Журнальный тест 1986-ого BMW E30 333i (I6, 3.2 л, 197 л.с., 285 Нм) (CAR, ЮАР)

Перевод теста BMW E30 333i от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Январь, 1986.

BMW 333i

Южноафриканский аналог модели, разработанной для подавления экспансии Mercedes 190E 2,3-16 в Германии, стал квинтэссенцией ценностей баварской марки. Но совладать с этой машиной бывает непросто...

Подразделение BMW South Africa никогда не почивало на лаврах, а его агрессивная уверенность в себе и своих продуктах порой граничит с фанатичной целеустремленностью. Этот подход уже подарил Южной Африке мощную семерку 745i с двигателем от суперкара M1 — местную разработку, разительно отличающуюся от европейской машины с тем же индексом, причем европейский вариант вполне мог оказаться слабее южноафриканского. Теперь BMW SA повторила этот трюк с эффектной 333i — собственным творением, созданным параллельно с мощной M3, которую недавно представили в Европе, чтобы сбить спесь с невероятно успешного Mercedes 190E 2,3-16.

Как и в случае с 745i, команда BMW SA пошла своим путем при создании по-настоящему грозной трешки. Южноафриканцы отказались от четырехцилиндрового 16-клапанного мотора объемом 2,3 литра, который использовался на европейской M3, в пользу излюбленного местного рецепта: плотной установки крупного силового агрегата в имеющееся подкапотное пространство. И хотя для ЮАР такой способ повышения динамики всегда был традиционным, баварцы реализовали его с потрясающим стилем и инженерной чистотой.

Выбор пал на 3,2-литровую рядную шестерку от седана 733i, которая работает в паре со сближенной пятиступенчатой механической коробкой передач Getrag. Автомобиль получил модернизированную подвеску, широкие шины на легкосплавных дисках Alpina и со вкусом подобранный аэродинамический обвес. При этом скрытая от глаз доводка узлов и агрегатов велась совместными усилиями инженеров BMW SA и немецкого тюнинг-ателье Alpina.

Потрясающая внешность

Выглядит 333i великолепно. Подтянутый двухдверный силуэт подчеркнут глубоким передним спойлером, накладками на пороги и задней панелью с развитой юбкой, оптимизирующей воздушные потоки под днищем. Черный спойлер на крышке багажника завершает образ. Поскольку все элементы спортивного обвеса окрашены в цвет кузова, наша тестовая машина угольно-черного цвета выглядела почти угрожающе. Большие строгие колеса Alpina смотрятся очень эффектно благодаря низкопрофильным шинам. Впрочем, внешне 333i не так сильно оторвалась от своих базовых соплеменниц, как тот же Mercedes 2,3-16, и эта относительная скромность наверняка привлечет многих покупателей. Главным опознавательным знаком служит шильдик 333i на крышке багажника, подкрепленный красно-синими полосами отделения BMW Motorsport.

Салон отделан натуральной кожей с соответствующими вставками из винила на дверях и предлагает высокий уровень роскоши. На тестовом автомобиле сиденья и дверные карты были выполнены в нежно-кремовом цвете, который гармонировал с бежевым ковровым покрытием и черными декоративными элементами. Передние кресла BMW Motorsport обеспечивают великолепную фиксацию тела и имеют широкий диапазон регулировок, хотя и разделяют с другими моделями BMW неприятный минус — ступенчатую рычажную регулировку наклона спинки вместо более безопасного и точного вращающегося колесика. Задний диван также обтянут кожей, а запас пространства там точно такой же, как и у остальных трешек — сзади места впритык.

Четырехдверных версий 333i не существует и, скорее всего, никогда не появится, а задние боковые стекла даже в этой топовой модификации сделаны глухими. Передняя панель обладает идеальной эргономикой, знакомой по другим представителям третьей серии, и по уровню оснащения соответствует модели 323i. Главное отличие — комбинация приборов Alpina со спидометром, размеченным до 270 км/ч. Но еще сильнее в глаза бросается дополнительный блок приборов, установленный на месте одного из дефлекторов вентиляции на торпедо, прямо слева от приборного щитка. Он крепится в штатные пазы воздуховода и поворачивается точно так же, а вентиляция салона сохраняется за счет небольших прорезей по бокам от центрального цифрового дисплея.

