Журнальная статья 1981-ого о застое продаж ВАЗ на западном рынке (Ace Lenkrad, Германия)

Перевод статьи о застое продаж ВАЗ на западном рынке от немецкого автомобильного журнального издания Ace Lenkrad, № 2, 1981.

НА ВОЛГЕ ТОЖЕ ЧУВСТВУЕТСЯ КРИЗИС

С помощью нового легкового автомобиля с 1,3-литровым двигателем стоимостью 8393 марки, поставляемого из советского Тольятти, западногерманская компания Lada-Import-GmbH рассчитывает компенсировать убытки 1980 года. Гамбургский филиал американской корпорации Satra, чей оборот исчисляется миллионами долларов, относится к числу главных неудачников авторынка в 1980 году. Годом ранее благодаря выгодной цене более 10 000 граждан ФРГ сделали выбор в пользу советской Lada, а в 1980 году их число сократилось до 6500.

Легковой автомобиль Lada, собираемый на берегах великой русской реки Волги и все чаще встречающийся на дорогах и магистралях СССР, с тем же успехом мог бы оказаться VW Käfer или какой-нибудь выносливой моделью Renault. Когда в конце шестидесятых годов Никита Хрущев решил поднять уровень жизни в СССР в том числе за счет развития частной автомобилизации, в распоряжении советских людей имелось лишь устаревшее и недостаточное производство легковых машин марок Wolga и Moskvitsch, при этом не хватало даже асфальтированных дорог. Пришлось прибегнуть к помощи Запада.

А. М. Тарасов, занимавший в то время пост министра автомобильной промышленности СССР, тщательно прощупывал почву у европейских производителей массовой продукции — Fiat, Renault и VW. Пьер Дрейфус, возглавлявший тогда государственное управление Renault, и тогдашний руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф поначалу проявляли изрядное великодушие и интерес к созданию современного автопроизводства в волжских степях. И все же 4 мая 1966 года тогдашний 77-летний глава Fiat Витторио Валлетта, предшественник нынешнего президента Джованни Аньелли, подписал с советским автоминистром Тарасовым соглашение, вызвавшее в те дни бурные овации. Итальянский концерн должен был спроектировать, построить и на протяжении некоторого времени сопровождать работу автомобильного завода производительностью 2000 единиц в сутки. В создании предприятия приняли участие 170 западногерманских фирм-поставщиков.

Конкуренция собственного розлива

Контракт с Fiat был составлен на более щедрых условиях, чем те, которые готов был предоставить русским глава VW Генрих Нордхофф, хотя, с позиций сегодняшнего дня, оснащенный двигателем воздушного охлаждения VW Käfer наверняка беспроблемнее справлялся бы со степными грунтовками. Так, руководство Volkswagen, проявляя дальновидность, помимо прочего, не желало позволять русским по истечении срока действия лицензионного соглашения экспортировать волжский автомобиль в западные страны ради получения валютной выручки. Сегодня менеджеры Fiat, сами страдающие от проблем со сбытом, получили на важнейших рынках конкурента в лице родственного бренда Lada, который уводит у них немало клиентов за счет демпинговых цен. Между тем в городе на Волге, названном в честь лидера итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, о лицензионной природе машины из Турина вспоминать больше не принято.

Сразу после подписания договора с итальянским автогигантом советская сторона в августе 1966 года определилась с местом на Волге и выстроила на месте прежнего захолустного поселка с деревянными избами, где проживало едва ли 10 000 человек, ультрасовременный автомобильный город по образцу фольксвагеновского Вольфсбурга. Сейчас в нем насчитывается более 500 000 жителей, и практически все они живут за счет Волжского автозавода. Решающее влияние на выбор места для Тольятти 15 лет назад оказал находящийся в часе езды город-миллионник Куйбышев с его внушительным потенциалом тяжелой индустрии и авиастроения, а также близлежащая Волжская ГЭС мощностью 2,3 миллиона кВт, выступающая поставщиком электроэнергии. Куйбышев на первых порах также обеспечил производство Lada промышленными рабочими.

718 000 автомобилей в год

Город в степи рос с головокружительной быстротой, а вместе с ним под патронажем Fiat возводился и автомобильный завод. Точно к 100-летнему юбилею со дня рождения Ленина, 22 апреля 1970 года, с конвейера сошла первая Lada с эмблемой в виде серебряной ладьи. К концу года было выпущено уже 22 000 машин, а в 1980 году коллектив из 75 000 советских граждан ежегодно производил 718 000 автомобилей Lada, включая 50 000 полноприводных внедорожников Niva. «Планового показателя в 600 000 машин в год, — с гордостью заявил недавно перед группой западногерманских журналистов в Тольятти директор по экспорту ВАЗа Николай Устинов, — мы достигли еще в 1974 году». Наращивание текущих мощностей, несмотря на гигантские масштабы автозавода на Волге, не планируется, хотя даже самим заводчанам приходится ждать распределения модели Shiguli стоимостью более 8000 рублей (это внутрисоюзное обозначение Lada) по пять лет и дольше.

Международный автомобильный кризис не остановился перед Железным занавесом прошлых лет. Ежегодно через государственное внешнеторговое объединение Avtoexport за рубеж отправляется около 400 000 советских автомобилей на сумму более двух миллиардов рублей, причем около 35 процентов из них колесит по дорогам капиталистических стран. Хотя сбыт Lada в Федеративной Республике сократился на 40 процентов, несмотря на низкую розничную цену, государства ЕЭС, такие как страны Бенилюкса, Франция и Великобритания, ежегодно закупают до 20 000 машин и более. Вице-президент объединения Avtoexport Владимир Черкасов с особой гордостью указывает на недавний коммерческий успех в Канаде, где было реализовано 15 000 автомобилей. Хотя все западные сделки проводятся через американскую фирму Satra, на хайвеях США Lada не встретишь — и дело тут не только в жестком экологическом законодательстве Штатов. «В Америке, — отмечает представитель Satra, — Lada воспринимается в том числе как политический автомобиль».

