Журнальный тест 1990-ого Ford Fiesta mk3 Turbo (1.6 л, 133 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Fiesta mk3 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 957, Август, 1990.

FORD FIESTA TURBO

Ford и автоспорт — это очень долгая и славная история. Неудивительно, что Fiesta XR2i, опираясь на столь богатые традиции, просто не могла не вызвать живого интереса в момент своего появления. Увы, красавица не оправдала всех возложенных на нее надежд, и испытатели отвернулись от нее в полном недоумении.

Вывод посвященного ей тест-драйва (№ 940 от 7 декабря 1989 года) полностью подтверждает это мнение. Светом в оконце, однако, оставался тот факт, что официальные лица марки вовсю намекали на скорый дебют истинно спортивной модификации — Fiesta Turbo. И эти ожидания ни в коем случае нельзя было обмануть. Ford вызывает зависть у своих конкурентов. В самом деле, пока последние фатально сталкиваются с проблемой естественного старения продукта, бренд с овальным синим синим щитом умудряется не просто поддерживать жизнь в возрастных линейках, но и обеспечивать им коммерческий успех. Достаточно вспомнить в этой связи образцовую рыночную судьбу первой генерации Fiesta и нынешнего, хотя уже и уходящего со сцены поколения Escort. В жанре заряженных моделей Ford тоже идет особым путем. В то время как его Fiesta XR2/2i и Escort XR3/XR3i/RS Turbo навлекали на себя громы и молнии со стороны экспертов, критиковавших их в основном за расхлябанность шасси, коммерческие службы автопроизводителя с сине-белой эмблемой (да-за, прямо как у БМВ...) довольно потирали руки: ругают их или нет, но, вопреки всякой логике, маленькие спортивные Ford нравились публике... и отлично продавались! Не стоит, однако, думать, будто окрыленные легким успехом специалисты из отделов исследований и разработок почивали на лаврах, ограничиваясь лишь натягиванием новых кузовов на не самые свежие узлы и агрегаты. Fiesta Turbo доказывает обратное, по крайней мере, в некоторых аспектах... но далеко не во всех.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Посчитав модель XR2i отличной отправной точкой для создания более мускулистого спортивного автомобиля, фордовцы вполне естественно взяли именно ее за основу при разработке версии Turbo. Снаружи, да и внутри, мало какие штрихи позволяют с ходу отличить двух сестер. А вот под капотом картина совсем иная. Бодро звучавший атмосферный силовой агрегат версии XR2i был отправлен в отставку, а его место заняло пламенное сердце от модели Escort RS Turbo, модернизированное по такому случаю. В трансмиссии нет никаких конструктивных откровений, за исключением отсутствия дифференциала с вискомуфтой, который устанавливается на самый горячий Escort. Ходовая часть переработана, а в рулевом управлении появилась более острая рейка с переменным шагом зубьев... но гидроусилителя водитель так и не дождался. Тормозная система тоже осталась неизменной, по крайней мере на бумаге, в то время как колесные диски и шины прибавили по дюйму в диаметре. Мы еще подробно вернемся ко всем этим узлам в соответствующих главах. Составить список прямых конкурентов для Fiesta Turbo не составит труда, если четко прописать в техническом задании следующие критерии: трехдверный двухобъемный хэтчбек малого класса длиной от 3,5 до 3,7 метра, под капотом которого скрывается чрезмерно разросшийся табун из более чем 115 скакунов. Помимо Fiesta Turbo, на место в этой строчке могут претендовать три кандидата. Во-первых, Fiat Uno Turbo i.e. (1372 куб. см, 118 л.с.), во-вторых, Peugeot 205 GTI 1.9 (1905 куб. см, 130 л.с.) и, в-третьих, Renault 5 GT Turbo (1397 куб. см, 120 л.с.). Попутно отметим, что новинка от Ford оказалась самой мощной в квартете. И самой коварной? Ответ мы узнаем через мгновение.

