Журнальный тест 1989-ого Ford Fiesta mk3 XR2i (1.6 л, 110 л.с., 138 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Fiesta mk3 XR2i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 940, Декабрь, 1989.

FORD FIESTA XR2i

У каждой модели Ford есть свои спортивные версии, наиболее цивилизованная из которых обычно несет обозначение XR. Для младшей модели, Fiesta, к нему добавили цифру 2. Что же касается самой последней новинки, она получила даже строчную i — просто чтобы показать преследователям, что они имеют дело с инжекторным автомобилем.

Fiesta сейчас хорошо известна. Она уже становилась объектом многочисленных знакомств и даже нескольких подробных тест-драйвов. Поэтому мы не будем детально возвращаться к ее истокам. Отметим лишь, что она отнюдь не стремилась произвести революцию в классе (судя по всему, опыта с Sierra с лихвой хватило для счастья руководителям Ford, славящимся своим консерватизмом). Новая итерация должна была, напротив, продолжить традиции качества и одновременно исправить некоторые недостатки предыдущих версий. В результате получился небольшой автомобиль, который во многом вдохновлен конкурентами, не делая из этого культа, а лишь придерживаясь заданного курса. Для этого она выдвигает несколько козырей, которыми Ford особенно дорожит и которые можно назвать рациональными.

Однако всё меняется, стоит лишь присмотреться к этому новому флагману (временному?). Для целевой аудитории необходимо представить несколько более иррациональных аргументов. В противном случае эти клиенты не выложат подобные суммы за машину такого размера. Каковы же эти козыри? Прежде всего, ее силуэт: простота базовых модификаций, придававшая ей грустный и лишенный вдохновения вид, здесь уступила место спортивному обвесу, возможно, не слишком броскому или агрессивному, чтобы вызывать восторженные свистки. Скорее наоборот.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

По сравнению с предшественницей новая Fiesta предлагает больше пространства пассажирам, главным образом за счет увеличения колесной базы. Прибавка ощутима как для пассажиров (особенно сзади), так и для багажника. Внешне самая спортивная модель в гамме отличается низко посаженным передним спойлером, внушительной батареей фар, легкосплавными дисками, расширенными порогами и профилированным задним бампером, через который проходит агрессивный наконечник выхлопной трубы. Приятное порыкивание, которое он пропускает на холостом ходу, многообещающе намекает на то, что новая Fiesta скрывает под капотом.

Но мы здесь на знакомой территории. Речь идет о 1,6-литровом двигателе CVH, оснащенном в данном случае электронным впрыском, который в свое время принес успех Escort XR3i. Он агрегатирован с 5-ступенчатой механической коробкой передач, в то время как в подвесках использованы самые распространенные для этого класса решения: стойки McPherson спереди и полузависимая торсионная балка сзади. Торможение возложено на вентилируемые диски спереди и барабаны сзади. Рулевое управление реечное и лишено усилителя.

Судя по этому перечню, у Fiesta достаточно козырей в рукаве, чтобы сделать блестящую карьеру. Но в классе спортивных микровэнов много претендентов, и борьба там особенно ожесточенная. Все средства хороши, и не всегда именно рациональные доводы играют решающую роль. В дополнение к этому тесту мы публикуем сравнительный обзор с участием трех ее основных конкурентов, но список далеко не полон. Вот главные из них: Daihatsu Charade GTti, Fiat Uno turbo i.e., Honda Civic 1.6i-16, Opel Corsa GSi, Peugeot 205 GTI 1.6, Renault 5 GT Turbo, Seat Ibiza SXi и Suzuki Swift GTi. Но если не ограничиваться лишь одинаковым компромиссом объем/мощность, этот список значительно удлиняется. Так, в борьбу вступают менее мощные (но также более легкие и дешевые) соперники, такие как Citroën AX GT или Peugeot 205 Rallye. С другой стороны, если учитывать цену Fiesta XR2i со всеми опциями, в поле зрения попадают и другие претенденты, более просторные и мощные: Fiat Tipo 16V, Escort XR3i из той же конюшни, Lancia Delta HF Turbo, трехдверная Mazda 1.8i, Mitsubishi Colt GTi, Nissan Sunny GTi, Opel Kadett GSi, Peugeot 205 1.9 и даже 309 GTi, Toyota Corolla Hatchback GTi и, наконец, прародитель их всех — VW Golf GTI. Как можно заметить, последние не могут напрямую сравниваться с новой Fiesta, но небезынтересно заглянуть в рубрику Цены на новые автомобили в середине этого выпуска. Это показательно и поучительно.

