Журнальный тест 1990-ого Alfa Romeo 33 (1.3 л, 88 л.с., 119 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Alfa Romeo 33 1.3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 958, Август, 1990.

ALFA 33 1.3

Итальянская марка Alfa Romeo сочла необходимым запустить новую модификацию тридцать третьей модели на высокой ноте, облачив ее в вычурный, карнавальный наряд и добавив малоэффективные клапаны в свой крупный оппозитный двигатель. Однако при этом руководство компании позабыло о том, что данная машина ценилась покупателями прежде всего в версиях с меньшим рабочим объемом.

После беглого анализа отзывов в специализированной прессе новая Alfa Romeo 33 произвела на нас впечатление новинки, которая ворвалась на рынок трехдверных и пятидверных хэтчбеков гольф-класса с излишне самоуверенным видом. Вокруг шестнадцатиклапанного оппозитного мотора рабочим объемом 1712 кубических сантиметров мощностью 137 л.с. подняли слишком много шума, ведь именно он должен был помочь итальянской модели окончательно закрепиться в когорте полноценных машин класса GTI, взбодрив ее характеристики соответствующим образом. Однако этот флагманский двигатель оказался излишне вялым на низких оборотах и избыточно требовательным к их набору для того, чтобы оправдать возложенные на него ожидания. И он не должен затмевать собой силовые агрегаты с классическими головками блока цилиндров, которые гораздо лучше подчеркивают реальный прогресс, достигнутый в ходе модернизации автомобиля. К тому же, наряду со 105-сильным карбюраторным полуторалитровым мотором и 110-сильным вариантом 1.7 I.E., младший двигатель объемом всего 1,3 литра мощностью 88 л.с. выглядит очень достойно.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С точки зрения эффективности мотор объемом 1351 кубический сантиметр остается все тем же знакомым нам на протяжении четырех лет напористым силовым агрегатом с литровой мощностью 65 л.с./л. Именно тогда самый скромный четырехцилиндровый двигатель с попарно оппозитными поршнями производства Alfa Romeo обзавелся второй, более форсированной версией для модификации 1.3S мощностью 86 л.с. вместо прежних 79 л.с., призванной на некоторых рынках заменить существовавший в то время полуторалитровый мотор ради экономии средств покупателей. Сегодня этот двигатель возвращается, получив прибавку в две лошадиные силы и более стабильную работу за счет измененных фаз газораспределения. Вместе с полуторалитровым мотором он формирует линейку модификаций Alfa Romeo 33, оснащенных двумя двухкамерными карбюраторами. Несмотря на годы, прошедшие без каких-либо кардинальных изменений в его конструкции, данный силовой агрегат до сих пор служит хорошим эталоном среди моторов объемом 1,3 литра, не имеющих ярко выраженной спортивной направленности. Наряду с версией 1.7 I.E., оснащенной впрыском топлива и двухклапанными головками блока цилиндров мощностью 110 л.с., базовая модификация Alfa Romeo 33 1.3 вполне может считаться наиболее сбалансированным и гармоничным исполнением маленькой машины из Арезе.

Этот проверенный временем оппозитный четырехцилиндровый двигатель превосходно прижился в кузове Alfa Romeo 33, который не претерпел изменений в своих основных силовых элементах, но был достаточно сильно перелицован внешне, что спровоцировало удивительный всплеск интереса со стороны публики. Пассажирский салон и платформа примерили на себя стилистическую маску флагманской сто шестьдесят четвертой модели, да так удачно, что тридцать третью теперь из-за характерного оформления передней части легко принять за ее старшую сестру. С тем же явным стремлением пустить пыль в глаза задняя часть получила узкую соединительную полосу, которая объединяет задние фонари тонкой красной нитью. Как бы то ни было, последний рестайлинг Alfa Romeo 33 — это гораздо больше, чем просто любопытный маскарад. За ним скрывается весьма ощутимый технический прогресс, в особенности внедрение гидравлического усилителя рулевого управления, отсутствие которого было главным недостатком прежней Alfa Romeo 33, а также более энергоемкие настройки подвески шасси и более эффективная звукоизоляция.