ДВИГАТЕЛЬ

Как и два ее прямых соперника, самая буйная Fiesta сохраняет верность преимуществам наддува. Двигатель она позаимствовала у старшего брата, модели Escort RS Turbo, правда, в несколько измененном виде, причем модернизация затронула главным образом три позиции. Прежде всего, Fiesta получила новый малоинерционный турбокомпрессор Garrett T02 взамен более громоздкого T03. Далее, на смену механическому впрыску KE-Jetronic пришла электронная система управления (модуль Ford EEC-IV, ведающий не только впрыском, но и зажиганием). И наконец, прежний интеркулер уступил место новому, куда более эффективному узлу. Все эти меры направлены в первую очередь на сглаживание кривой крутящего момента маленькой четверки, на которой отныне нет выраженных пиков. Прощай, жесткий турбоподхват. Взамен водитель оценит практически ровную тягу в диапазоне от 2400 до 5000 об/мин. Для сравнения: мотор Fiesta Turbo выдает 180 Нм при 2400 об/мин против 177 Нм при 2750 об/мин у агрегата Escort RS Turbo. Что касается мощности, то здесь паритет: если Fiesta развивает 133 л.с. при 5500 об/мин, то Escort может рассчитывать на 132 л.с., пусть и на более высоких оборотах — на 250 об/мин выше. Подобные показатели в сочетании со скромной массой и компактными габаритами Fiesta обещают водителю яркие ощущения. И здесь надо подчеркнуть, что благодаря проделанной над силовым агрегатом работе турбоэффект удалось отлично обуздать, так что при закрытых окнах нужно хорошенько прислушаться, дабы уловить свист маленькой турбины. Кроме того, специфика наддува делает мотор самой отважной модификации Fiesta гибким, эластичным и тихим в любых режимах. Так что эта карманная ракета никогда не будет досаждать избыточным шумом. Во всяком случае, на передних сиденьях.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Оглянемся немного назад. В брошюрах для Fiesta XR2i компания Ford обещает максимальную скорость 192 км/ч и разгон с места до 100 км/ч за 9,8 секунды. Наш тест позволил зафиксировать максимум в 193 км/ч (на 1 км/ч лучше официальных данных), а старт до сотни занял 9,9 секунды (на одну десятую медленнее заводских параметров). Дистанцию в один километр с места машина преодолела за 31,3 секунды, а на зачетный километр при ускорении с ходу с 40 км/ч у нее ушло 33,4 секунды на IV передаче и 38,3 секунды на V передаче. Паспортные данные Fiesta Turbo выглядят, понятное дело, еще заманчивее. Ничуть не смущаясь перед праведным гневом нашего министра связи, для которого скорость является корнем всех зол на дорогах и подлежит суровому искоренению (за исключением тех случаев, когда он сам спешит по важным делам), брошюра сулит максималку в 205 км/ч и обещает, что отметку 100 км/ч стрелка спидометра пересечет уже через 8,2 секунды после старта. Ого! И это оказались не пустые обещания. На динамометрической прямой Fiesta Turbo не просто достигла заявленных 205 км/ч, а продемонстрировала максимальную скорость существенно выше, упершись в ограничитель на отметке 212 км/ч. Легкое разочарование принесло измерение разгона до сотни, где автомобилю, а может, и водителю, не удалось повторить заводской результат — не хватило каких-то несчастных двух десятых долей секунды. Что касается километра с места и километра с ходу с 40 км/ч на IV и V передачах, то Fiesta преодолела эти упражнения за 29,4, 32,3 и 37,2 секунды соответственно. Сомнений нет: у маленькой немецкой машины отличный потенциал, ее результаты на километровой дистанции в целом соответствуют показателям такого серьезного соперника, как VW Golf GTI G60! Конечно, можно было ожидать более впечатляющей эластичности, особенно на высшей передаче, где в районе 40 км/ч Fiesta кажется откровенно спящей, но нужно быть законченным занудой, чтобы не признать эти результаты выдающимися для автомобиля такого калибра. На этом этапе вывод очевиден: машина полностью отрабатывает каждую вложенную в нее монету, по крайней мере, перед лицом такого беспристрастного судьи, как секундомер.

