Журнальный тест 1990-ого VW Golf 2 GTi G60 (1.8 л, компр., 160 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Если у кого-то сомнения, как это всё показало себя на значительном пробеге, то вот отчёт немцев из Sport Auto, которые намотали в жёстком режиме на G60 100.000 км.

Тест VW Golf 2 Rallye от этого журнала вот тут.

Перевод теста VW Golf 2 GTi G60 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 955, Июль, 1990.

VW GOLF GTi G60

Два признанных мэтра в классе GTI — это, без всякого сомнения, VW и Peugeot. Сегодня, выставив друг против друга Golf GTI G60 и 309 GTI-16, они подняли планку в этой дисциплине до отметки порядка 160 л.с. Поэтому так и подмывает устроить этим двум машинам прямую очную ставку перед лицом самого беспристрастного судьи — секундомера.

Однако даже малейшие размышления удержат вас от того, чтобы считать этих двух участников абсолютными соперниками. Ведь если Peugeot со своей дьявольской моделью 309 доводит саму концепцию GTI до апогея, то VW вновь выступает в роли первопроходца, заставляя философию быстрых хэтчбеков сделать мощный шаг вперед на примере своего теперь уже весьма банального Golf GTI, преображенного с помощью компрессора G60. Следовательно, это уже совсем другой поединок.

Осень 1976 года. VW являет миру новый формат перемещения в пространстве и порождает — сам того не ведая — настоящую легенду: четырехступенчатый Golf GTI 1600. Правила этого нового подхода к дороге просты и недвусмысленны: берется маленький переднеприводный двухобъемный хэтчбек компактных размеров и небольшой массы (желательно на современной базе с выверенным шасси), и его скромный силовой агрегат заменяется на более мускулистый четырехцилиндровый атмосферный мотор объемом 1600 или даже 1800 куб. см с восьмиклапанной головкой блока и распределенным впрыском. Все это должно обеспечивать легкому кузову отдачу примерно в 110 л.с. В абсолютных величинах мощность не выглядит сногсшибательной, однако истинное удовольствие в стиле GTI рождается скорее из выгодного соотношения массы и мощности в сочетании с грамотно спроектированной ходовой частью. Вплоть до января 1984 года VW оставался единоличным хозяином в сегменте GTI. Но в тот месяц на арену выходит Peugeot и… с ходу отправляет действующего чемпиона в нокаут. Его оружие? Модель 205 GTI, которая стала не столько носителем инноваций, сколько освежающим возвращением к истокам.

Дело в том, что за прошедшее время Golf успел изрядно раздобреть, а козыри машин второго поколения выглядели изрядно притупившимися. По сравнению со вторым Гольфом сильными сторонами маленького француза стали скромные габариты и невероятно цепкая, заныривающая в повороты передняя ось. Конкуренты (какие конкуренты?) так ничего и не поняли, ограничившись лишь тем, что украшали кузова своих псевдо-GTI наивными красными полосочками или, порой, бросались в бега, фаршируя машины все более мощными двигателями, способными разве что завлечь ротозеев вывеской улучшенного GTI. Ошибка. Причем роковая ошибка, поскольку у наиболее ярых представителей этого племени целые табуны арабских скакунов под капотом доставляли огромные проблемы несчастной передней оси, подвергавшейся нещадным перегрузкам. Если это еще и не дикая банда, то мы к ней стремительно приближаемся, а былая пугающая сбалансированность самого первого GTI превратилась в смутные воспоминания. Больше мощности — похоже, таков стал девиз. Больше толку — вряд ли. Кому-то удалось избежать этих глупых крайностей и создать настоящих монстров… идеальных, но при условии, что они окажутся в руках экспертов. Стоит доверить их нерешительным пальцам, как, естественно, радужная картина блекнет. При этом невольно задаешься вопросом: зачем нужны эти едва замаскированные гоночные болиды при нынешней дорожной обстановке и тех тенденциях, что намечаются на будущее? В VW явно озаботились этой проблемой. Их ответом стал G60, соответствующий эволюционировавшей концепции GTI. Задающий тон в девяностых?

ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Для обывателя между Golf GTI, его же версией 16V/S или модификацией G60 нет никакой разницы, за исключением нескольких лошадиных сил. Ничего более ошибочного и придумать нельзя… пусть даже внешние отличия едва заметны глазу: в потоке распознать последний вариант можно лишь по слегка припавшему носу да по легкосплавным колесным дискам. По сравнению со 112-сильным GTI кузов G60 действительно занижен на 20 мм спереди и на 10 мм сзади, а по сравнению с 16-клапанной версией занижение составило по 10 мм на обеих осях. Помимо упомянутого уменьшения клиренса отметим, что характеристики амортизаторов стали жестче, а в направляющих стойках применены тефлоновые втулки, гарантирующие минимальный уровень трения. Тормозная система также подверглась пересмотру: за 15-дюймовыми дисками прописались тормозные механизмы увеличенного диаметра от Corrado G60. Тормозной арсенал дополнен ABS (Teves второго типа), а за доплату доступна электронная имитация блокировки дифференциала EDS. Механическая коробка передач с тросовым приводом тоже перекочевала сюда после обкатки на Corrado, а рулевое управление уже в базе щеголяет гидроусилителем. Что касается мотора, сердца этой бестии, то это в точности тот самый агрегат, что уже знаком нам по подкапотному пространству… Corrado G60. Определить рыночное положение нового Golf на фоне соперников непросто, поскольку он перестал быть типичным GTI, как все остальные. Если отбросить эти условности и просто выстроить G60 в ряд с переднеприводными машинами схожих размеров и близкой мощности, то его можно аккуратно прописать между Peugeot 309 GTI-16 и Opel Kadett GSi 16V, аккурат напротив всей этой 140-сильной своры в лице Renault 19 16S/V, Fiat Tipo i.e. 16V, Mazda 323 1.8 GRSL и им подобных. В качестве еще одного соперника для G60 можно рассматривать Citroën BX GTI 16S, однако в будущем его злейшим врагом обещает стать Honda Civic V-Tec, где ставка также сделана на крутящий момент, а не на чистую мощность.

ДВИГАТЕЛЬ

Сердце — пожалуй, даже душа — модификации GTI G60 — это, конечно же, ее мотор. На самом деле тот факт, что в нем на 8 клапанов меньше и на 21 л.с. больше, чем в версии 16V/S, далеко не самое главное, ведь он отвечает в корне иной инженерной философии. Сравнение с другими 160-сильными оппонентами наводит на те же мысли. Со своими 225 Нм крутящего момента, доступными к тому же при вполне спокойных 3600 оборотах в минуту, этот компрессорный двигатель буквально укладывает соперников на лопатки. Про Peugeot, который со своими 177 Нм, развиваемыми аж при 5000 об/мин, выглядит откровенным слабаком, можно даже не упоминать, а лучше сосредоточиться на Opel — моторе, безусловно, блестящем. В своей последней ипостаси (150 л.с.) он выдает 196 Нм при 4800 об/мин. Словом, преимущество, обеспечиваемое нагнетателем, неоспоримо, и G60 уходит в глубокий отрыв. Чтобы не усыпить неподготовленных читателей, всех искушенных технических специалистов мы перенаправим к тест-драйву Corrado G60, где устройство этого узла во всех подробностях разложил Ж.-Ж. Корнаэр. Вместо этой — для кого-то интересной, а для кого-то занудной — лекции мы сделаем акцент на невероятной эластичности мотора, его беспрецедентной тяге на низких (хотя не слишком) и особенно на средних оборотах, а также — почему бы не доставить себе такое удовольствие? — на его великолепном саундтреке. Это сочный, плотный звук породистого спортивного агрегата, сопровождающий вас от поворота ключа зажигания до срабатывания ограничителя оборотов. Наверное, нелишним будет напомнить, что данный силовой плюс снабжен каталитическим нейтрализатором, а потому вам прямая дорога исключительно к заправочным колонкам с зеленым пистолетом, то есть под неэтилированный бензин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Изначально GTI G60 заявлялся на шинах размерности 185/55 VR 15, хотя в качестве опции упоминались и покрышки 195/50. Каково же было наше удивление, когда при получении машин на тест выяснилось: все до единого автомобили были обуты в более выгодную обувку второго типа. На момент написания этих строк складывается впечатление, что в Бельгии G60 будут продаваться с опциональными шинами в базовой комплектации, тогда как французским покупателям придется довольствоваться размером 185/55. Как бы то ни было, наш тестовый экземпляр опирался на четыре породистых диска BBS с резиной 195/50. Помимо улучшения сцепных свойств такой выбор делает финальные передаточные числа трансмиссии короче, поскольку шины 195/50 имеют меньший внешний диаметр по сравнению со 185/55 (36,028 км/ч на 1000 об/мин на высшей передаче против 36,540). Прежде чем перейти к сухим цифрам или отправить вас изучать сравнительную таблицу, необходимо сделать оговорку: на одометре нашей машины было совсем мало километров, и это — возможно — объясняет полученные результаты. Некоторые наши коллеги на абсолютно идентичных с виду автомобилях умудрялись снимать куда более впечатляющие показатели.