ДВИГАТЕЛЬ

Характерный оппозитный мотор объемом 1351 кубический сантиметр подвергся ряду доработок, включая переход на гидравлические толкатели клапанов. Эти изменения ничуть не изменили его самобытный характер, но были продиктованы стремлением обеспечить более ровную работу на холостом ходу и при спокойных режимах движения. По сути, инженеры стабилизировали процессы смесеобразования, слегка уменьшив перекрытие клапанов за счет изменения профиля кулачков распределительного вала. Также работу мотора сделали более чистой, в частности, благодаря установке специальных лепестковых клапанов в каждом из четырех впускных патрубков. Эти заслонки призваны предотвращать ситуацию, когда отработавшие газы из одного цилиндра загрязняют свежую рабочую смесь в соседнем во время фазы перекрытия клапанов, ведь каждый ряд цилиндров здесь работает со своим двухкамерным карбюратором. Став более чистой, экономичной и простой по сравнению с привычными многокарбюраторными батареями прошлых лет, система питания Alfa Romeo 33 1.3 (как и версии 1.5, получившей абсолютно аналогичные доработки) теперь без каких-либо ограничений и предварительных регулировок принимает неэтилированный бензин с октановым числом 95. Степень сжатия модификации S, составлявшая 9,7 : 1, была снижена до 9,5 : 1, как и у всех остальных восьмиклапанных версий Alfa Romeo 33 с моторами 1,5 и 1,7 литра, чтобы двигатель мог безболезненно работать на топливе с более низким октановым числом по исследовательскому методу. Эти небольшие вмешательства не помешали 1,3-литровому мотору полностью сохранить свои привычные характеристики: он выдает на две лошадиные силы больше, но на оборотах, которые на двести единиц выше, а максимальный крутящий момент остался прежним и составляет 119 Нм при 4000 об/мин, что является весьма достойными показателями для такого рабочего объема.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

После неоднозначного опыта знакомства с шестнадцатиклапанным мотором 1.7 16v модификация с 1,3-литровым двигателем вновь заставила нас проникнуться теплыми чувствами к настоящему миланскому оппозиту. При первом же повороте ключа в замке зажигания, расположенном слева от рулевого колеса, он отзывается характерным, ласкающим слух рокотом, напоминающим тибетскую молитвенную мельницу, после чего переходит на приятные гортанные модуляции и ворчит, словно довольный жизнью бульдог. Двигатель охотно проявляет свой покладистый характер, но только если вы предварительно вытянули рычаг воздушной заслонки, который находится под рулевой колонкой. Выбор места для этого органа управления сложно назвать удачным, поскольку при регулировке руля по высоте натяжение кабеля меняется, из-за чего при недостаточных допусках регулировки на панели самопроизвольно загорается контрольная лампа. Если абстрагироваться от этого просчета в эргономике, мотору все равно требуется некоторое время на прогрев. Но это лишь еще один способ найти общий язык с силовым агрегатом, у которого есть ярко выраженный характер. Во всяком случае, данное требование выполняешь с удовольствием. Когда харизма двигателя по-настоящему подкупает, ритуал запуска машины уже невозможно испортить. Особенно с учетом того, что взамен вы получаете отличную динамику.

Едва прошедший обкатку, но великолепно настроенный автомобиль из тестового парка (с очень стабильным низким холостым ходом в прогретом состоянии и гарантированно линейным разгоном без малейших рывков) продемонстрировал завидную форму, вплотную приблизившись к паспортным данным завода-изготовителя. Разгон с места до 100 км/ч занял 11,5 секунды против 10,3 заявленных, а дистанцию в один километр с места машина прошла за 32,9 секунды против официальных 32,0 секунды. Учитывая не самый расторопный механизм переключения передач, наши результаты едва ли можно улучшить, а цифры, приводимые заводом в Арезе, напротив, выглядят слегка приукрашенными. Если оставить в стороне максимальную скорость, которая составляет вполне обычные 177 км/ч, остальные результаты хронометража выводят Alfa Romeo 33 1.3 из общего ряда моделей с моторами объемом одна тысяча триста кубических сантиметров, позволяя ей на равных соперничать со многими семейными автомобилями гольф-класса с 1,6-литровыми двигателями. Она оказывается динамичнее, чем Tipo 1.6, Kadett 1.6 или 19 GTS, и не уступает по темпераменту 100-сильной Ibiza с впрыском топлива (если это вообще можно считать ориентиром). В любом случае, это идеальный вариант для того, чтобы сохранить радость от вождения обычного автомобиля, оставаясь в рамках скромного бюджета.