РАСХОД ТОПЛИВА

Время идет, а аппетит не угасает. Двигатель, наделенный недюжинным табуном лошадей и сотканный из лучших побуждений инженеров, возможно, и вознесет вас на седьмое небо своими динамическими характеристиками, но уж точно намного быстрее приведет к бензоколонке! На то есть две причины. Во-первых, турбомотор при активной езде демонстрирует куда более выраженный аппетит, нежели сопоставимый по отдаче атмосферный двигатель при аналогичном стиле вождения. Во-вторых, вместимость топливного бака у Fiesta просто смехотворна: по паспорту заявлено 42 литра, хотя нам удалось влить туда более 44 литров, даже не умудрившись обсохнуть на дороге. В итоге при быстром темпе движения запас хода у машины оказывается не больше, чем у мотоцикла! Стоит также заметить, что полярные результаты замеров укладываются в удивительно широкий диапазон. Если ехать в режиме эко-ралли, используя все ухищрения заправских экономистов топливных ресурсов, машина преподнесет на заправке приятный сюрприз, продемонстрировав невероятно низкий, едва укладывающийся в голове расход в 3,4 литра на 100 км. Такой результат объясняется очень длинной V передачей и умением водителя не провоцировать вступление в работу наддува. И наоборот, если беззастенчиво использовать все 133 силы этого аппарата, расход легко перевалит за отметку 20 литров на 100 км (да-да, вы не ослышались). Результат этот, признаемся, был достигнут ценой экстремально агрессивного пилотажа. Так или иначе, Fiesta демонстрирует здесь два лица: добропорядочного доктора Джекила, когда вы катите чинно и спокойно, и неуправляемого мистера Хайда, как только у вас начинается зуд в правой ноге. Так что все зависит исключительно от вас. Однако не стоит особо рассчитывать на те самые 3,4 литра на 100 км, поскольку они были получены в тепличных условиях, специально созданных ради рекорда!

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач и ее передаточные числа здесь точно такие же, как на модификации XR2i, однако передаточное число главной пары было уменьшено, чтобы соответствовать возросшим амбициям турбированного мотора. На практике водитель по достоинству оценит четкость и быстроту работы механизма выбора передач, а также отличную работу синхронизаторов. По причинам, которые мы разберем в последующих главах, остается лишь пожалеть, что Ford не сохранил дифференциал с вискомуфтой от Escort RS Turbo и сэкономил на установке приводных валов равной длины. Пока все идет неплохо, неужели Ford близок к созданию безупречного автомобиля?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

По сравнению с версией XR2i инженеры Ford внесли четыре изменения. Во-первых, передаточное отношение рулевого механизма стало заметно острее: теперь от упора до упора руль совершает всего 3,75 оборота против прежних 4,2. Во-вторых, была пересмотрена геометрия передней подвески с целью снижения усилия на рулевом колесе. Конструкторы изменили форму шаровых опор, а также скорректировали углы продольного и поперечного наклона шкворня, чтобы одновременно улучшить и выворот колес, и точность управления. В-третьих, стремясь хоть как-то компенсировать отсутствие усилителя, фордовцы применили рулевую рейку с переменным шагом зубьев: более острая в околонулевой зоне, она становится менее чувствительной по мере увеличения угла поворота колес, что облегчает маневрирование в городе или во дворах, когда руль приходится выкручивать до упора. Наконец, в-четвертых, в салоне появилось новое рулевое колесо: теперь оно трехспицевое (на XR2i стояло двухспицевое), двухцветное (обод оптимального диаметра обтянут серой кожей, а центральная часть выполнена из черного пластика), с приятным дизайном и скромной надписью Turbo.

