Журнальный тест 1990-ого Fiat Tempra 1600 SX (1.6 л, карб., 83 л.с., 132 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat Tempra 1600 SX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 955, Июль, 1990.

FIAT TEMPRA 1600 SX

Fiat Tempra без особых проблем заставит забыть о своей предшественнице, модели Regata. Но стоит ли видеть в ней новый эталон класса, где свирепствуют столь яростные междоусобные войны? Ничто не справится лучше классического теста, чтобы определить обоснованность ее притязаний на фоне стаи соперников, отнюдь не склонных делать ей поблажки.

В недрах концерна Fiat-Lancia-Alfa слово рационализация у всех на устах, а унификация узлов и агрегатов работает безупречно. И упорядоченно. Так, вслед за Fiat Tipo и Lancia Dedra, новая Fiat Tempra становится третьей по счету эволюционной моделью, созданной на общей платформе, в ожидании будущих преемниц Lancia Delta и Alfa Romeo 75, причем последней вскоре также предстоит перейти на передний привод. Если говорить совсем упрощенно, то Tempra — это всего лишь Tipo с багажником или Dedra в более народном исполнении. Однако даже если по сути этот анализ верен, подобные умозрительные аналогии все же требуют оговорок.
Действительно, если в начале прошлого десятилетия многим автопроизводителям удавалось формировать целые каталоги обособленных линеек на базе идентичных машин, отличавшихся лишь задней частью, то сегодня ситуация изменилась. Фундаментальный принцип, конечно, остался прежним (речь идет о создании множества вариантов на одной базе), но сам подход к разработке трех- и пятидверных версий стал более тонким. Прощай, эпоха хэтчбеков, которым на скорую руку приделывали рюкзак за спиной. Добро пожаловать, гармоничные, сбалансированные и куда более логичные новинки: у консервативной клиентуры критерии выбора неизбежно отличаются от запросов любителей двухобъемных кузовов. Tempra безоговорочно принадлежит к этой новой волне. Ее невозможно перепутать на улице с Lancia Dedra, ровно как и с Fiat Tipo. Так что Fiat может гордиться результатом. И это должно стимулировать марку развивать стратегию дифференцированной рационализации.

Гамма модификаций Tempra включает пять вариантов силовой установки (карбюраторные рабочим объемом 1400 и 1600 куб. см, 1800 с впрыском топлива, а также дизель и турбодизель объемом 1900 куб. см), два типа трансмиссии (пятиступенчатая механическая коробка передач или бесступенчатый автомат, то есть вариатор CVT, доступный исключительно в сочетании с 1,6-литровым мотором) и два уровня комплектации (базовый или люкс, получивший обозначение SX вместо DGT, как у Tipo).

ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Созданная на платформе Tipo с увеличенным задним светом, Tempra базируется на классических и проверенных технических решениях. Версия 1600 SX приводится в движение четырехцилиндровым двигателем с одним верхним распределительным валом, снабженным двухкамерным карбюратором с автоматической отсечкой топлива при сбросе газа и... ручным приводом воздушной заслонки. Крутящий момент передается по выбору через пятиступенчатую механическую коробку передач (версия под 127 Нм) или бесступенчатый вариатор. Для истории примечателен тот факт, что CVT впервые в серийном производстве состыкован с мотором объемом свыше 1400 куб. см. На остальных аспектах останавливаться не стоит, мы вернемся к ним в соответствующих главах. Внешний облик автомобиля, пусть и лишен сюрпризов, полностью отвечает актуальным тенденциям и имеет гораздо более округлые формы, чем у кузины Dedra. Знаковый момент: модификация 1600 SX войдет в историю как самая обтекаемая Tempra с великолепным коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx, равным 0,28.

