Журнальный тест 1990-ого Chrysler Voyager 3.0 V6 vs Mazda MPV 3.0 V6 vs Pontiac Trans Sport 3.1 V6 vs Renault Espace 2.0i vs Toyota Previa 2.4 (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Перевод теста Chrysler Voyager 3.0 V6 vs Mazda MPV 3.0 V6 vs Pontiac Trans Sport 3.1 V6 vs Renault Espace 2.0i vs Toyota Previa 2.4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 960, Сентябрь, 1990.

CHRYSLER VOYAGER, MAZDA MPV, PONTIAC TRANS SPORT, RENAULT ESPACE, TOYOTA PREVIA

В сегменте однообъемников определенно что-то происходит. Мало того что все большее число автопроизводителей начинает проявлять к нему интерес, так еще и сам рынок стремительно растет. Поскольку ведущий японский автопроизводитель в свою очередь тоже решился запустить в продажу собственное видение машин подобного рода, почему бы не воспользоваться этим моментом и не противопоставить новинку нескольким сильным соперникам?

Несколько цифр наглядно проиллюстрируют этот всеобщий бум. Так, в Бельгии за 1988 финансовый год было реализовано около 1716 минивэнов, а за прошлый год этот показатель подскочил до 2461 единицы. В текущем году данный результат должен быть перекрыт, поскольку всего за первые 7 месяцев объем продаж автомобилей этого класса уже достиг 2185 штук. Таким образом, автомобили для активного отдыха, или MPV (Multi Purpose Vehicle), сейчас явно на волне успеха. В силу этого они вполне способны сыграть важную роль в удовлетворении потребностей человека завтрашнего дня в мобильности. Так, результаты недавних социологических опросов четко указывают на то, что работающие граждане отныне декларируют готовность пользоваться общественным транспортом для поездок на работу и обратно, но лишь при условии строгого соблюдения расписания и повышения уровня комфорта. И вот это обстоятельство как раз открывает новые горизонты перед участниками нашего сравнительного теста. Во-первых, люди, вынужденные прибегать к услугам общественного транспорта, наверняка будут привлечены достоинствами многофункциональных автомобилей, как только зайдет речь о приобретении личного транспорта. Во-вторых, далеко не факт, что государственные органы сумеют оперативно удовлетворить требования пассажиров в плане пунктуальности перевозок или улучшения комфорта. В таких условиях однообъемный автомобиль мог бы стать отличной альтернативой в условиях перегруженности дорожной сети, побуждая — по инициативе самих граждан или властей — маятниковых мигрантов группироваться в одной машине, получая при этом уровень комфорта и гибкость графика, значительно превосходящие то, что способен предложить общественный транспорт в настоящее время.