В реальной жизни отсутствие усилителя руля не дает забыть о себе ни на секунду. В городе или на парковке у супермаркета руль становится очень, очень тяжелым. На трассе при движении по прямой возникает легкое чувство дискомфорта в околонулевой зоне, где механизм демонстрирует удивительную размытость, прежде чем ответить на действие водителя неожиданной резкостью. К этим претензиям можно добавить еще одну: под воздействием обильного крутящего момента передние ведущие колеса нещадно транслируют на руль паразитные силовые подруливания, что отнюдь не добавляет удовольствия от вождения. Несмотря на попытки решить сложнейшую инженерную задачу малой кровью, Ford потерпел фиаско. Единственным выходом из ситуации видится установка усилителя руля: только он позволит примирить жесткие требования технического задания (сделать рулевое управление острым, но не тяжелым, нивелировать влияние крутящего момента на руле и — почему бы и нет? — внедрить дифференциал с вискомуфтой, от которого в нынешних условиях пришлось отказаться, так как он сделал бы руль еще тяжелее).

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вентилируемые диски спереди, барабаны сзади... плюс ко всему спорная механическая антиблокировочная система, работающая исключительно на передней оси и отличающаяся, как показывал наш прежний опыт тестирования фордовских машин, непомерным увеличением тормозного пути. Подобный расклад сил на маленькой бомбе мощностью 133 л.с. изначально наводил на тревожные мысли. Но с ABS случилось чудо — налицо явный прогресс, пусть Ford и предпочитает хранить молчание на сей счет: теперь система не начинает стрелять педалью при виде первой же соринки на асфальте. В остальном радоваться особо нечему. Попытка экстренно осадить машину с высокой скорости гарантирует вам эффектное и малоприятное рыскание по дороге. Что тому виной — далекий от идеала баланс тормозных сил между осями, плохая совместимость задних барабанов с передними вентилируемыми дисками или опосредованное влияние разновеликих приводных валов, дестабилизирующих машину при резком сбросе газа? Кроме того, любое интенсивное замедление сопровождается сильными вибрациями на руле, приходящими от передних дисков. Это, конечно, давняя фамильная черта автомобилей Ford, но нам бы очень хотелось обойтись без нее... Пилотаж маленькой Fiesta на пределе возможностей требует от водителя недюжинного мастерства, если не сказать гоночного опыта. Всем остальным за рулем этой машины стоит быть куда осмотрительнее.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Фордовские инженеры поработали над этой темой, но так и не раскрыли весь потенциал шасси. Была изменена геометрия передней подвески и точки крепления амортизаторов, задняя подвеска стала жестче за счет уменьшения податливости пружин на 20% и установки более толстого стабилизатора поперечной устойчивости (диаметром 20 мм). Клиренс уменьшили на 10 мм сзади, а на ступицы смонтировали новые колеса, обутые в шины размерностью 185/55 VR 14 вместо 185/60 HR 13, как у XR2i. Чтобы довести работу до логического конца, следовало бы сохранить дифференциал с вискомуфтой от Escort Turbo, подумать об установке 15-дюймовых колес, пересмотреть жесткость ряда сайлентблоков подвески и, главное, наделить Fiesta равными по длине приводными валами, не забыв дополнить этот ансамбль грамотно настроенным усилителем руля. Что же мы имеем на данный момент?

Колеса быстро срываются в пробуксовку, передняя ось начинает метаться по дороге из стороны в сторону, стоит лишь порезче наступить на правую педаль... да и в штатных режимах движения все непросто. На прямой, как и в любой другой Fiesta, не покидает странное ощущение неуверенной поступи, словно машина постоянно ищет дорогу. Как следствие, курсовая устойчивость оставляет желать лучшего, и этот неприятный эффект, само собой, усиливается при боковом ветре. В быстрых виражах автомобиль прописывает дугу в два приема: сначала за асфальт цепляются передние колеса, и лишь затем встает на траекторию задняя ось. Своеобразные повадки. В поворотах задок машины начинает ощутимо вилять прямо под вашим сиденьем, причем автомобиль так и норовит отклониться от изначально намеченной вами траектории.

