Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Тест является частью вот этой большой статьи о 35-летии двигателя Ванкеля.
Перевод теста Mercedes C111-II 1970-1973 от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 542, Август, 1991.
ЗВЕЗДА ПРОМЕЛЬКНУЛА НА НЕБОСКЛОНЕ
Mercedes был одним из крупнейших автопроизводителей, сделавших шаг в сторону роторных технологий Ванкеля. И пусть немецкий концерн не проявил такого же упорства, как Mazda, к нашему счастью, в мире еще осталось несколько оранжевых суперкаров, которые представляют собой скорее предсерийные ходовые прототипы, нежели гоночные болиды. Время для ностальгии.
Ворота ангара открываются. Нас заранее предупредили: эта постройка на окраине Штутгарта является мастерской по техническому обслуживанию и реставрации автомобилей из музея Mercedes. И все же увиденное повергает в шок: в полумраке, бок о бок с целой кавалькадой легендарных гоночных машин W196, W125, W163 или роскошных 540 K, притаилось полдюжины уникальных прототипов C111! Доктор Ханс Либольд, бессменный руководитель проекта C111, который одновременно являлся одним из заводских тест-пилотов и в конце этого месяца уходит на заслуженный отдых, поясняет: «В общей сложности мы построили около пятнадцати экземпляров C111: полдюжины машин с трехроторными моторами, примерно столько же с четырехроторными силовыми агрегатами, причем один из этих автомобилей впоследствии переделали под дизель, а также два дизельных прототипа, один из которых позже получил бензиновый двигатель V8. К сожалению, когда программу свернули, все производственное оборудование и оснастку уничтожили, а запасные части попросту выбросили. Из-за этого на сегодняшний день на ходу остаются лишь три машины, и если мы что-то сломаем, починить это будет уже невозможно...» Намек более чем прозрачен: в случае любой глупой ошибки на треке редакция сможет еще очень долго присылать мне передачи в камеру штутгартской тюрьмы.
Оранжевый цвет — вот что становится для меня главным сюрпризом, ведь раньше я видел эти машины только на книжных страницах. Вместо ожидаемого ядовито-яркого оттенка кузов отсвечивает немного блеклым оранжевым металликом с благородными перламутровыми переливами. Выглядит великолепно: заверните, я беру его прямо в таком виде! Перед нами экземпляр второй серии, оснащенный четырехроторным силовым агрегатом. Пока механик прогревает узлы и агрегаты, я прислушиваюсь к звуку выхлопа — он божественен. В нем отчетливо слышны все гармоники породистого 12-цилиндрового двигателя, но при этом полностью отсутствуют привычные механические шумы трения и шелеста, свойственные традиционным поршневым моторам. Ничто не нарушает абсолютную чистоту этого звучания, и если сравнивать его с Ferrari Testarossa, то это как исполнение Марии Каллас на старой виниловой пластинке на 78 оборотов в сопоставлении с чистейшей записью на компакт-диске.
Старая гвардия еще сильна в коленях!
На испытательном треке Mercedes доктор Либольд для начала сам садится за руль... и принимается нещадно терзать мой автомобиль: он выкручивает мотор в звон, переключает передачи практически без разрыва потока мощности, заставляя силовой агрегат истошно реветь на высоких оборотах. Когда машина останавливается, стрелки указателей температуры воды и масла уже находятся в красной зоне, а инженер лишь бросает: «Да уж, былого здоровья у него поубавилось, амортизаторы устали, да и шины не идут ни в какое сравнение с хорошими современными низкопрофильными покрышками, мне даже неловко отдавать вам машину в таком состоянии. Ну да ладно, если подключить воображение, общую картину вы все равно составить сможете...». Повторять дважды ему не приходится: стараясь не приложиться головой об открывающуюся вверх дверь типа крыло чайки, я проскальзываю внутрь.
Посадка в салон здесь заметно проще, чем в классическом купе 300SL, да и внутреннее пространство не кажется столь зажатым. На нажатие педали акселератора четырехроторный гигант отзывается без лишней нервозности: его характер работы отличается невероятной бархатистостью и эластичностью, но в нем нет агрессивной злости. Звук мотора настолько шелковистый, а вибрации отсутствуют до такой степени, что все ездовые ощущения кажутся сильно сглаженными. Педаль газа снабжена промежуточным шарнирным сочленением, что позволяет выполнять полноценную перегазовку пяткой при торможении носком — доктор Либольд невероятно горд этим решением, а сам привод коробки передач радует бесконечной мягкостью работы. На торце набалдашника рычага расположен электромагнитный блокиратор: чтобы включить первую или заднюю передачу, необходимо утопить специальную кнопку, зато после этого можно со спокойной душой быстро орудовать рычагом на короткоходной гоночной кулисе.