РАСХОД ТОПЛИВА

Показатели расхода топлива, зафиксированные нами в ходе данных испытаний, заслуживают отдельного разбора. Аппетиты 1,3-литровой версии можно назвать умеренными при движении по загородным шоссе (7,4 литра на 100 километров при спокойном стиле вождения) и на автомагистралях (8,0 литров на 100 километров с пиковыми значениями до 10,2 литра на 100 километров при очень быстром темпе езды). Однако в городских или пригородных условиях, связанных с частыми остановками и троганиями с места, расход выглядит менее оправданным, поскольку легко доходит до отметки в 10 литров. Кроме того, официальные паспортные данные недвусмысленно намекают на довольно короткие передаточные числа в трансмиссии. Как бы то ни быть, со средним расходом топлива 8,5 литра на 100 километров по итогам двух тысяч километров пробега, большая часть которого пришлась на крупные магистрали почти воссоединенной Германии с полной загрузкой автомобиля, мы получили честный результат за свои деньги. И мы точно не плелись в хвосте потока. Контрольная лампа резерва топлива, правда, заставляла нас понервничать, загораясь уже через каждые двести пятьдесят километров, при том что общая емкость топливного бака составляет пятьдесят литров, включая шесть с половиной литров резерва.

ТРАНСМИССИЯ

В данном разделе описывать практически нечего: на всех модификациях Alfa Romeo 33 применяется одна и та же механическая коробка передач, включая версии с подключаемым полным приводом 4х4 и универсалы Sport Wagon, которые к нам не поставляются. Исключение составляет лишь трехцилиндровая модификация 1.8 Turbo Diesel Intercooler, продающаяся исключительно на территории Италии. Она оснащена укороченной первой передачей и более растянутой главной парой, что обеспечивает расчетную скорость 42,1 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче против 31,8 км/ч у большинства бензиновых версий. По сравнению с последними, модификация 1.3 извлекает выгоду из увеличенного передаточного числа главной передачи, обеспечивая скорость 29,5 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче. Именно это объясняет привлекательность базового силового агрегата на фоне 1,5-литрового мотора, который не предлагает принципиально лучших возможностей. Благодаря удачно сближенным передаточным числам 1,3-литровый двигатель эффективно отдает всю свою энергию вплоть до высшей пятой передачи, на которой автомобиль достигает своей максимальной скорости и пика мощности. Тем не менее водителю по-прежнему приходится искать компромисс с рычагом коробки передач, поскольку синхронизаторы здесь отличаются излишней чувствительностью. Однако за счет меньшего крутящего момента, проходящего через трансмиссию в данной версии, передачи включаются с меньшим сопротивлением и не так медленно, как на модификациях с 1,7-литровыми моторами. Благодаря относительно скромному потенциалу маленького 1,3-литрового двигателя привод переключения стал ощутимо легче, хотя он все еще не избавился от тех недостатков, устранения которых требуют более мощных изменений машины.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Наряду с удачным обновлением внешнего вида появление гидравлического усилителя руля, который устанавливается серийно на версии 1.7 и предлагается в качестве опции для модификаций 1.5 и 1.3, стало тем фактором, который способен продлить счастливую конвейерную жизнь данной модели. Очевидно, эта гидравлическая система призвана компенсировать главный недостаток автомобиля прежних лет выпуска: избыточно тяжелое рулевое колесо с чересчур большим количеством оборотов от упора до упора. Наша модификация 1.3 в полной мере воспользовалась преимуществами этого насоса гидроусилителя низкого давления, производительность которого падает с ростом оборотов двигателя. Небольшое рулевое колесо, регулируемое по высоте, теперь радует легкостью и точностью реакций. Добавьте к этому переднюю подвеску, которая стала жестче в точках крепления к кузову и надежнее зафиксирована на поворотных кулаках стоек МакФерсон, и вы увидите, что Alfa Romeo 33 научилась очень четко и чисто прописывать заданные траектории. Чрезмерно большой диаметр разворота на этом фоне автоматически уходит на второй план в списке претензий к машине.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Барабанные тормозные механизмы на задней оси у всех модификаций Alfa Romeo 33 (за исключением версий 1.7 Boxer 16v, оснащенных опциональной антиблокировочной системой тормозов ABS производства Bosch) до сих пор воспринимаются как признак бюджетного автомобиля, особенно у производителя, который приучил нас к великолепному оснащению с дисковыми механизмами на всех четырех колесах. Впрочем, в данном случае никто не станет жаловаться, поскольку эффективность торможения 1,3-литровой версии находится на вполне достойном уровне. Не отличаясь избыточной мощностью, эти тормоза подкупают своей выносливостью к перегреву и отличной обратной связью на педали. И едва уловимым шуршанием фрикционных накладок. Более жесткое крепление опор стоек МакФерсон обеспечивает автомобилю стабильное поведение и курсовую устойчивость при интенсивных замедлениях на неровном, прыгающем дорожном покрытии.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Остро критикуемая владельцами прежних спортивных модификаций, передняя подвеска Alfa Romeo 33 долгое время подозревалась в полной конструктивной несостоятельности. И надо признать, вполне обоснованно, поскольку она пасовала каждый раз, когда водитель пытался активно открыть газ на выходе из поворота. Главная причина этого проста: неудовлетворительная фиксация в районе верхних опор в чашках кузова под стойки МакФерсон, а также неэффективный или слишком тонкий стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный в передней поперечине. На современных версиях Alfa Romeo 33 крепление амортизационных стоек было существенно усилено: в соединении между штоками амортизаторов и резинометаллическими сайлентблоками крепления к кузову были установлены полноценные шариковые подшипники. Эффект силового подруливания, который заставлял водителя прежней версии 1.7 QV бороться с резкими отклонениями от курса и мощными боковыми колебаниями кузова, удерживая руль изо всех сил, больше не проявляется на новых модификациях 1.7 I.E. и 1.7 Boxer 16v. Что касается менее мощных и не столь агрессивных версий 1.3 и 1.5, то нагруженное внешнее колесо в повороте избавилось от своей неприятной привычки подламываться под кузов при динамичной езде.