Вообще советские ведомства сейчас, хотя бы из соображений экономии энергии, мало заинтересованы в том, чтобы исполнять давнюю мечту советского человека о собственной машине и стимулировать частное автомобильное движение. Более того: рядовому гражданину СССР требуется в среднем в течение четырех лет откладывать в кубышку каждый заработанный рубль, чтобы накопить на малолитражку Shiguli. В условиях дефицита энергоресурсов и высокой стоимости топлива советская сторона намерена в первую очередь развивать общественный транспорт, а за счет интенсификации продаж автомобилей в капиталистических странах гарантировать себе приток прибыльной иностранной валюты. Отсюда и экстремально высокая стоимость покупки для советского гражданина, превышающая 8000 рублей; в конце концов, высокая внутренняя цена субсидирует низкие экспортные цены.

Только машины собственного производства

Советский потребитель вынужден удовлетворять свои автомобильные запросы исключительно за счет продукции отечественной промышленности. Импорт машин из братских социалистических стран, таких как Wartburg, Trabant (ГДР), Polski-Fiat (Польша) или Skoda (ЧССР), давно ушел в прошлое. Из капиталистического зарубежья Москва закупает лишь самое необходимое; со времен летних Олимпийских игр 1980 года на московских улицах работают 100 грузовиков и снегоочистителей марки Mercedes. А потери на капиталистических рынках предполагается компенсировать главным образом в государствах третьего мира.

20 миллионов автомобилей в СССР

Таким образом, энергетический кризис и нехватка валюты не привели к стагнации советского автомобилестроения. Напротив, при оценочной численности автопарка СССР в 20 миллионов единиц транспортных средств, где подавляющее большинство составляют грузовые автомобили для перевозки грузов, на 256 миллионов советских граждан приходится около четырех миллионов легковых машин в личной собственности.

Для сравнения: в Федеративной Республике Германия с населением около 65 миллионов человек эксплуатируется почти 23 миллиона транспортных средств. В 1980 году с советских конвейеров сошло 2,1 миллиона единиц автотранспорта, из них 700 000 грузовиков и 40 000 автобусов. Производство 1,3 миллиона легковых автомобилей делят между собой московский завод Moskvitsch с годовым объемом 180.000 штук, двухлитровый шестицилиндровый седан Wolga с показателем 100.000, а также малолитражка Saporoshez, выпускаемая в количестве 150.000 единиц. Роскошный восьмицилиндровый представительский лимузин SIL, сопоставимый по назначению с западногерманским представительским лимузином Mercedes 600, выпускается штучными тиражами и предназначен исключительно для высших партийных и государственных деятелей. Небольшие производства грузовых автомобилей существуют также в Литве, на Урале и в азиатской части СССР.

Lada Nova в ФРГ

Застой в западном экспорте автомобилей Lada Москва рассчитывает преодолеть с помощью новой модели 2105, которая с середины февраля предлагается в Федеративной Республике под коммерческим названием Lada Nova по цене 8395 марок. Новая Lada 1,3-литрового класса мощностью 65 л.с. в кузове седан, строго говоря, не является полностью новой разработкой, а представляет собой эволюцию хорошо знакомого, выносливого советского варианта Fiat. В новинке, внешне отличающейся от предшественницы иной решеткой радиатора, прямоугольными галогеновыми фарами и алюминиевыми бамперами, реализован ряд удачных улучшений, заметно повлиявших на ходовые качества и расход топлива.

Испытательный пробег на Lada Nova по греческому полуострову Пелопоннес наглядно подтвердил эти изменения: 1,3-литровый мотор благодаря ременному приводу распределительного вала стал работать существенно тише. Максимальная скорость по паспортным данным составляет 150 км/ч; темперамент на дорогах Эллады оказался по-русски неторопливым. Зато гамбургские менеджеры Lada постарались удивить богатством стандартной комплектации: четырехдверный седан из Тольятти уже в базе оснащается антикоррозийной обработкой скрытых полостей, 6-летней гарантией от сквозной коррозии, обогревом заднего стекла, задним противотуманным фонарем и наружным зеркалом с салонной регулировкой. Приятно удивляет простор в салоне.

Советский Golf

Отрицательное сальдо продаж 1980 года в Федеративной Республике должно быть компенсировано за счет модели Nova — считает директор импортера Lada Манфред Хёне. А на ближайшие два года гамбургские дилеры Lada анонсировали заманчивую автомобильную новинку: если обстановка на Волге — в политическом и экономическом плане — останется относительно стабильной и социалистической, в течение следующих 24 месяцев с конвейера должен сойти переднеприводный автомобиль, созданный по образу и подобию вольфсбургской модели Golf. Этой современной хэтчбековской концепцией, в разработке дизайна которой за твердую валюту принимали участие стилисты Porsche из Цуффенхаузена, инженеры из Тольятти гордятся особенно. В конце концов, они очень стремятся с помощью данной собственной разработки избавиться от набившего оскомину имиджа производителя устаревших моделей Fiat.

Вот только о легковых машинах с дизелями на Волге и слышать не хотят. Помимо того, что инженеры из Тольятти без западного ноу-хау и лицензий вряд ли смогли бы на равных конкурировать с дизельными легковыми автомобилями из капиталистических стран, московские специалисты по пятилетнему планированию незамедлительно свернули первые опыты на испытательных стендах. Причина проста: имеющиеся запасы дизельного топлива целиком поглощаются грузовым автотранспортом, обеспечивающим снабжение этой гигантской страны.