К аналогичным выводам пришли и многие автопроизводители, так что сегодня мало кто из них не имеет в своей обойме собственного ответа в данном классе, либо не держит подобный проект на кульманах дизайнеров или на более поздней стадии технического развития. Первопроходцы этого направления, к слову, весьма горды своей находкой. Поэтому никого не удивит, что Renault удерживает в Бельгии более половины продаж в данном сегменте (53%). Причем во Франции эта цифра по всем законам логики должна быть еще внушительнее. На втором месте хит-парада минивэнов расположился Chrysler Voyager (21%), завоевавший это завидное призовое место всего после двух лет рыночной карьеры, причем этот успех был достигнут главным образом за счет падения долей Mitsubishi Space Wagon (14,8%) и Nissan Prairie (10,4%). Некоторые компании даже пытались закрыть брешь в своем модельном ряду, предлагая люксовые пассажирские исполнения своих небольших коммерческих фургонов (вроде Toyota Model-F или VW Transporter Caravelle), однако такой частичный вариант устраивает покупателей все меньше по мере того, как минивэны обретают собственную, независимую техническую концепцию. И эта тенденция находит яркое подтверждение в новейшем предложении от японского автопроизводителя номер один, поскольку Previa изначально проектировалась исключительно в рамках данной философии и щеголяет целым рядом технических и эстетических инноваций, которые должны позволить ей громко заявить о себе в классе. Прекрасный повод сопоставить ее с некоторыми из ключевых конкурентов.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Разумеется, Renault Espace никак не мог пропустить эту встречу. В руководстве Peugeot, должно быть, до сих пор часто проклинают тот день, когда они отвергли проект, предложенный фирмой Matra, которая затем отправилась стучаться в двери Renault с успехом, ставшим теперь уже достоянием истории. В Соединенных Штатах тоже довольно давно осознали потенциал этой концепции, к огромной коммерческой радости концерна Chrysler, хотя он и не является монополистом в этой нише. Япония также не осталась в стороне от общего движения, поскольку однообъемники начинают становиться неотъемлемой частью тамошнего автомобильного пейзажа, не говоря уже о тех возможностях, которые открывают рынки развивающихся стран. Похоже, данный тип кузова представляет собой нечто большее, чем просто мимолетную моду, предлагая все более широкую палитру моделей и функциональных решений. Для этого сравнительного теста мы решили противопоставить безоговорочному лидеру рынка в лице Espace новое предложение от Toyota — модель Previa. Также нам показалось крайне интересным включить в обзор американское видение жанра, представленное Chrysler Voyager. В самый последний момент нам удалось опробовать и Pontiac Trans Sport, а кроме того, мы смогли заполучить Mazda MPV, несмотря на определенные колебания автопроизводителя относительно целесообразности импорта этой машины на Старый Континент. Почему мы не взяли Mitsubishi Space Wagon или Nissan Prairie? Первый — по той причине, что он начинает сдавать под грузом прожитых лет и уже не выдерживает прямого сравнения с соперниками как по запасу пространства в салоне, так и по динамическим показателям. Обе эти машины отпали еще и потому, что они играют в совершенно иной ценовой категории, расположенной заметно ниже.

Этих пятерых соперников можно, строго говоря, разделить на три разные группы. Настоящий духовный отец класса, Espace находит своего самого верного последователя в лице Pontiac Trans Sport, который перенял у французской машины не только общую концепцию, но и кузов из синтетических материалов, смонтированный на оцинкованном стальном шасси, и даже общую схему трансформации салона. Классическая американская школа представлена здесь в двойном объеме, пусть даже один из этих двух автомобилей и прибыл к нам из Страны восходящего солнца. Как Chrysler Voyager, так и Mazda MPV по своей сути близки к тому, что сами американцы называют словом вэн. Наконец, остается исключение из правил, автомобиль, не имеющий аналогов, — модель Toyota, которая заявляет о своей оригинальности не только в плане эстетики, но и по части технического устройства. Ее двигатель расположен под полом в горизонтальном положении, что позволило ограничить его габаритную высоту и тем самым значительно увеличить пространство, отведенное для пассажиров. Базовая модификация XLi позволяет перевозить 8 человек вместе с багажом. Большинство остальных производителей ограничиваются 7 местами, как в случае с версией GLi модели Previa. Из-за центрального расположения силового агрегата вполне логично, что Toyota приводится в движение задними колесами. Впрочем, полноприводная модификация уже находится в стадии разработки. Вторым заднеприводным автомобилем в нашей компании является Mazda, тогда как инженеры Chrysler, Pontiac и Renault предпочли использовать передний привод. Три американских участника сделали ставку на тяговитый 3-литровый мотор V6, сагрегатированный с автоматической трансмиссией, в то время как Toyota и Renault пока ограничиваются (временно?) 4-цилиндровыми рядными моторами, работающими в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач. С точки зрения уровня оснащения, выбранные для теста версии представляют собой флагманские исполнения своих линеек — или очень близкие к ним —, хотя комплектация XLi у Previa несколько уступает остальным четырем машинам (но она и дешевле), поскольку исполнение GLi на момент теста еще не было доступно. Это, впрочем, не помешает нам возвращаться к нему по ходу дела.