ДВИГАТЕЛЬ

1600-кубовый двигатель, установленный на самую спортивную из Fiesta, представляет собой новую версию агрегата CVH, хорошо известного и выпущенного Ford в количестве около 3 миллионов экземпляров. Единственный распределительный вал в алюминиевой головке блока приводит в действие 8 клапанов, расположенных V-образно, через необслуживаемые гидрокомпенсаторы. Эта новая версия также получила переработанный впускной коллектор и каналы, а также измененные фазы газораспределения. Всё это позволяет ему развивать мощность 110 л.с. в версии без нейтрализатора (прибавка в 5 л.с. по сравнению с Escort XR3i) и 104 л.с., когда он оснащен трехкомпонентным катализатором. Системой управляют электронное зажигание и впрыск под контролем процессора EEC-IV. Последний был разработан самим Ford и устанавливается почти на все модели марки. Этот 16-битный компьютер не только учитывает множество переменных, но и может проводить частичную диагностику и, при необходимости, обеспечивать работу в аварийном режиме, позволяя добраться до ближайшего дилера.

Уже с холостых оборотов этот двигатель издает спортивный звук, который усиливается по мере того, как стрелка тахометра уходит вверх. Около 6750 об/мин праздник заканчивается: ограничитель оборотов выступает в роли зануды, следя за тем, чтобы мотор не пострадал от этой бешеной пляски. Но чтобы получить самый приятный звук, нужно воспользоваться эластичностью двигателя и начинать ускорение с самых низов. Впрочем, стоит отметить, что двигатель иногда склонен к рывкам, что, вероятно, связано с системой отсечки топлива в фазе замедления. Ему так хочется работать...

ДИНАМИКА

Нашему экземпляру почти удалось воспроизвести цифры, заявленные заводом: 192 км/ч максимальной скорости и 9,8 с в разгоне до 100 км/ч. Мы зафиксировали 193 км/ч в пике — что является хорошим результатом — и 9,9 с на первых ста метрах. На дистанциях 400 и 1000 м с места секундомер остановился соответственно на отметках 17,0 и 31,3 с. Как можно заметить, эти цифры не заставляют Fiesta краснеть. По крайней мере, пока их не сравнишь с результатами конкурентов. В этом случае, за исключением максимальной скорости, Fiesta получает несколько пощечин. Достаточно взглянуть на сравнительную таблицу, где она противопоставлена четырем соперникам. Только Seat Ibiza SXi, проигрывающая в мощности и весе, показывает худшие результаты.

В плане эластичности дела обстоят лучше, в частности, благодаря удачному подбору передаточных чисел в коробке. Хотя и здесь многие конкуренты оказываются быстрее. В основном от сравнения страдают японские модели из-за растянутых передач. В остальном двигатель оказывается достаточно гибким и без труда бодро везет эту относительно легкую Fiesta. Подтверждением тому служат 33,4 и 38,3 с на 400 и 1000 метров при разгоне с ходу на 4-й и 5-й передачах с 40 км/ч. Тот же вердикт при переходе с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 км/ч на 5-й: XR2i показывает время 6,6 и 14,9 с соответственно. В конечном счете, ощущения за рулем даже более позитивные, чем сухие цифры. Внимательный читатель сразу заметит небольшую разницу между замерами в рамках этого теста и данными из сравнительного обзора. Поясним, что речь шла о двух разных экземплярах, а показатели в этом подробном тесте замерялись с двумя людьми на борту. Можно констатировать, что в этом классе лишняя нагрузка немедленно сказывается на результатах.

РАСХОД ТОПЛИВА

При таком стиле вождения, который особенно идет Fiesta, двигатель CVH оправдывает свою репутацию. Средний расход 9,3 л/100 км, зафиксированный в тесте, — отличный результат, учитывая манеру езды и показатели большинства конкурентов. Для настоящих спортсменов, тех, кто приклеивает стрелку тахометра к красной зоне, эта цифра быстро подскочит до отметки 12–13 литров. Поэтому лучше сохранять спокойствие, что может показаться противоречивым на фоне многочисленных атрибутов кузова и шильдика XR. Тем более что в противном случае 42 литра в баке сгорают быстрее, чем об этом можно успеть написать.

ТРАНСМИССИЯ

На XR2i сохранена коробка передач от других моделей Fiesta. Картер выполнен из легкого сплава, а первичный вал полый и служит каналом для подачи масла. Высокая точность обработки зубьев шестерен призвана увеличить долговечность агрегата и одновременно снизить шум при работе. Также в картере имеется крупный керамический магнит, предназначенный для сбора металлических частиц в масле, чтобы они не нарушали процесс смазки.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

За выбор траектории Fiesta отвечает классическая рейка. Маленький спортивный руль обеспечивает отличную точность на высокой скорости, но требует значительных усилий при маневрировании — эта тяжесть усиливается шириной шин. Жаль только, что обод руля обтянут лишь бледной имитацией кожи из синтетического материала. Мы отнюдь не утверждаем, что спортивному автомобилю такого размера обязательно нужен усилитель, но наверняка можно было найти иное решение, а не копировать полностью передаточное отношение от остальных модификаций Fiesta. Идеальную посадку найти непросто, тем более что все элементы безнадежно зафиксированы (рулевая колонка и высота сиденья). Также можно посетовать на отсутствие площадки для отдыха левой ноги.