Этот дисплей выводит данные о температуре моторного масла и масла в заднем мосту, давлении масла в двигателе и разрежении во впускном коллекторе. Правда, поначалу эти показания сбивают с толку, пока не разберешься в немецких обозначениях рядом с красными светодиодными индикаторами. Трехспицевый руль небольшого диаметра обшит кожей и приятен на ощупь.

Серийные машины будут поставляться с электростеклоподъемниками, кожаным салоном, атермальным остеклением, инерционными ремнями безопасности, передними и задними подголовниками и зеркалами с электроприводом. На выбор предложат четыре цвета кузова: серебристый, красный, белый и черный металлик. Единственное, чего не хватало на тестовом автомобиле, — это кондиционер. Впрочем, специалисты BMW SA уже нашли для него место в плотно скомпонованном подкапотном пространстве. Это значит, что клиентам в итоге не придется выбирать между гидроусилителем руля и кондиционером. Наша машина была оснащена усилителем, хотя мы бы предпочли прохладу в салоне. Рулевое управление с переменным передаточным отношением дает преимущества только в городе или при маневрировании на низких скоростях, так как на высокой скорости его эффективность сводится к минимуму.

Впускной коллектор Alpina

На первый взгляд моторный отсек заполнен настолько плотно, что более тесную компоновку можно встретить разве что у V8 на Porsche 928S. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что все узлы расположены продуманно и обеспечивают приемлемый доступ для обслуживания. Одной из ключевых доработок стал специальный впускной коллектор и ресивер Alpina, которые уложены сбоку от двигателя, а не изгибаются поверх него, что помогло улучшить эластичность на низких оборотах. Мастера из Alpina также предоставили массивный литой алюминиевый радиатор с медной сердцевиной, особый выпускной коллектор и измененные калибровки для системы впрыска топлива Bosch L-Jetronic.

Модернизация мотора не изменила пиковые значения мощности или крутящего момента, которые достигаются на тех же оборотах, но существенно перекроила саму полку момента, заметно подняв и разгладив ее в нижнем диапазоне. В итоге двигатель выдает 197 л.с. при 5500 об/мин и 285 Нм крутящего момента при 4300 об/мин, превращая новый флагман третьей серии в настоящую ракету.

Механическая коробка Getrag со сближенными передачами имеет гоночную схему переключения: первая передача включается влево и назад, а задний ход находится впереди, напротив первой. Защиты от случайного включения задней передачи, кроме легкого сопротивления на пазу, нет. Если на гоночной трассе или автомагистрали такой алгоритм оправдан, то в городских пробках он начинает утомлять, требуя размашистого и тяжелого перехода с первой на вторую через нейтраль.

В заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения ZF с 25-процентной блокировкой, а за замедление отвечает великолепная дисковая тормозная система BMW. Для заказа доступны две важные опции, и наш тестовый экземпляр щеголял обеими. Первая — это вентилируемые и перфорированные тормозные диски Alpina диаметром 296 мм со специальными суппортами впереди, а вторая — антиблокировочная система. Более того, здешняя ABS использует гидравлический насос (как на моделях пятой и седьмой серий) вместо вакуумного усилителя, который ставится на обычные трешки с ABS. Это обеспечивает более плотное и информативное усилие на педали и тишину при работе системы. Подвеска была доработана спортивным подразделением BMW Motorsport. Хотя сама архитектура и геометрия остались прежними, здесь применили газонаполненные амортизаторы Bilstein и чуть более жесткие пружины.