Резвая и верткая в руках эксперта, Fiesta Turbo уж точно не покажется легкой в управлении широкому кругу водителей. В руках же новичка или молодого водителя поездка на ней легко может превратиться в латиноамериканские танцы с непредсказуемым финалом. Понятие праздника на дороге, заложенное в названии модели, здесь может показаться забавным, но на деле оно весьма опасно. Впрочем, характер у машины настолько горячий, что любой здравомыслящий человек быстро почувствует ее строптивые повадки и сделает соответствующие выводы. Чего не скажешь, к примеру, о Peugeot 205 GTI 1.9, который едет гораздо эффективнее, но при этом меньше предупреждает о приближении к опасной черте. Будем честны и не станем выдавать недостатки за достоинства: если Fiesta реже провоцирует водителя на безрассудство, нежели 205-ый, то происходит это исключительно из-за сумбурности ее повадок в поворотах, а вовсе не по коварному замыслу ее создателей.

КУЗОВ

Как отличить Fiesta Turbo от модификации XR2i? Отвечаем: по легкосплавным колесным дискам в стиле Irmscher (снабженным хитрым рисунком-обманкой, призванным скрыть наличие задних барабанных тормозов), по зеленым декоративным молдингам на кузове (вместо синих у атмосферной версии), по двум прорезям воздухозаборников на капоте, по приоткрывающимся задним боковым стеклам и по скромным шильдикам с названием модификации. В результате получился автомобиль со стремительным, но лишенным вычурности обликом. Оставив в стороне эстетику, похвалим Fiesta за удобную внутреннюю ручку закрывания багажника. В качестве забавного факта, а заодно и полезного предостережения отметим, что Fiesta Turbo имеет как минимум одну общую черту с классическим родстером Austin-Healey: элементы ее выпускной системы (особенно центральная труба) подвешены очень низко, что делает их весьма уязвимыми на неровностях. Последний штрих: в соответствии с немецкой модой на спортивные автомобили, насадка выхлопной трубы сделана квадратной. Тут уж кому как нравится.

КОМФОРТ И ПРАКТИЧНОСТЬ

Пространства в салоне вполне достаточно, но вот пробираться на задний диван откровенно неудобно, так как вперед откидывается только спинка переднего кресла. Нельзя не заметить, что по запасу свободного места новинка несколько проигрывает версии XR2i, и виной тому массивные передние анатомические кресла-ковши Recaro. О них можно сказать только одно: они идеально удерживают торс и бедра водителя как по длине подушки, так и в поперечном направлении. Однако и здесь не обошлось без ложки дегтя: великолепные сиденья Recaro оказались очень узкими и подойдут далеко не каждому водителю по комплекции. Кроме того, эти глубокие ковши вряд ли придутся по душе пожилым или грузным людям, особенно когда встает вопрос о том, как из них выбраться. Последнее нарекание касается пассажирского кресла: высокая спинка в сочетании с массивным подголовником сильно перекрывает водителю обзор назад через правое плечо.

Понятие комфорта может сильно отличаться в зависимости от того, говорим ли мы об акустической тишине или о плавности хода. По первому пункту претензий нет: турбомотор, равно как и гул от дороги и свист ветра, абсолютно не досаждают пассажирам. Но со второй составляющей ситуации иная: водителю и седокам порой начинает казаться, что колеса прикручены напрямую к кузову без каких-либо упругих элементов. Разумеется, компактная спортивная машина не может, да и не должна баловать плавностью хода уровня модели Scorpio, но есть же определенные границы приличия. К сожалению, Fiesta Turbo перешагивает (а точнее, перепрыгивает) их с завидной регулярностью. Завершим эту главу еще парой критических замечаний. Первое адресуется зуммеру указателей поворота, который работает избыточно громко. Второе касается опционального люка (он не сдвижной, а лишь приподнимающийся, с неудобным механизмом фиксации), лишенного внутренней шторки. Когда солнце висит низко над горизонтом, его лучи могут сильно слепить, несмотря на атермальное остекление.

