сама по себе сделала огромный шаг вперед в плане эффективности реализации тяги, то комплекс ASC/MSR определенно добавит уверенности водителям мощного флагмана 750. На фоне прежней модели 745i, чье ненадежное поведение на мокром асфальте порой требовало от водителя предельной концентрации, если не сказать пугало, прогресс новой электронной архитектуры заслуживает самых высоких похвал. Наличие системы полного привода, по твердому убеждению мюнхенских инженеров, вовсе не является обязательным условием, если автомобиль обут в качественные шины, соответствующие сезону. Так что парням из Audi и Mercedes пока можно особо не волноваться.
ДУША В ДВЕНАДЦАТЬ ЦИЛИНДРОВ
Появление флагманской модификации 750i и ее длиннобазных версий L совершенно точно придаст мощный импульс продажам новой 7-Series. За великолепный и благородный V12 мощностью 300 лошадиных сил придется выложить круглую сумму, пусть даже он и не производит революции в технологиях и не выводит удобство управления автомобилем на принципиально иной уровень. Находясь под контролем продвинутой электроники, он безупречно вписывается во все экологические стандарты и наделяет большой мюнхенский седан породистой плавностью хода и убедительным финишным спуртом. Но главное, что выделяет 750i на фоне любых потенциальных соперников, — это сама магия архитектуры V12, чей акустический аккомпанемент и статус просто недосягаемы. Впрочем, Jaguar уже готовит ответный удар в виде длиннобазной 12-цилиндровой модификации XJ, а Mercedes, чей седан 560 SEL остается самым грозным соперником для 750iL, завершает доводку своих многоклапанных головок блока. А пока для BMW это отличный тактический ход: ведь у Mercedes в арсенале 12-цилиндрового мотора сейчас попросту нет. Тем не менее, как признавали сами баварцы в своем официальном каталоге 1981 года (см. врезку ниже), престижная концепция V12 обходится слишком дорого и сложна в производстве, даже если современные технологии позволяют снизить массу узлов, упростить обслуживание и оптимизировать расход топлива в устоявшихся режимах (впрочем, сегодня умы публики уже не так будоражат средние цифры расхода в 16–18 литров на сотню, как в былые времена). Двенадцать цилиндров обладают главным и неоспоримым достоинством — они переводят модель 750i в высшую лигу автомобильного престижа. С прежней турбоверсией 745i новинку уже мало что роднит, хотя динамические показатели старой машины (за исключением искусственно ограниченной максимальной скорости) были практически столь же впечатляющими, а доплата за нее на фоне модификации 735i оставалась в разумных пределах. С выходом 750i баварцы совершили колоссальный рывок в плане статуса и стоимости, но, увы, не в чистой динамике.
V12: ПЕРЕДОВОЕ РЕШЕНИЕ?
Источник: выдержки из каталога 728i-732i-735i-745i, январь 81:
(...) Мы построили V-образный 12-цилиндровый двигатель (...) Физика учит нас, что это завораживающее, но дорогостоящее решение. Главными достоинствами BMW V12 являются абсолютно регулярное развитие его крутящего момента и бесшумная работа вплоть до самых высоких оборотов. Однако эти преимущества имеют, в качестве противовеса, ряд недостатков: значительный вес, громоздкие габариты, высокие производственные затраты, сложное техническое обслуживание. Современные требования диктуют более низкое потребление энергии (...) и ограничивают, тем самым, будущее 12-цилиндрового двигателя. (...) Перед лицом еще более строгих законов против загрязнения окружающей среды рядный 6-цилиндровый двигатель предлагает решающие преимущества: он может быть оснащен нейтрализаторами газов и лямбда-зондами более целесообразно и эффективно, чем V-образные моторы (...) Когда эффективность играет единственную решающую роль, решением, которое навязывается само собой, является рядный 6-цилиндровый двигатель.
(...) Эпоха обычных больших рабочих объемов американского формата прошла. BMW всегда концентрировалась на главном, то есть на коэффициенте полезного действия, благодаря передовым техническим решениям. (...) Средство: турбокомпрессор. (...) Шестицилиндровый двигатель BMW обладает, по сравнению с моторами, имеющими большее число цилиндров и больший рабочий объем, более высокой мощностью благодаря улучшению наполнения цилиндров идеально дозированной топливовоздушной смесью. Таким образом, именно в бархатистости работы, сопоставимой с двигателями с большим числом цилиндров, раскрывается форма будущего этих комфортабельных, мощных и безопасных седанов класса люкс.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