Составить исчерпывающий список соперников протестированной версии крайне сложно. Если ориентироваться на следующие параметры: четырехдверный седан, рабочий объем 1600/1800 куб. см, но прежде всего сопоставимые мощность и цена, то можно упомянуть Alfa 75 1.6 i.e. (1570 куб. см, 107 л.с.), Audi 80 1800 (1781 куб. см, 75 л.с.) или 1800 S (тот же объем, но 90 л.с.), Austin Montego 1.6 (1598 куб. см, 83 л.с.), Daihatsu Applause (1597 куб. см, 91 л.с.), Ford Orion 1600 (1597 куб. см, 90 л.с.) или Sierra 1600 (1597 куб. см, 75 л.с.), Honda Civic 1400 (1396 куб. см, 90 л.с.), Hyundai Pony Excel 1500 (1468 куб. см, 78 л.с.), Lancia Dedra 1.6 i.e. (1581 куб. см, 89 л.с.), Mazda 323 1.6 GLX (1598 куб. см, 87 л.с.) или 626 1800 (1789 куб. см, 90 л.с.), Mitsubishi Lancer 1500 (1468 куб. см, 75 л.с.) или Galant 1800 (1755 куб. см, 90 л.с.), Nissan Sunny 1600 (1597 куб. см, 94 л.с.) или Bluebird 1600 (1598 куб. см, 84 л.с.), Opel Kadett 1600 (1598 куб. см, 82 л.с.) или Vectra (с тем же мотором), Peugeot 405 1.6 GL/SR (1580 куб. см, 92 л.с.), Renault 19 Chamade GTX/TXE (1721 куб. см, 92 л.с.) или Renault 21 TL/GTL (1721 куб. см, 76 л.с.), а также Renault 21 GTS/TSE (аналогично Chamade GTX/TXE), Seat Malaga 1500 (1461 куб. см, 85 л.с.), Toyota Carina 1600 (1587 куб. см, 95 л.с.), VW Jetta 1600 (1595 куб. см, 75 л.с.) или 1800 (1781 куб. см, 90 л.с.) и Volvo 460 GL (1721 куб. см, 90 л.с.), не забывая и о BMW 316i (модель, которой осенью предстоит сойти со сцены, по крайней мере в нынешнем кузове: 1596 куб. см, 100 л.с.). Как видим, разобраться в этом многообразии непросто...

ДВИГАТЕЛЬ

Этот мотор с выраженной короткоходной конфигурацией был подробно разобран во время теста Tipo 1600 DGT, поэтому мы не станем вновь описывать специфику его крепежа. Важнее напомнить о наличии электронного зажигания Marelli Digiplex 2 со статическим опережением и функцией принудительного холостого хода, умного карбюратора (он перекрывает подачу бензина, едва вы снимаете ногу с педали акселератора), который, увы, так и не обзавелся автоматическим пусковым устройством, а также об интегрированной системе смазки с масляными форсунками для охлаждения поршней — решение, применявшееся до сих пор только на турбомоторах. Не выделяясь выдающейся мощностью или пиковым крутящим моментом, 1,6-литровый двигатель модели Tempra силен другим: вершина его моментной характеристики приходится на зону ниже 3000 об/мин. Стало быть, нет никакой нужды загонять цифровые шкалы электронного тахометра на максимум, чтобы получить хорошую отдачу и удовольствие от езды. К тому же адский гул моментально призовет вас к порядку, стоит лишь подобраться к красной зоне: шумомер в таком режиме зафиксировал 86 дБ, и от этой какофонии у нас буквально заскрежетали зубы...

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мотор от Tipo, изменившийся вес (+ 65 кг), скорректированный ряд трансмиссии (третья, четвертая и пятая передачи стали заметно короче) плюс более выгодная аэродинамика — при таких вводных предсказать победителя в дуэли Tipo и Tempra было трудно. Фирма Fiat заявляет для версии 1600 SX максимальную скорость 177 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч за 12,3 секунды, преодоление километра с места за 34 секунды, а километра на замере эластичности при разгоне с 40 км/ч на четвертой передаче — всего на две десятые секунды дольше.

На фоне официальных (зачастую оптимистичных) заводских цифр результаты Tempra 1600 SX оказались бледными, за исключением максимальной скорости, которую машина перекрыла без малейшего труда. Чтобы перепроверить наши замеры, мы сопоставили их с показателями, полученными в свое время на Tipo 1600 DGT. И что же выяснилось? Благодаря укороченной высшей передаче и рекордному Cx седан Tempra идет на 8 км/ч быстрее своего двухобъемного собрата... но при этом обороты двигателя выше на 1100 об/мин: если на Tipo шкалы гасли, не добравшись и до 5000 об/мин, то Tempra заставляет свои индикаторы заигрывать с началом запретной зоны, а то и заходить в нее! На четвертой передаче Tipo возвращает себе лидерство, но с минимальным отрывом. Логично.