ДВИГАТЕЛЬ

Главная техническая новость в этом разделе — безусловно, архитектура и компоновка силового агрегата Previa. Способность к адаптации и созидательный талант японцев в последние годы не знают границ, равно как, впрочем, и их финансовое могущество. Для Previa мотористы Toyota разработали новый 2,4-литровый двигатель на базе 2-литрового 16-клапанного мотора от Celica, однако в данном случае он спроектирован так, чтобы быть наклоненным под углом 75 градусов и размещаться под пассажирским салоном. При этом все навесное оборудование вынесено в передний отсек и приводится в движение небольшим карданным валом. Несмотря на 4 клапана на цилиндр, этот мотор не слишком любит высокие обороты, и основной упор при его проектировании был сделан на обеспечение максимально плоской полки крутящего момента, чтобы дать возможность 1,6-тонной машине быстро и эластично выбираться из городских заторов. В итоге пиковая мощность составляет всего 135 л.с. при 5000 об/мин, в то время как крутящий момент достигает 206 Нм при 4000 об/мин. Тяговитость и эластичность также являются ключевыми достоинствами Chrysler, Mazda и Pontiac, идеально иллюстрируя известную американскую мудрость о том, что ничто не заменит рабочий объем. Во всех трех случаях речь идет о 3-литровых моторах V6. На Chrysler установлен двигатель, заимствованный у компании Mitsubishi, с которой американский концерн сотрудничает уже давно, тогда как Mazda использует модернизированный вариант 3-литрового мотора от флагманского седана 929 с тремя клапанами на цилиндр. В Pontiac предпочли довериться 3,1-литровому агрегату из собственного арсенала, полностью выполненному из чугуна и выдающему скромные 122 л.с. при 4200 об/мин и крутящий момент 233 Нм уже при 2200 об/мин. Мотор Chrysler-Mitsubishi, со своей стороны, развивает 143 л.с. при 5000 об/мин и 232 Нм при 2800 об/мин. Mazda выдает 150 л.с. при тех же 5000 об/мин и 224 Нм при 4000 об/мин. Французский Renault на этом фоне может выставить лишь 4-цилиндровый 2-литровый двигатель мощностью 118 л.с. (при 5500 об/мин), развивающий 164 Нм при 4500 об/мин, зато он обладает неоспоримым преимуществом в виде малых габаритов и небольшой массы. Все силовые агрегаты оснащены системами впрыска топлива: центральным (моновпрыском) на Pontiac и распределенным на остальных машинах. За исключением французского мотора Renault, все двигатели снабжены трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В случае с автомобилями такого класса динамика во многом зависит от удельной мощности. Но если учесть, что Espace лидирует в этой дисциплине с показателем 10,45 кг/л.с., а в затылок ему дышат Mazda (10,5 кг/л.с.) и Chrysler (10,62 кг/л.с.), то определенную иерархию можно предположить заранее. Кроме того, Espace располагает дополнительным козырем в плане чисто динамических возможностей — механической коробкой передач, преимущество которой умело использует и Toyota. Поэтому никто не удивится тому отрыву, который эта пара обеспечивает себе при замерах чистого разгона с места, хотя преимущество Previa перед моделями Voyager и MPV относительно невелико. Впрочем, подобные рассуждения означают игнорирование одного из важнейших аспектных направлений развития минивэнов будущего, а именно — автоматической трансмиссии. С этой точки зрения подобный автомобиль просто обязан оснащаться автоматом. Этого требуют сам характер такой машины, предлагаемый ею уровень комфорта и тот стиль вождения, к которому она располагает. Здесь нет никакой речи о том, чтобы жечь резину при включении зеленого сигнала светофора, но даже при этом беглый взгляд на таблицу динамических характеристик позволяет убедиться, что перед нами отнюдь не ленивые увальни. Особенно хорошо с этими испытаниями справляется Pontiac: будучи тяжелым (1700 кг) и крупным, он демонстрирует отличные результаты, несмотря на наличие всего лишь 3-ступенчатой автоматической коробки передач. Мы не будем подробно расписывать все цифры, для этого существуют таблицы характеристик. Их можно резюмировать утверждением, что все наши пять дуэлянтов чувствуют себя абсолютно уверенно в современном дорожном потоке, а динамичная езда явно не значилась в числе приоритетных пунктов их технических заданий.