ТОРМОЗА

Никаких претензий к мощности и выносливости тормозов, представленных смешанной системой с вентилируемыми дисками спереди и барабанами сзади. Того же нельзя сказать о полном молчании Ford по поводу наличия какого-либо распределителя или ограничителя тормозных усилий на задних колесах. В случае экстренного торможения обе руки оказываются не лишними, чтобы удержать Fiesta на курсе. Отсюда можно сделать вывод, что распределение тормозных сил работает не оптимально. И опциональная антиблокировочная система не сильно спасает положение, так как она работает только на передних колесах, как и в случае с Orion и Escort. Механический ручной тормоз традиционно воздействует на задние барабаны.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Предназначенная для более спортивной клиентуры, XR2i получила измененную подвеску по сравнению со своими более кроткими сестрами. Спереди установлены стойки McPherson и L-образные рычаги (смонтированные на двойных вертикальных сайлентблоках для снижения вибраций), а сзади — полузависимая торсионная балка. Усиленные амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 16 мм должны придать уверенности начинающим раллистам.

Благодаря колесной базе, увеличенной на 154 мм в новой версии, курсовая устойчивость заметно улучшилась по сравнению с предыдущей моделью. Зато машина кажется очень чувствительной к боковому ветру. Поведение в поворотах надежное, типичное для переднего привода, но эта XR2i иногда преподносит сюрпризы. Виной тому непредсказуемое поведение задних барабанов, а также тот факт, что два приводных вала на выходе из коробки (кажутся?) разной длины. Из-за этого автомобиль демонстрирует досадную склонность к рысканию, стоит лишь резко бросить газ.

Шины Pirelli P600, установленные на тестовом автомобиле, проявили себя вполне достойно. Несмотря на то, что это 185-й профиль, 13-дюймовые диски кажутся слишком маленькими для обеспечения достаточной тяги и зацепа, учитывая щедрый крутящий момент инжекторного мотора. Сравнительный тест в этом номере подробнее вернется к этому аспекту, так что здесь мы лишь коснемся темы.

КУЗОВ

Самая красивая у Ford — так называлась презентация XR2i в MA № 937, и мы не изменили своего мнения. Спортивный обвес, размещенный повсюду, придает Fiesta ту порцию индивидуальности, которой явно не хватает другим версиям. Передний спойлер украшен целой серией вполне эффективных фар. По кузову проходит ярко-синяя полоса, которая в сочетании с некоторыми цветами окраски действительно режет глаз. Тем более что этот цвет повторяется в отделке сидений, на ковролине и дверных панелях, а выбранные материалы не всегда отличаются изысканным вкусом.

Поскольку XR2i доступна только в двухдверном исполнении, доступ к задним сиденьям не самый легкий, но это часто встречается в данном классе. Пространства сзади достаточно, а объем багажника, составляющий теперь 250 литров, может быть увеличен благодаря складной спинке заднего сиденья, разделенной на две асимметричные части. В этом случае откидывается только спинка, подушка сиденья остается неподвижной.

КОМФОРТ

Когда решаешь создать спортивный автомобиль, найти правильные решения в области подвески еще труднее, чем достичь компромисса между комфортом и управляемостью. В случае с XR2i Ford выбрал относительную жесткость, что иногда раздражает, например, на стыках покрытия. С другой стороны, нет никаких проблем на идеально ровных немецких дорогах (кроме, разве что, аквапланирования). Но на наших дорогах, становящихся всё более ухабистыми, найдутся маленькие машины и покомфортнее. Впрочем, это замечание вряд ли нарушит сон дорожных служб нашей сети.

Сиденья обеспечивают отличную поддержку в дальних поездках, но совершенно не соответствуют ожидаемому спортивному применению, так как боковая поддержка практически отсутствует. Посадка водителя тоже не идеальна, о чем мы уже говорили; но что действительно мешает, так это кнопки, разбросанные как попало, среди которых при не слишком ярком свете еще нужно умудриться разглядеть индикатор.