Впрочем, острой необходимости в этом нет: силовой агрегат обладает достаточным запасом тяги, чтобы обеспечивать уверенный подхват и эластичность практически на любых оборотах. И все же, когда пытаешься выжать из машины максимум, роторный мотор обнаруживает относительную нехватку крутящего момента в диапазоне ниже 4500 об/мин. Говорят, на трехроторной модификации этот дефицит ощущался куда острее, но на данной версии он тоже заметен — на контрасте с той безудержной лавиной мощности и грозным рыком, которые просыпаются на высоких оборотах, когда стрелка тахометра уходит далеко за отметку 7000.
Я только-только начинаю входить во вкус, подмечая, что механизму рулевого управления с червячным редуктором на конических роликовых подшипниках и старым стандартным покрышкам 70-го профиля слегка недостает точности в реакциях, как стрелки температурных указателей снова ложатся на ограничители. Добрейший доктор признается мне, что проблема с перегревом, равно как и нюансы с уплотнениями роторов, из-за которых система выпуска периодически выплевывает красивые сизые облачка дыма, так и не была окончательно решена в те годы, несмотря на установку радиаторов колоссальной площади. Поэтому я позволяю себе сделать еще лишь несколько кругов в щадящем режиме — этого вполне достаточно, чтобы посмаковать нюансы работы этого удивительного мотора и по достоинству оценить повадки этого утонченного купе, которое вышло настолько рафинированным, породистым и цивилизованным, что в один ряд с ним можно поставить разве что суперкары BMW M1 или Honda NSX.
К 1973 году непомерный аппетит модификации C111-II окончательно перестал вписываться в мировую повестку дня, и эстафету переняли дизельные, а затем и стандартные поршневые исполнения. И если версии C111-I и C111-II создавались для обкатки и доводки перспективной технологии с прицелом на потенциальный запуск в серийное производство, то вся дальнейшая биография модификаций IID, III и IV свелась исключительно к установлению рекордов скорости в период с 1976 по 1979 год. Задача, безусловно, важная, но куда менее захватывающая. Доктор Либольд и не думает этого скрывать — его главной любимицей навсегда осталась четырехроторная машина, причем, как он сам уточняет: «В ее финальной эволюции с внутризаводским кодом 35, которая была чуть менее мощной, чем тестируемый вами вариант 34, но при этом располагала увеличенным крутящим моментом: на ней можно было ускоряться на пятой передаче буквально с 500 оборотов в минуту». Перед нами человек, которому явно будет очень тяжело усидеть на пенсии без автомобилей...
Для получения более подробной технической информации об этой экстраординарной машине можно обратиться к великолепному монументальному труду нашего друга Поля Фрера, полностью посвященному семейству C111.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: четырехроторный, расположен продольно в базе внутри колесной базы сзади, рабочий объем — 2400 кубических сантиметров фактический, 4800 кубических сантиметров расчетный с учетом эквивалентного коэффициента, максимальная мощность — около 350 л.с. при 7000 об/мин, максимальный крутящий момент — более 392 Нм в диапазоне от 4000 до 5500 об/мин, степень сжатия — 9,3:1, газораспределение — через периферийные впускные окна, система питания — механический впрыск топлива, система зажигания — односвечная на ротор, электронная.
Трансмиссия: задний привод, пятиступенчатая механическая коробка передач ZF.
Шасси: несущая платформа из листовой стали, пространственные трубчатые структуры и интегрированные каркасы безопасности, кузов из стеклопластика и полиэфирной смолы, вклеенный в несущее основание, коэффициент лобового сопротивления Cx — 0,325.
Рулевое управление: с червячным редуктором на продольных роликах и циркулирующими шариками.
Тормозная система: четыре вентилируемых дисковых тормозных механизма с функцией отключения антиблокировочной системы ABS.
Подвеска: передняя — независимая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя — независимая, многорычажная, с тремя поперечными и двумя продольными рычагами, а также со стабилизатором поперечной устойчивости.
Шины и диски: радиальные покрышки Michelin XWX CVR изначальной размерности 205/70 VR 15.
Габаритные размеры: длина — 4,44 м, ширина — 1,825 м, высота — 1,12 м, колесная база — 2,62 м.
Колея передних и задних колес: 1,41 м и 1,405 м соответственно.
Снаряженная масса: заявлено около 1240 кг.
Емкость топливных баков: два бака по 60 литров каждый.
Максимальная скорость: заявлено более 300 км/ч.