РАСХОД ТОПЛИВА

Концерн Renault выступил здесь очень сильно, и это закономерно. Модель Espace компактнее и легче своих соперников, а инженеры госкомпании в совершенстве владеют искусством создания экономичных моторов. Полностью алюминиевый 2-литровый двигатель служит тому отличным примером. Тем не менее полученный результат заслуживает самого искреннего признания: менее 10 литров на сотню в смешанном цикле. Несмотря на топливный бак меньшего объема, данный показатель позволяет французскому минивэну заявить о лучшем запасе хода в группе. По логике вещей, вторую строчку здесь должна была занять Previa, однако ее на самом флажке обошел Voyager, который — с момента нашего последнего теста на этих страницах — обзавелся 4-ступенчатым автоматом с очень длинной повышающей передачей. Благодаря этому на нем также можно удерживать средний расход ниже отметки в 10 л/100 км, но лишь при условии, что водитель готов принять эти правила игры и полностью отказаться от любых намеков на активную езду. Стоит активнее прожать педаль газа, как коробка мгновенно переходит на пониженные передачи со всеми вытекающими последствиями для аппетита Chrysler. В итоге при движении в смешанном режиме средний результат зафиксирован на отметке 12,7 л/100 км.

Показав результат 12,9 л/100 км, Previa следует за лидером вплотную, однако все же слегка разочаровывает. Впрочем, необходимо делать скидку на размеры и массу Toyota, а также на то, что производитель сохранил машине неплохую живость откликов ценой отказа от рекордных цифр экономичности при движении с постоянной скоростью. Вместительный топливный бак обеспечивает минивэну запас хода почти в 600 км, ровно столько же, сколько и у Voyager. Несмотря на свою молодость (на одометре машины было всего 30 км), Trans Sport стал приятным сюрпризом не только по части динамики, но и в плане расхода топлива. Данный факт радует еще сильнее, если принять во внимание, что по своим габаритам автомобиль сопоставим с Mercedes S-класса, а его снаряженная масса достигает 1700 кг. Один лишь коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, равный 0,33, не способен сотворить чудо. Машина дополнительно оштрафована 3-ступенчатой трансмиссией, демонстрирующей сильное проскальзывание гидротрансформатора. К счастью, сам дизайн этого автомобиля еще сильнее, чем у остальных четырех участников, настраивает на размеренный прогулочный лад, а не на заезды на выживание. В итоге, несмотря на средний расход чуть менее 15 л/100 км, он позволяет проезжать 500 км между заправками. Роль аутсайдера в этой дисциплине досталась Mazda MPV, которая, обладая внушительной массой, требует солидной порции овса для прокорма своих лошадиных сил: средний расход зафиксирован на уровне 16,5 л/100 км, что сокращает радиус действия до 450 км. Таким образом, самая живая из версий с автоматическими коробками платит свою дань на заправочной станции.

ТРАНСМИССИЯ

В нашем тесте представлены практически все типы трансмиссий: две механические коробки и три автомата; три 4-ступенчатые трансмиссии и одна 3-ступенчатая. Последняя, понятное дело, относится к прошлому поколению агрегатов, однако именно она позволяет Trans Sport демонстрировать самые плавные переключения в группе, даже когда водитель задействует режим кик-дауна (что происходит главным образом за счет проскальзывания гидротрансформатора). Как и у моделей Chrysler и Mazda, селектор автомата здесь расположен с правой стороны рулевой колонки, что оставляет полностью свободной зону между передними креслами. Четырехступенчатый агрегат Voyager реагирует на движения правой ноги более нервно, но при этом заставляет мириться с неприятными толчками (особенно при переходе вниз на несколько ступеней), а двигатель при этом демонстрирует яростное желание заглохнуть, когда селектор находится в положении Drive, а сама машина удерживается тормозом у светофора.