Лавина мощности

При старте с места 333i предсказуемо устраивает шоу: задние колеса легко срываются в неистовый букс, заставляя дорогую резину Pirelli выть и заполнять колесные арки клубами сизого дыма. Чтобы тронуться эффективно и чисто, от водителя требуется ювелирная работа педалями, но затем мощная лавина тяги выстреливает машину до 100 км/ч всего за 7,23 секунды, а на преодоление километра уходит 28,08 секунды. Во время замеров максимальной скорости этот маленький снаряд развил честные 231 км/ч при 240 км/ч по спидометру. В промежуточных режимах динамика впечатляет не меньше: например, на ускорение при обгоне со 80 до 100 км/ч на третьей передаче уходит всего 2,10 секунды.

На самом деле, именно подхват на средних оборотах и неиссякаемый запас крутящего момента, доступный даже снизу, делают 333i великолепным автомобилем для дальних поездок, позволяющим преодолевать огромные расстояния за минимальное время. В плотном скоростном потоке машина превращается в секретное оружие: мощный и безопасный импульс позволяет мгновенно совершать обгоны, а на любой передаче кажется, что бурный набор скорости будет продолжаться бесконечно...

С точки зрения чистой динамики баварская модель легко расправляется с Mercedes 190E 2,3-16, хотя характер у нее совершенно иной. Преимущество BMW заключается в грубой силе, и она не может тягаться с мерседесовским шасси по части изысканности манер или экономичности. Но если учесть колоссальную разницу в цене, 333i предлагает невероятно много автомобиля за свои деньги. Впрочем, даже если оценивать исключительно инженерные достоинства, это достойнейшая альтернатива, которую предпочтут многие энтузиасты.

Во многом 333i воспринимается как уменьшенная копия 745i: это очень эффективный быстроходный снаряд, но, как и старшая семерка, в определенных режимах она кажется избыточно резкой. Иногда мотор обрушивает на колеса больше мощности, чем шасси способно переварить при по-настоящему агрессивной езде, и в некоторых ситуациях сцепление с дорогой откровенно разочаровывает.

Баланс автомобиля великолепен, а характер управляемости плавно меняется от умеренного сноса передней оси до силового заноса сзади. Однако резкий сброс газа на дуге поворота может вызвать настолько глубокий занос, что для стабилизации кормы придется выкручивать руль в упор в сторону заноса. Для опытного водителя подобные повадки доставят море удовольствия, но новичка они могут не на шутку напугать.

К 333i нужно относиться с предельным уважением. И хотя уровень сцепления с дорогой очень высок, благодаря чему машина ощущается собранной и монолитной, в предельных режимах шасси требует отточенных навыков пилотирования. На мокром покрытии автомобиль всегда держит в напряжении, да и на сухом асфальте порой проскакивает легкое виляние кормы, которое мгновенно переросло бы в скольжение, если бы не цепкие шины Pirelli. Тормоза работают просто безупречно.

Несмотря на некоторую нехватку рафинированности в повадках, управлять 333i — одно удовольствие. Компактные габариты и отзывчивый силовой агрегат делают ее невероятно универсальной: можно спокойно и плавно катить в супермаркет, а можно заставить ее лететь на все деньги хоть целый день, не опасаясь поломок. Единственное, с чем придется смириться, — это расход топлива, которое тает на глазах, стоит лишь задействовать весь табун под капотом.

За время нашего теста средний расход составил 16,6 литра на 100 км, но этот показатель включал динамические замеры и сессию на гоночном треке. С другой стороны, наш контрольный индекс расхода (замеры на постоянной скорости 100 км/ч плюс 40 процентов) зафиксировал вполне приемлемые 12,57 литра на 100 км — показатель, вполне достижимый в реальной жизни. Данные по расходу топлива при движении с постоянной скоростью, приведенные в таблицах, выглядят отлично для автомобиля с такими характеристиками.

Итоги теста

Как минимум для одного из наших экспертов 333i стала самой эмоциональной и запоминающейся BMW из всех, что мы когда-либо тестировали. Она достаточно скромна внешне, обладает удобными габаритами и во многом является воплощением духа марки BMW. Да, она стоит дорого, но на фоне прямых конкурентов кажется настоящим подарком.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