Более жесткие опорные точки направляющего аппарата подвески позволяют Alfa Romeo 33 заходить в виражи гораздо точнее и чище. Автомобиль больше не демонстрирует внезапных изменений курса, возвращая водителю часть той образцовой точности, которой славилась прежняя модель Alfasud, но с чуть более мягкой задней подвеской, что пошло на пользу комфорту. Подводя итог, можно сказать, что характер шасси 1,3-литровой версии остался преимущественно недостаточным, однако при этом управляемость обрела такую точность, которая позволяет с мальчишеским азартом преодолевать извилистые участки дорог. Этому способствуют гидроусилитель руля и иная размерность шин: новые покрышки Pirelli P2000 позволили базовой Alfa Romeo 33 сменить профиль с семидесятого на шестьдесят пятый, который традиционно эффективнее проявляет себя при активном вождении. В этой машине теперь сложно узнать пятидверный хэтчбек первых лет выпуска, который заставлял нас с грустью вспоминать модель Alfasud из-за своей откровенно слабой передней подвески, пасовавшей перед любыми дорожными трудностями из-за неудачной кинематики стоек МакФерсон.

КУЗОВ

Располагай компания достаточными финансовыми возможностями, Alfa Romeo могла бы спроектировать полностью новый и оригинальный кузов, извлечь максимальную выгоду из превосходных компоновочных характеристик оппозитного мотора, отличающегося малой строительной высотой и обеспечивающего минимальный передний свес. Однако не стоит сокрушаться о том, чего нет в реальности (возможно, это произойдет через два года?), и ограничимся оценкой прежней силовой структуры кузова, которую весьма удачно и эффектно модернизировали внешне. Измененная решетка радиатора, зауженные блоки передних фар, капот, плавно нисходящий клином к фирменной эмблеме, массивные бамперы, измененная форма задних стоек кузова, новые дверные ручки, увеличенный наклон заднего стекла, более высокая и угловатая крышка багажника со спойлером и сплошная красная полоса задних фонарей — все эти элементы были интегрированы в прежний двухобъемный с половиной кузов, который сохранил свой средний по меркам класса запас свободного пространства и классическую площадь остекления. Последнюю сложно назвать щедрой, за исключением заднего стекла, которое наклонено слишком сильно, что мешает обзорности. Точно так же автомобиль сохранил внутренний рычаг отпирания багажника у сиденья водителя, не предлагая альтернативных вариантов для его открытия снаружи, а также высокую погрузочную высоту и массивные задние стойки кузова, которые затрудняют процесс погрузки вещей и ограничивают обзор назад и через заднюю четверть. Главное заключается в том, что автомобиль действительно нравится публике и выглядит значительно представительнее. Стремление улучшить качество сборки и отделки заметно невооруженным глазом. Если не брать в расчет трапециевидную решетку радиатора на нашем тестовом экземпляре, которая была прикручена слегка наперекосяк.