Что касается MPV, то на ней установлена коробка с полностью электронным управлением на 4 передачи, которая имеет интересную особенность в виде программы Hold в дополнение к режимам Power и Economy. Кнопка на рычаге управляет электронным блоком трансмиссии, и когда активирован режим Hold, коробка быстрее переходит на пониженную передачу при любом положении селектора, будь то Drive, 3 или 2. Еще одна фишка системы: нажатие кнопки Hold при нахождении селектора в положении 3 позволяет полностью исключить пробуксовку ведущих задних колес. Весьма весомое преимущество в зимних условиях движения. При проведении замеров MPV в таких условиях потребовалось примерно на 10 секунд больше времени для разгона от 0 до 100 км/ч, причем этот отрыв сокращается до 6 секунд при замере времени на километре с места. Переключения передач у MPV также отличаются великолепной плавностью. К слову, все три наши машины с автоматами продемонстрировали большую живость при замерах разгона, если передачи переключались вручную. Однако выигрыш при этом минимален и совершенно не оправдывает постоянного использования такого приема, который противоречит самой сути данного типа трансмиссий, особенно применительно к минивэнам.

Пятиступенчатая механика Espace отличается правильным подбором передаточных чисел, однако сам рычаг остался очень длинным (он установлен непосредственно на полу, а не на консоли), что требует размашистых движений и снижает быстроту переключений. Более короткий рычаг Previa расположен выше, поскольку водитель и передний пассажир сидят прямо над двигателем, однако наш экземпляр страдал хронической нечеткостью механизма выбора, что даже вызвало несколько нареканий при переходах со второй передачи на третью. Ряд передаточных чисел здесь также подобран удачно, представляя собой отличный компромисс между динамикой и экономичностью. Сцепление на обеих моделях с механическими коробками передач выглядит полностью справляющимся со своими обязанностями.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Все участвующие в тесте автомобили оснащены реечными рулевыми механизмами со стандартным гидравлическим усилителем. Тем не менее ощущения на руле у всех разные. Espace предлагает самый "острый" руль в группе (2,75 оборота от упора до упора), в затылок ему дышит Pontiac (3 оборота), тогда как Mazda и Toyota заставляют водителя активнее вращать баранку, требуя соответственно 3,8 и 4,0 оборота руля. Chrysler Voyager занимает промежуточное положение с показателем 3,5 оборота. Усилитель на моделях Voyager и MPV показался нам излишне производительным, хотя это и не снижает чрезмерно чувствительность руля на высокой скорости. В салоне Espace любой маневр на парковке сопровождается глубоким свистящим вздохом системы, будто она собирается испустить дух. Тем не менее его реактивный и прямой характер является плюсом. Но самое лучшее рулевое управление безоговорочно демонстрирует Trans Sport, в то время как Previa требует слишком больших усилий на ободе. При этом японская машина, несмотря на свои габариты, радует отличным радиусом поворота — диаметр разворота у нее почти такой же малый, как у Espace. Модели MPV требуется больше пространства, в то время как длинный Trans Sport в этой дисциплине оштрафован своим внушительным передним свесом. Аутсайдером же этого испытания признан Voyager, страдающий от того же недуга, что и все остальные переднеприводные модели этого производителя: в крутых виражах возникает непреодолимое желание приподнять заднюю ось, чтобы заставить машину довернуться вокруг передних управляемых колес.