По максимальной скорости вопросов нет: обязательства выполнены. При заявленных Вольфсбургом 216 км/ч мы без особого труда выжали 217,7 км/ч (и даже 219,3 км/ч в более выгодном направлении). Это быстрее, чем Peugeot, и лишь малую малость уступает результату 156-сильного Opel (который сейчас уступил место 150-сильной модификации). А вот повторить обещанный разгон от 0 до 100 км/ч нам так и не удалось: мы не дотянули до паспортного времени целую секунду. Из-за этого посредственного результата мы проиграли всем автомобилям, представленным в сравнительной таблице, включая даже редкий Golf Rallye — своего рода омологационный полноприводный вариант GTI G60 syncro для кольцевых гонок. Остальные дисциплины (400 и 1000 метров с места, а также замеры эластичности на тех же дистанциях) тоже заставили нас погрустить, ведь мы рассчитывали на куда более яркие результаты. Признав это, справедливости ради стоит добавить, что G60, даже будучи не в духе, нам очень понравился. Пусть он не столь эффектен и резок, как 16V/S, но он подкупает мускулистым, но при этом покладистым характером. За его рулем все кажется простым и понятным, вы ни секунды не чувствуете себя на грани фола. Но стоит бросить взгляд на спидометр, как понимаешь, что реальная скорость намного выше ожидаемой. В этом-то и кроется главная опасность G60, особенно для неопытного водителя. Он не дает тех пугающих ощущений, которые заставляют осадить, но скорость при этом обеспечивает всегда.

РАСХОД ТОПЛИВА

Компрессор ассоциируется с расточительностью. Мы были готовы к худшему, но катастрофы не случилось. Не будем брать в расчет наши крайности (4,9 л на 100 км, когда правая нога едва касалась педали, словно у балерины, и 20 л на 100 км, когда на нее давили с яростью рок-барабанщика) и обратимся к итоговому результату: средний расход составил 11,85 л на 100 км. Учитывая, что эта цифра включает в себя скоростные заезды, замеры динамики, километры загородных шоссе и приличную долю городских пробок, показатель вполне разумный. Однако нужно четко понимать: ради таких цифр необходимо полностью проникнуться компрессорной философией G60, а не пытаться выжимать из него соки, как из многоклапанного атмосферника. Прелесть нагнетателя заключается в его эластичности, так что нет никакого смысла постоянно укладывать стрелку тахометра в красную зону. Автомобиль не подарит вам от этого больше радости (напротив, он просто не рассчитан на высокие обороты), зато заставит заезжать на АЗС гораздо чаще обычного. Чтобы ни у кого не возникало иллюзий, еще раз подчеркнем: метод работы спирального компрессора G необходимо понять и принять. Игнорирование этого мудрого совета моментально обернется горьким разочарованием в виде блеклой динамики и непомерного аппетита без какой-либо отдачи взамен. И тогда компрессор G покажется вам глупой затеей. Но это будет ошибкой суждения. Все зависит от того, что именно вы ищете в автомобиле.