При разгоне с места увеличенная масса седана Tempra и позаимствованные у Tipo первые две передачи не позволяют ей угнаться за хэтчбеком. Иная картина наблюдается при замерах эластичности: более подходящие передаточные числа четвертой и пятой передач позволяют новинке при любых обстоятельствах оставлять более легкую машину позади. И здесь все логично. Слегка разочаровав в тестах на разгон, Tempra полностью реабилитировалась за счет куда более убедительных результатов при ускорениях с ходу. Пусть показатели не выдающиеся в абсолюте, но на фоне откровенно флегматичного Tipo прогресс очевиден.

РАСХОД ТОПЛИВА

Продемонстрировав разочаровывающий минимальный расход на автомагистрали (7,3 л/100 км при использовании всех возможных ухищрений ради экономии бензина), Tempra затем отыгралась в загородном прогулочном цикле, где, к нашему крайнему удивлению, уложилась менее чем в 6 л/100 км. Поди пойми ее... Когда же мы ради забавы выкручивали все промежуточные передачи и вжимали правую педаль в пол, расход подскочил до 13,2 л/100 км. Что касается среднего расхода за время теста, он составил 8,7 л/100 км, что на 200 граммов на сотню больше, чем у Tipo с аналогичным силовым агрегатом. Помимо вместительного топливного бака (65 л), отметим широкую заливную горловину диаметром 50 мм, позволяющую быстро заправляться из заправочных пистолетов высокой производительности без риска залить кузов.

ТРАНСМИССИЯ

Касательно новых коробок передач под крутящий момент 160–190 Нм (старшая) и 130 Нм (младшая, установленная на тестовом автомобиле), Fiat акцентирует внимание на трех ключевых решениях. Во-первых, ради снижения шумности синхронизаторы разнесли по двум валам (на нейтрали шестерни третьей, четвертой и пятой передач неподвижны), а скользящие муфты на шестернях уступили место роликовым подшипникам. Во-вторых, для повышения четкости и мягкости переключений при одновременном сокращении хода рычага в картере коробки применили синхронизаторы типа Borg-Warner и укороченные вилки, расположенные так, чтобы передавать усилие непосредственно на оси синхронизаторов. Наконец, во избежание трансляции вибраций на кузов, выходной вал привода переключения вынесли вверх — в точку, наименее подверженную перемещениям относительно кузова при колебаниях мотора, а внешнюю систему тяг спроектировали с возможностью компенсации смещений силового агрегата при разгоне, торможении и в поворотах.

На практике, хотя этот механизм переключения не имеет ничего общего со старыми коробками Fiat, по части четкости работы он все еще далек от идеала. В процессе езды слишком часто возникает ощущение, будто рычаг обходит какое-то препятствие, прежде чем зафиксироваться в нужной передаче. Стоит упомянуть и форму набалдашника рычага, которая едва ли покажется удобной. И последнее замечание по поводу подбора передаточных чисел: вопреки ожиданиям, похоже, что на модели Tempra итальянская марка решила отказаться от моды на сверхрастянутые высшие передачи, следовавшие за парой очень коротких первых ступеней. Это к лучшему.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое колесо, возможно, и не блещет изысканным дизайном, зато очень функционально: его диаметр оптимален, а две выемки под большие пальцы в местах прилива верхних спиц — просто шедевр эргономики. Кроме того, рулевая колонка регулируется по углу наклона. Тестовый автомобиль был оснащен гидроусилителем (стандартное оснащение для французского рынка и опция для Бельгии на версиях 1.6 с механикой), и мы настоятельно рекомендуем не экономить на этой опции. Во-первых, это значительно облегчает маневрирование в городе: меньше усилий, меньше суеты и выше точность. Во-вторых, обзорность назад не назовешь сильной стороной модели Tempra, и усилитель заметно упрощает жизнь. В-третьих, диаметр разворота у машины весьма заурядный, так что сервопривод поможет сгладить этот недостаток. И в-четвертых, рулевое управление с усилителем заметно «короче» стандартного (3 оборота от упора до упора против 3,75), что делает реакции на загородном шоссе острее и способствует плавному ведению машины по траектории.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тестовый экземпляр не имел ни опциональной ABS (здесь используется антиблокировочная система Lucas-Girling с двумя датчиками на передней оси), ни усиленных тормозных механизмов от модификации с автоматом, которая подвержена более высоким нагрузкам (там диаметр передних дисков равен 257 мм против 240 мм, а задних барабанов — 228 мм против 180 мм). Соответственно, нам достался автомобиль с базовым комплектом тормозов, аналогичным версии 1400. Если вы не являетесь фанатичным сторонником экстренных замедлений и правильно понимаете назначение этой машины (напомним, перед нами семейный седан), тормоза вас полностью устроят. Разве что хотелось бы иметь чуть больший запас по эффективности...