Посадка за рулем в этих автомобилях весьма специфическая. Возникает ощущение, что ты сидишь скорее на кресле, чем в нем, причем в очень вертикальной позе, что рождает ассоциации с капитанским мостиком корабля. Очевидным достоинством такого решения является великолепная обзорность. Рулевое колесо в большинстве случаев отлично ложится в руки, но руль Pontiac здесь набирает дополнительные очки благодаря качественной кожаной оплетке. Два наших чистокровных американца предлагают водительское сиденье с регулировками в шести направлениях по проверенной схеме с центральным джойстиком для настройки высоты и продольного положения относительно рулевой колонки, а также двумя плоскими рычажками для изменения наклона передней и задней частей подушки. Остальные три наших представителя вообще лишены какой-либо регулировки сиденья по высоте. Рулевая колонка также регулируется на четырех из пяти машин, и лишь Espace обделен этой деталью.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Все пять наших однообъемников получили принципиально одинаковую тормозную систему: вентилируемые дисковые механизмы на передней оси и барабанные на задней. Поэтому неудивительно, что самый легкий автомобиль замедляется эффективнее всех, хотя и остальные четыре участника не испытывают никаких трудностей в этом компоненте, даже после серии динамических разгонов, которые предъявляют повышенные требования к тормозам. Все машины сохраняли образцовую стабильность траектории, несмотря на свои высокие кузова, и лишь задний мост Previa демонстрировал легкую склонность к рысканию при экстренном торможении в пол, что, впрочем, не переходило рамки безопасного поведения. Модель MPV оснащена системой ABS уже в базовой комплектации, однако у нее есть своя специфика: электроника контролирует работу механизмов только на задней оси, предотвращая тем самым внезапный занос кормы. Таким образом, на сохранение управляемости передних колес она никак не влияет. На Espace в качестве опции может быть установлена высококлассная система ABS от Bosch, монтаж которой, однако, требует обязательной замены задних барабанов на дисковые механизмы. Аналогично дела обстоят и с Previa GLi, где такая система идет штатно, в то время как на нашей версии XLi приходится довольствоваться опцией. Рычаг стояночного тормоза на Espace расположен на классическом месте (между передними креслами), тогда как на Previa его перенесли на пол слева от водительского сиденья. Три других участника используют типично американскую схему с ножной педалью слева под передней панелью, для растормаживания которой нужно потянуть за специальную рукоятку. В случае с Trans Sport водителю приходится поднимать ногу очень высоко, чтобы выжать эту педаль и задействовать стояночный механический тормоз.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Было бы наивно ожидать от этих крупных машин повадок классического легкового автомобиля, хотя прогресс, достигнутый инженерами в этой области за последнее время, весьма ощутим. Специфическая посадка водителя, а также естественная склонность высоких кузовов к кренам быстро охлаждают спортивный пыл среднестатистического человека за рулем. Тем не менее в большинстве ситуаций эти автомобили радуют хорошей курсовой устойчивостью, чему способствуют внушительная колесная база и широкая колея. Поведение на прямой практически не дает поводов для критических замечаний, за исключением разве что Mazda MPV, которая демонстрирует неприятную склонность к рысканию на высокой скорости, что порождает не самые приятные ощущения.

В силу своих габаритов эти машины, естественно, весьма чувствительны к боковому ветру, и из этой ловушки Trans Sport выбирается увереннее остальных четырех соперников благодаря своей выверенной аэродинамике. На извилистой трассе три наших переднеприводных автомобиля (Voyager, Trans Sport и Espace) демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость, как только водитель пытается прощупать их предельные возможности. Превия на их фоне ведет себя относительно нейтрально (но при этом ее задний мост склонен к подпрыгиваниям на разбитом покрытии), а Mazda MPV время от времени позволяет себе легкий занос задней оси, чему способствуют запас мощности мотора и специфика распределения масс по осям. Всесезонные шины Bridgestone, в которые обута Mazda, также обеспечивают чуть худшее сцепление с дорогой. Самая качественная резина в нашей компании досталась моделям Voyager и Trans Sport — это покрышки Goodyear Eagle GT + 4, в то время как впрысковая версия Espace получила шины Michelin MXV взамен покрышек серии MXL, устанавливаемых на менее мощные модификации.

Благодаря передней подвеске на двойных поперечных рычагах и полузависимой задней балке французский автомобиль предлагает наилучший баланс плавности хода и энергоемкости, тогда как остальные участники довольствуются стойками McPherson спереди и полузависимой (Trans Sport) или зависимой задней осью. Эта иерархия может немного скорректироваться с выходом на рынок Previa в исполнении GLi, которая получит независимую заднюю подвеску. По заверению нашего коллеги Гаэтана Филиппа, успевшего опробовать ее во время официальной презентации, прогресс в плане управляемости и ездового комфорта там весьма существенный. Учитывая относительно скромные мощностные параметры наших дуэлянтов, баланс сцепных свойств и тяги остается удовлетворительным в любых дорожных условиях, с неизменным легким преимуществом переднеприводных машин, у которых ведущая ось загружена массой силового агрегата. Модель Previa в этом отношении демонстрирует практически идеальную развесовку по осям, тогда как по мере полной загрузки салона небольшое преимущество переходит уже к заднеприводным участникам. Минивэны MPV и Espace доступны покупателям в том числе и в полноприводных исполнениях; Voyager должен получить систему полного привода в ближайшее время, а для Previa подобная модификация сейчас находится в стадии технической проработки.

Part 2