Журнальный тест 1990-ого Fiat Tempra 1.8 i.е. SX (1.8 л, 109 л.с., 140 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста Fiat Tempra 1.8 i.е. SX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 955, Июль, 1990.

АМБИЦИОЗНАЯ

Призванная обеспечить непрерывность модельного ряда между Tipo и Croma, гамма Tempra, разумеется, включает флагманскую модификацию с претензиями на статус солидного автомобиля для дальних поездок.

Подобно Ford Orion, Opel Kadett, Renault 19 Chamade и Volkswagen Jetta, новая Tempra примерила трехбъемный кузов седан, созданный на платформе пятидверного хэтчбека. Но поскольку в модельном ряду Fiat отсутствует полноценный представитель классического сегмента D, Tempra в некотором роде вынуждена демонстрировать более масштабные амбиции, нежели ее прямые соперники. Она претендует на равную игру с автомобилями более высокого класса, такими как Sierra, Vectra, BX, 405, Renault 21 и Passat. Чтобы попытаться достичь этой цели, она унаследовала от Tipo великолепный запас пространства в салоне и получила багажник внушительного объема — два ключевых козыря для борьбы на крайне насыщенном рынке семейных машин. Однако в то время как спортивный семейный седан с мощностью мотора свыше 170 л.с. стал уже обязательным этапом в эволюции любой современной линейки, Tempra пока может рассчитывать лишь на 1,8-литровый двигатель отдачей 109 л.с.

Внутрикорпоративная политика

Этот двухвальный мотор рабочим объемом 1756 куб. см, естественно, идентичен агрегату, который мы уже видели под капотом Lancia Dedra 1.8 i.e. Созданный на базе двухлитрового двигателя, он также служит основой для 16-клапанной модификации, пока зарезервированной исключительно за Tipo. Возможностей для расширения силовой гаммы в будущем предостаточно как у Lancia, так и у Fiat, но на данный момент роли распределены четко: Tipo позволено демонстрировать спортивные поползновения, Dedra оставляет за собой эластичность двухлитрового мотора, а народная Tempra должна довольствоваться базовым 1,8-литровым вариантом. Обладая электронной системой управления впрыском и зажиганием, этот силовой агрегат, само собой, готов к установке каталитического нейтрализатора и в любом случае способен работать на неэтилированном бензине с октановым числом 95. В подобной конфигурации он, кажется, немного растерял тот традиционный темперамент, который обычно — справедливо или нет — приписывают итальянским моторам. Благодаря весьма удачной моментной характеристике с пиком в 140 Нм при 2500 об/мин, двигатель обеспечивает приятную тяговитость, которая ощущается еще отчетливее из-за того, что передаточные числа трансмиссии можно назвать слегка коротковатыми на фоне общепринятых стандартов данного класса. Вопреки этому, набор оборотов происходит линейно и пресно, до такой степени, что карбюраторный 1,6-литровый мотор чисто субъективно производит впечатление более живого. Впрочем, задача по обеспечению комфорта, которую наверняка поставили перед инженерами, в любом случае выполнена.

Общий баланс динамических качеств выглядит несколько неоднозначным. Пользуясь выдающейся аэродинамикой, Tempra 1.8 быстра: на наших замерах она развила 196 км/ч, что превосходно для данного класса, особенно с учетом ее относительно скромной мощности. Зато за высокую скорость приходится расплачиваться при разгоне с места, тем более что Tempra, как и Tipo, — машина тяжелая. Наш тестовый экземпляр на весах потянул за 1200 кг. Поэтому результаты в 17,6 и 32,5 секунды, зафиксированные на дистанциях 400 и 1000 метров соответственно, можно назвать лишь посредственными. С другой стороны, короткий ряд трансмиссии позволяет версии 1.8 i.e SX уверенно выглядеть при замерах эластичности без катастрофического ущерба для топливной экономичности: в ходе теста наши замеры расхода колебались в пределах от 8 до 16 л/100 км.

Комфорт на новом уровне

Ни в Tipo, ни в Dedra посадка за рулем нас никогда полностью не устраивала. Здесь же, по какой-то не вполне понятной причине, водителю больше не нужно мириться с избыточно вертикальным положением спинки сиденья, чтобы подобрать оптимальное расстояние до руля и педального узла. Передние кресла также показались нам более удачными по форме, пусть им все еще недостает выраженной боковой поддержки. Четырехспицевый руль отлично ложится в руки, однако пластик обода остался прежним — неприятным на ощупь. Точно такой же материал использован и на набалдашнике рыгала переключения передач, и это, пожалуй, единственный упрек, который можно адресовать приводу коробки. Заметный шаг вперед — амортизаторы, работающие куда эффективнее, чем на Tipo, даже с учетом того, что их настройки явно смещены в сторону плавности хода. В итоге изоляция от дорожных шумов и фильтрация неровностей покрытия стали едва ли не главным достоинством модели, позволяющим ей легко соперничать в этой дисциплине с лучшими седанами сегмента D.

Впрочем, мягкость подвески накладывает ограничения при активном вождении. В отличие от Peugeot 405 или Renault 21, которые без проблем позволяют ехать в атакующем спортивном ключе, Tempra в таких режимах начинает слегка терять цельность. Крены становятся слишком глубокими, ведущие колеса то и дело теряют зацеп, а скольжения приобретают несколько хаотичный характер. Тем не менее, справедливости ради стоит заметить, что до достижения этих предельных режимов ее поведение выглядит гораздо более нейтральным, чем у Tipo, — сказывается иное распределение масс благодаря появлению заднего свеса. Обильный снос передней оси уступил место более сбалансированному скольжению всеми четырьмя колесами, и в управляемости Tempra оказывается маневреннее и приятнее своего младшего брата. Свой вклад в эту позитивную картину вносит и стандартный гидроусилитель руля, в то время как тормозная система, несмотря на банальную комбинированную схему с дисками спереди и барабанами сзади, приятно удивила способностью стойко переносить интенсивные нагрузки.

Цифровая приборная панель

Несмотря на очевидные усилия по улучшению визуального восприятия и подбору качественного велюра, интерьер по-прежнему выглядит мрачноватым, а дизайн передней панели все так же вызывает вопросы. Признавая ее безоговорочную функциональность, достигнутую в том числе благодаря многочисленным емкостям для мелочевки, мы остаемся при мнении, что цифровая индикация приборов менее практична и хуже читается, нежели старые добрые стрелки. С учетом сказанного, нельзя не признать, что в Турине продолжается планомерная работа над улучшением качества сборки и отделки. Скрипы элементов интерьера исчезли, дверные уплотнители стали герметичными, а контрольные лампы больше не живут своей хаотичной жизнью, как бывало прежде. И все же качество пластика пока не дотягивает до уровня немецких машин или, к примеру, моделей Renault. По сравнению с Tipo, Tempra обрела не только полноценный багажник. Она демонстрирует весомый прогресс в уровне комфорта, удобстве управления, поведении на дороге и финальной отделке. Для штурма рынка автомобилей, которые мы прозаично именуем семейными, все это было абсолютно необходимо.

ДОСТОИНСТВА: Плавность хода и энергоемкость подвески. Простор в салоне. Вместительный объем багажного отделения. Стабильное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Неудачная цифровая комбинация приборов. Наличие лишь временного запасного колеса уменьшенной размерности. Качество отделочного пластика. Недостаточная эффективность работы амортизаторов в предельных режимах вождения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