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Надежная курсовая устойчивость, стабильное поведение в пологих скоростных дугах и выраженная, абсолютно естественная недостаточная поворачиваемость в крутых виражах — манеры у Tempra благородные. Поскольку ее двигатель скорее эластичен, нежели напорист, возможности шасси превосходят потенциал мотора. Куда больше вопросов вызывает огромный багажник в заднем свесе, который так и манит водителя и пассажиров забить корму под завязку, что пойдет во вред первоначальному балансу. Так что аккуратнее при сборах в дальнюю поездку и пресекайте любые предложения в духе: «А у тебя найдется место для наковальни?». И еще: стабилизаторы поперечной устойчивости показались нам слабоватыми, они не всегда способны эффективно гасить кузовные колебания.

КУЗОВ

По сравнению с Tipo, на чьей платформе она построена, Tempra длиннее на 396 мм и щеголяет кузовом, который при всей своей традиционности не выглядит банальным. Коэффициент Cx великолепен: рекордный показатель 0,28 достигнут без ущемления внутреннего пространства салона. Двери — что стало хорошей традицией для концерна Fiat — распахиваются очень широко, на угол около 80 градусов.

Tempra раскрывается во всей красе при взгляде в профиль или сзади. Спереди это типичный Fiat, который легко спутать с другими моделями марки. В профиль же Tempra утирает нос модели Dedra, демонстрируя полное право именоваться полноценным лимузином (в значении четырехдверного седана с шестью боковыми стеклами)! Сзади машина выглядит монументально. Главный плюс такого решения — роскошный багажный отсек. За доплату его возможности можно расширить благодаря складываемой спинке заднего сиденья. А вот лючок для лыж Fiat предлагает уже в базовой комплектации. Чтобы окончательно закрепить приятное впечатление, крышка багажника снабжена удобной ручкой и имеет продуманную кинематику петель, обеспечивающую отличный проем. Чего не скажешь об обзорности назад, которую сильно ограничивает высокая кромка заднего стекла. К слову, само стекло защищено от дождевых потоков специальным профилированным желобом. Напоследок упомянем передний стеклоочиститель, который Fiat гордо именует интегральным: на деле это обычный дворник, но с закрытым поводком. Так что никаких революций по сравнению с бабушкиным скребком Tempra в этой области не совершила...

КОМФОРТ

Оценив качественную обивку сидений и удобство переднего центрального подлокотника, водитель наверняка посетует на мудреные регулировки кресла, мешающие быстро подобрать оптимальную посадку. В любом случае, взаимное расположение педалей и руля потребует установить спинку кресла практически вертикально, чтобы найти компромисс по вылету рук и ног. Климатическая установка способна работать в двухзонном режиме, подавая теплый воздух к ногам и более прохладный — к верхним дефлекторам (разница температур составляет около 10° C). В качестве начальной опции доступна система отопления с автоматическим контролем и электронным управлением, известная как Fiat Automatic Heating System, позволяющая программировать температуру в диапазоне от 18 до 32° C. Второй, куда более дорогостоящий вариант — полноценный электронный кондиционер (им и была оснащена наша машина), способный удерживать комфортные 20–25° C в салоне... даже когда за бортом термометр переваливает за отметку 45° C. Примечательно, что комплектация SX щеголяет дополнительным воздуховодом для задних пассажиров, расположенным на консоли за рычагом стояночного тормоза.

Несмотря на порой ощутимые крены, ездовой комфорт превосходен: сиденья оптимальны по жесткости, а амортизаторы творят чудеса... даже при проезде коварных поперечных стыков асфальта — испытание, перед которым пасовали многие модели Fiat прежних лет. Уровень шумов в салоне эффективно изолирован.