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

Выкладывая кругленькую сумму за автомобиль со спортивным характером, покупатель вправе рассчитывать на большее, нежели в случае с базовой Fiesta. Поэтому качество отделочных материалов и небрежность сборки интерьера вряд ли заставят его закрыть глаза на скудный перечень оборудования этой флагманской модификации. Действительно, если не брать во внимание электрические стеклоподъемники (клавиши которых крайне неудачно пристроены на дополнительном приливе центральной консоли), центральный замок, кнопку электропривода замка багажника, обилие отличных фар и корректор головного света, оснащение выглядит откровенно спартанским. А уж комбинация приборов вызывает скорее горькую усмешку, нежели уважение к серьезному спортивному снаряду. Загибая пальцы при подсчете эргономических просчетов в машине стоимостью под 600 000 бельгийских франков, отметим отсутствие реостата подсветки панели, регулировок рулевой колонки и высоты подушки водительского кресла, индивидуального штурманского плафона освещения, а также подсветки и замка перчаточного ящика. Что касается самого щитка приборов, то он выглядел бы уместно на простенькой Fiesta 1.1 C, но никак не на заряженной версии: на указателе уровня топлива нет даже контрольной лампы резервного остатка (хотя при таком аппетите она бы точно не помешала), а водитель полностью лишен информации о давлении и температуре масла в двигателе, и это лишь один пример... Нелепость... равно как и отсутствие площадки для отдыха левой ноги. Если только все это не задумано с одной целью — удержать водителя от желания ехать на все деньги.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Форд — это надежно. По крайней мере, именно так звучит устоявшаяся репутация этой марки. И новинка не должна стать исключением из правил, благо доступ к основным узлам для проведения регламентных работ здесь вполне приемлемый (с поправкой на плотную компоновку подкапотного пространства турбомашины). А вот в том, что касается штатного набора инструментов, Ford вновь проявил редкостную прижимистость: в распоряжении владельца есть лишь домкрат да баллонный ключ для откручивания колесных болтов... которым, судя по всему, вряд ли удастся демонтировать закрепленное снизу запасное колесо. Во всяком случае, у нас с помощью штатного инструмента извлечь запаску так и не получилось!

ВЫВОДЫ

В прогулочном темпе движения, если закрыть глаза на жесткую подвеску, посредственную курсовую устойчивость и тяжелый руль, Fiesta Turbo могла бы даже показаться приятным автомобилем. Весь вопрос в том, найдется ли на свете хоть один человек, готовый приобрести горячий хэтчбек исключительно ради неспешных поездок? Ответ очевиден. А значит, оценивать Fiesta Turbo нужно строго по ее спортивному паспорту. И вот тут краски сгущаются. Будучи куда менее послушной и предсказуемой при езде на грани фола, нежели тот же Peugeot 205 GTI 1.9, она представляет собой настоящую ловушку для неопытного водителя. Конечно, все зависит от личных предпочтений, но за те же деньги на рынке можно найти куда более сбалансированные автомобили для души, которые доставят больше чистой радости от вождения. Если, конечно, покупку подобной игрушки вообще можно назвать разумным шагом...

ДОСТОИНСТВА: Выдающиеся динамические характеристики. Приятный двигатель (мощность, эластичность, тишина работы). Хорошо подобранные передаточные числа коробки передач. Заметный прогресс в работе антиблокировочной системы тормозов. Великолепные фары. Анатомические передние кресла-ковши. Привлекательный внешний вид.
НЕДОСТАТКИ: Непредсказуемое поведение на дороге. Пугающая работа тормозной системы. Тяжелое рулевое управление (особенно на малой скорости). Жесткая подвеска. Смехотворные расход топлива и запас хода. Уровень оснащения и комбинация приборов, недостойные автомобиля. Затрудненный доступ на задний ряд сидений.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