КОМФОРТ

Эволюция маленьких и средних итальянских хэтчбеков и седанов должна была сопровождаться повышением уровня комфорта — области, в которой итальянские производители никогда не удерживали лидирующих позиций. Впрочем, модели Tipo и новый Uno смогли набрать в этом зачете немало баллов. Чтобы обновленная Alfa Romeo 33 выдерживала сравнение с конкурентами, инженерам пришлось поработать над этим аспектом без привлечения крупных финансовых вложений. Именно поэтому ее задняя подвеска была модернизирована без изменения общей принципиальной схемы. Ее просто закрепили совершенно иначе: направляющий аппарат трубчатой оси теперь состоит из четырех продольных рычагов, закрепленных на кузове перед задним мостом. Этот узел теперь словно подвешен на расположенных друг над другом рычагах, а не удерживается продольными тягами по обе стороны оси. Простыми словами, жесткий мост теперь реагирует на неровности как ось на простых продольных рычагах, сглаживая дефекты дорожного покрытия гораздо эффективнее, чем классические системы. В работе этой модернизированной подвески все еще ощущается некоторая инерция, свойственная зависимым схемам, однако она больше никогда не отзывается жесткими ударами на мелких стыках асфальта. Все это полностью ликвидирует ощущение прыгучей задней оси, повышая плавность хода на всех четырех посадочных местах.

Самые простые передние кресла, не отличаясь избыточными габаритами, предлагают более высокую посадку по сравнению с низкими подушками великолепных спортивных анатомических сидений, доступных в модификации 1.7 Boxer 16v Quadrifoglio Verde, в которых водитель оказывается полностью расслабленным, а его таз расположен ниже уровня педалей. В отличие от них, базовая версия позволяет устроиться за рулевым колесом практически нормально, хотя и заставляет слегка выгибать ноги из-за специфического взаимного расположения педального узла. В этом нет ничего предосудительного, поскольку сам автомобиль сторицей компенсирует этот нюанс своей живой отдачей, отзывчивостью на разгон и приятной работой трансмиссии. Что касается акустического комфорта, то здесь отмечается серьезный прогресс, так как Alfa Romeo 33 была тщательно доработана и в этом направлении: площадь шумоизоляционных материалов на полу и в колесных арках была увеличена, а дверные уплотнители стали лучше защищать от потоков воздуха. Не стоит забывать и про короб моторного щита, который выполняет роль традиционного звукового барьера между салоном и подкапотным пространством, причем последний дополнительно усилен слоем пенополиуретана. Сами вибрации здесь изначально сведены к минимуму благодаря естественной уравновешенности вращающихся масс оппозитного двигателя. Накладки водосточных желобов и профили дверей спроектированы так, чтобы больше не создавать аэродинамических свистов на высокой скорости. В итоге все элементы интерьера плотно сидят на своих местах, а обновленный кузов Alfa Romeo 33 пропускает в салон лишь приятные, мелодичные нотки работы оппозитного мотора, оберегая пассажиров от других источников посторонних шумов.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Если не брать в расчет карманы в креслах, внутри автомобиля предусмотрено очень мало мест для размещения мелких вещей из ваших карманов. А в перчаточный ящик поместится разве что небольшая книга карманного формата. Базовая комплектация Funzionale компенсирует это предложением весьма полезных элементов комфорта, доступных серийно или в качестве опций за умеренную доплату: электрические стеклоподъемники передних дверей, центральный замок, гидроусилитель руля, система кондиционирования воздуха (да-да, именно она!) и, исключительно на французском рынке, люк в крыше. Для внешнего украшения автомобиля также можно заказать тринадцатидюймовые алюминиевые колесные диски и качественную окраску кузова с эффектом металлик. Руководство Alfa Romeo стремилось создать автомобиль более высокого класса при минимальных инвестициях, что стало неожиданным и спасительным билетом для модели, которая до этого момента лишь скромно существовала на рынке. Несмотря на привычную архитектуру, передняя панель была спроектирована заново с целью повышения ее структурной жесткости, а новая центральная консоль объединила в себе вращающиеся рукоятки управления микроклиматом вместо прежних ползунков. Графика комбинации приборов была изменена, а защитное защитное стекло больше не утомляет водителя бликами. По аналогии с наружными дверными ручками, внутренние стали более эргономичными и удобными для хвата, равно как и подлокотники, которые теперь сложно назвать чисто символическими. Наконец, водителю больше не нужно на ощупь искать клавиши управления стеклоподъемниками.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Серьезный шаг в сторону модернизации производства был сделан на заводе в Помильяно-д’Арко — промышленном центре в регионе Неаполя, где выпускаются Alfa Romeo 33 и Lancia Y10. С момента вхождения марки в структуру концерна Fiat-Lancia это производственное предприятие стремится избавиться от своей прежней негативной репутации, которая была вызвана небрежным хранением готовой продукции, низким качеством используемого стального проката, а также недостаточным контролем качества при сборке. В случае с последней версией Alfa Romeo 33 сложно было добиться большего от несущего кузова, разработанного десять лет назад: большая часть панелей изготавливается из стали с односторонней гальванической оцинковкой, в то время как двустороннюю обработку получают лишь передние поперечины и усилитель капота. Пластиковые подкрылки защищают внутренние поверхности колесных арок. Накладные пластиковые пороги, закрепленные на кузове под давлением с помощью пистонов, ничего не дают с точки зрения предотвращения коррозии — напротив, они рискуют превратиться в очаги постоянного скопления влаги. Как бы то ни было, для покупателя важна гарантия того, что кузов маленькой Alfa Romeo сохранит привлекательный внешний вид как минимум в течение шести лет без появления сквозных дефектов и ржавчины. В остальном же появление флагманской сто шестьдесят четвертой модели, созданной для конкуренции с Thema, но впоследствии получившей запрет на соперничество внутри концерна, привело к повышению стандартов обслуживания в сервисной сети и позволило провести качественный отбор дилеров.