Увеличение колесной базы действительно сотворило чудеса с точки зрения вместимости новой Fiesta, особенно для задних пассажиров. Жаль, что они чувствуют себя несколько исключенными из любого разговора из-за уровня шума, достигаемого уже на 120 км/ч! XR2i, по-видимому, входит в резонанс между 120 и 140 км/ч, кузов начинает петь, а шумомер на этой скорости зашкаливает за порог раздражения (80 дБ). На брусчатке всё становится еще хуже: мы зафиксировали 86 дБ на 60 км/ч и 89 дБ на 90 км/ч. Система отопления эффективна, но трудно поддается регулировке с помощью предусмотренных для этого колесиков и ползунков. Тот же принцип и у вентиляции (3 скорости), но она слишком слабая для эффективного удаления запотевания в салоне. Зато качество отделки как внутри, так и снаружи заслуживает отличной оценки; только японцам удается нечто подобное в этом классе автомобилей.

ОСНАЩЕНИЕ

В базе эта XR2i укомплектована довольно неплохо. Впрочем, это не мешает тому, что клиент, решивший воспользоваться всеми доступными опциями, увидит значительное утяжеление счета. При такой цене и для автомобиля, представленного как настоящий спортсмен, непростительно иметь столь скудную приборную панель. Помимо тахометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива, ничто не привлечет взгляд водителя, желающего знать состояние своей маленькой бомбы. Маленькие контрольные лампы, конечно, не внушают спокойствия.

С практической точки зрения, этот флагман оснащен регулировкой верхних точек крепления передних ремней безопасности по высоте. Но не утверждали ли руководители Ford, опираясь на исследования, что это бесполезное оборудование, так как никто им не пользуется? Но почему тогда им оснастили самую дорогую версию? Неужели только богатые ездят пристегнутыми? Такое элитарное рассуждение могло бы, в конечном счете, привести к полной отмене ремней под предлогом того, что некоторые ими не пользуются.

Список оборудования, а также стоимость опций приведены в приложенной спецификации. Удивительно констатировать, что в Бельгии приходится доплачивать за центральный замок и электростеклоподъемники, а зеркала, пусть и регулируемые изнутри, имеют механический привод. Ручка открывания откидного прозрачного люка, напротив, довольно сложна в использовании. Перчаточный ящик не запирается и не освещается, зато задняя дверь багажника имеет электропривод замка с кнопкой на центральной консоли.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Этот двигатель под контролем электроники не должен доставлять проблем при обслуживании. График традиционный: 2500 км для первого визита. Каждые 10 000 км или раз в год для периодического ТО. Гарантии столь же привычны: один год на запчасти и работу и 6 лет от сквозной коррозии. Также отметим, что дилерская сеть Ford пользуется отличной репутацией, что обычно подтверждается нашими опросами.

ВЫВОДЫ

Новая Fiesta XR2i занимает несколько неудобную позицию. С одной стороны, она оказывается одной из самых приятных версий в гамме. Очень увлекательная в управлении, если пользоваться эластичностью и отзывчивостью ее мотора, она к тому же не слишком прожорлива. Эстетической стороне уделено много внимания, а отделка находится на отличном для этого класса уровне. Увеличение колесной базы также позволило увеличить пространство для пассажиров и их багажа — один из главных упреков в адрес предыдущей версии. С другой стороны, жаль, что эта XR2i претендует на звание спортивной модели в линейке, так как в этом плане цель далеко не достигнута. Что касается динамики, подавляющее большинство прямых конкурентов будут смотреть на нее с понимающей улыбкой, учитывая, что даже ее управляемость и тяга оставляют желать лучшего. Тот факт, что выхлоп издает агрессивный звук, еще не означает, что перед нами чистокровный спортсмен! Руководство уже ответило на это (обидняками), объявив, что настоящий спортивный автомобиль в гамме еще впереди. Остается гадать, как он будет выглядеть и чем сможет выделиться на фоне этой XR2i, уже столь богато украшенной различными аксессуарами. Кроме того, придется много поработать над передним мостом и изменить диаметр колес. Но это на будущее. Таким образом, Ford предлагает в лице XR2i псевдоспортивный автомобиль, который явно предпочитает быстрый туризм раллийному стилю вождения. Жестокая дилемма для клиентов такого рода машин, от которых всё же требуют существенных затрат.

ДОСТОИНСТВА: Отделка и качество материалов. Привлекательный силуэт. Эластичность двигателя. Разумный расход топлива. Тормоза (доступна ABS в качестве опции). Вместимость. Эффективное освещение. Складное заднее сиденье (40/60). 

НЕДОСТАТКИ: Несколько разочаровывающая динамика. Шумный автомобиль. Скудное оснащение приборами. Тяжелый руль при маневрировании. Тяга, требующая улучшения. Подпрыгивающая подвеска в определенных условиях. Расположение кнопок. Недостаточный запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