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

По аналогии с версией DGT у Tipo, комплектация SX для Tempra безальтернативно подразумевает электронную комбинацию приборов. Подобный дешевый модернизм можно любить или ненавидеть, но факт остается фактом: стоит солнцу заглянуть в салон (особенно с правой задней четверти), и приборы становятся абсолютно слепыми. Тем не менее сама передняя панель выглядит массивно и солидно, создавая ощущение пребывания в автомобиле классом выше. К тому же пластик отделки (вспененный ПВХ) и материал самой панели (Tevispan) получили качественное антибликовое покрытие: визуально это огромный шаг вперед по сравнению с откровенно бюджетным интерьером Tipo.

Изучим перечень оборудования и дадим свои комментарии. Начнем с плюсов: верхние точки крепления передних ремней безопасности регулируются по высоте, электростеклоподъемники работают даже при выключенном зажигании (достаточно открыть одну из передних дверей), а центральный подлокотник чрезвычайно удобен в поездке. Теперь о минусах: вызывает возмущение отсутствие шторки, прикрывающей магнитолу, перегруженные и неудобные подрулевые переключатели, отсутствие разницы между высокочастотным прерывистым режимом дворников и их первой постоянной скоростью, а также применение временной докатки... при том что ниша в полу, как честно заявляет сам Fiat в пресс-релизе, спроектирована под полноценное запасное колесо: не забудьте сообщить об этом покупателю...

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Fiat заявляет, что все кузовные панели, подверженные внешним воздействиям, выполнены из оцинкованной стали, причем доля таких элементов в силовой структуре превышает 70%. Туринский производитель также подчеркивает, что приложил колоссальные усилия для повышения надежности электрооборудования, которое традиционно являлось едва ли не главной причиной отказов итальянских машин. Хотелось бы в это верить, но при взгляде на хаотичные переплетения проводки в салоне слева от рулевой колонки (по крайней мере, на нашей тестовой машине) невольно закрадываются сомнения...

ВЫВОДЫ

Седан Regata изначально родился устаревшим и компромиссным продуктом. К его преемнице по модельному ряду Fiat, модели Tempra, это не относится. Хотя 1,8-литровая версия выглядит куда привлекательнее по части динамики, модификация 1600 показалась нам весьма интересным семейным седаном... которому, впрочем, будет непросто потеснить признанных лидеров этого сегмента. Не потому, что новинка в чем-то им уступает, а просто потому, что она выходит на рынок позже остальных, не имея в своем арсенале какого-то убойного козыря, способного спровоцировать импульсивную покупку. Нынешний тренд масс-маркета — нравиться абсолютно всем, рискуя в итоге не зацепить никого по-настоящему. Это осознанная стратегия, которую можно понять и оправдать. Однако досадно, что европейские производители, прежде приучившие нас к оригинальным решениям, теперь уверенно (если не сказать гордо) идут по пути, который давно протоптали японские марки. Безусловно, Tempra 1600 SX — добротный автомобиль, способный удовлетворить запросы большинства автомобилистов. Но глава семейства, рассчитывавший обнаружить в ней крупицы фирменного итальянского огонька, будет разочарован. Главным утешением для него станут удачно подобранные передаточные числа трансмиссии седана Tempra — отличный щелчок по носу вялым четвертой и пятой передачам Tipo.

ДОСТОИНСТВА: Привлекательный внешний облик кузова. Уютное и добротное оформление интерьера. Стабильное поведение автомобиля на дороге. Высокий уровень ездового комфорта, включая энергоемкость подвески, удобство кресел, запас пространства и качественную звукоизоляцию. Отличные настройки гидроусилителя руля. Правильный подбор передаточных чисел в коробке передач. Хорошие показатели топливной экономичности.

НЕДОСТАТКИ: Избыточный радиус разворота при маневрировании. Неудовлетворительная читаемость показаний цифровой комбинации приборов при ярком освещении. Наличие в багажнике лишь временного запасного колеса уменьшенной размерности. Необходимость доплаты за установку раздельной складываемой спинки заднего сиденья. Ограниченная обзорность через внутрисалонное зеркало при парковке в городских условиях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