ВЫВОДЫ

Обновленный кузов Alfa Romeo 33 — это одежда успеха. Даже с учетом того, что рестайлинг не стал результатом масштабной технической переработки автомобиля, а скорее явился следствием легкого заимствования элементов дизайна у старшей сестры (включая фамильный щит решетки радиатора и форму задних фонарей). Но это не просто поверхностное изменение передней и задней частей кузова, а пример очень грамотной и точной пластической операции. Она оказалась крайне своевременной, поскольку Alfa Romeo 33 вышла из нее повзрослевшей, обретя не только солидность и престиж, но и техническую строгость. Автомобиль получил улучшенные характеристики направляющего аппарата передней подвески, более комфортный задний мост, эффективную звукоизоляцию и богатое оснащение уже в базовой версии, включающее серийные элементы или доступные опции: электрические стеклоподъемники, центральный замок, гидроусилитель руля, изысканную окраску металлик цвета зеленый мирт, алюминиевые колесные диски и кондиционер. Таким образом, обновленная Alfa Romeo 33 не просто примерила карнавальную маску с обоих концов кузова, призванную скрыть неизменную конструктивную основу в виде не самого быстрого механизма переключения передач, среднего запаса свободного пространства в салоне и периодических погрешностей сборки. Перед нами самобытный, породистый и цельный автомобиль, который раскрывает все свои достоинства именно в сочетании с эластичным и тяговитым оппозитным мотором. То есть с абсолютно традиционным. Восьмиклапанным.

ДОСТОИНСТВА: Точное и приятное рулевое управление с усилителем. Харизматичный силовой агрегат, напористый оппозитный мотор. Эластичность, хорошая приемистость и отличная динамика для объема 1,3 литра. Идеально подобранные передаточные числа в коробке передач. Достойный уровень базового оснащения. Выигрышный и удачный рестайлинг внешности.
НЕДОСТАТКИ: Ограниченная обзорность назад и через заднюю четверть кузова. Механизм переключения передач требует доработки. Специфическая посадка водителя и взаимное расположение педалей. Качество сборки и отделки местами оставляет желать лучшего. Возрастная конструкция силовой структуры кузова и штамповки панелей. Поверхностная антикоррозионная обработка кузова.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