ТРАНСМИССИЯ

Странное дело. Если коробка передач на машине во время тестов в окрестностях Ниццы привела нас в восторг, то экземпляр, попавший на страницы этого обзора, огорчил затыками при переключениях, что пагубно сказалось на быстродействии. Неужели нам просто попался несчастливый Golf? Напомним, что здесь используется механическая коробка типа MQ, которая дебютировала на Passat, прежде чем прописаться под капотом Corrado, а управление у нее тросовое. Первые передачи сделаны очень короткими. В сочетании с внушительным крутящим моментом такое инженерное решение явно не идет на пользу зацепу ведущих колес. Кроме того, отчетливо заметен провал между третьей и четвертой передачами. Куда разумнее было бы сделать первые три ступени длиннее, дабы в полной мере реализовать потенциал компрессора… пусть даже ради этого пришлось бы немного подождать на совсем низких оборотах. По сравнению с коробками обычного GTI и 16-клапанника прогресс очевиден, но идеала мы так и не увидели. Как, впрочем, и стабильного качества работы.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Острая и точная передняя ось без стеснения транслирует водителю напрямую то паразитные силовые подруливания от избытка тяги, то дорожные изъяны, а порой и все вместе. И снова странность, поскольку несколько месяцев назад во время официальной презентации модели эти спецэффекты не были столь очевидными. В остальном же гидроусилитель приходится как нельзя кстати, а скромный диаметр разворота в сочетании с компактными габаритами превращает машину в очень шустрый и маневренный снаряд.

ТОРМОЗА

С первыми поколениями Golf GTI все было прекрасно… ровно до тех пор, пока дело не доходило до торможения. Но те времена позади, и в VW хорошо усвоили урок. Отныне в арсенале G60 значатся четыре дисковых тормоза внушительной размерности (передние — вентилируемые) в комплекте с ABS Teves второго типа. На практике система демонстрирует отличную мощность… но вот стойкости к перегреву при затяжных нагрузках ей порой не хватает (замечание касается любителей прохватить по требовательным серпантинам). Что касается антиблокировочной системы, то за исключением по-настоящему аварийных ситуаций она умудряется не докучать излишне ранним вмешательством. Конечно, можно бесконечно спорить о необходимости электронного ошейника на спортивном автомобиле, но нужно признать очевидный факт: для 90% водителей от него будет куда больше пользы, чем вреда. Ну а оставшимся 10% ничто не мешает отключить этот механизм. При этом понятно, что любая ABS управляется электронным мозгом, который, при всей его сообразительности, имеет свои пределы. Если нестись сломя голову по разбитому асфальту, а затем со всей дури ударить по средней педали, датчики неизбежно начнут выдавать некорректную информацию. И тогда пиши пропало — машина просто поедет по прямой.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Разочарование. Нам так и не удалось нащупать тот образцовый баланс и послушание передней оси, которыми восхищали автомобили на презентации, проходившей на весьма коварных дорогах. Объяснение, возможно, кроется в одном из трех факторов, а то и во всех сразу. Во-первых, поддавшись магии новизны, пребывая в восторге от ее многочисленных достоинств и полностью сосредоточившись на динамичной езде, мы могли попросту не заметить истинных пределов передних колес. Вариант наименее вероятный. Во-вторых, возможно, те презентационные машины были оснащены электронной имитацией блокировки EDS, а мы об этом даже не подозревали? Не исключено. В-третьих, первое знакомство проходило на автомобилях с такими же дисками BBS, но обутых в шины Continental CV 51 (вместо здешних Pirelli P600). Не претендуя на истину в последней инстанции, рискнем предположить, что первый тип покрышек подходит для G60 значительно лучше, причем разница весьма ощутима. Однако не стоит сгущать краски. В любых условиях Golf GTI G60 остается простым и понятным в управлении автомобилем. Его ходовая часть лишена той изысканности и эффективности, которой щеголяют подвески Renault 19 16S/V, но зато ее повадки куда проще предугадать начинающему водителю. И лишь на неровном покрытии или когда вся стая лошадей устремляется к колесам, передняя ось начинает демонстрировать излишнюю свободу действий во всех направлениях. Словом, все наше замешательство вызвано лишь воспоминаниями о первом тесте, который, напомним, оставил нас в полном восторге.

КУЗОВ

В VW приняли отличное решение сохранить для G60 скромный, неброский кузов, а не обвешивать его ярмарочной мишурой, как это было в случае с модификацией Rallye. Честно говоря, конспирация зашла так далеко, что нужно буквально уткнуться носом в шильдики, дабы понять, что перед вами G60, а не обычный 16V/S. Искушенный ценитель отметит разве что уменьшенный дорожный просвет, интегрированные в нижнюю юбку противотуманные фары да великолепные многоспицевые диски BBS (по крайней мере, на машинах для бельгийского рынка). К слову, покупая такие колеса, сразу закладывайте в бюджет отдельную зубную щетку для ухода за ними. И раз уж на то пошло, не забудьте оснастить машину надежной охранной сигнализацией. Дело в том, что на Гольфах воруют абсолютно все. Иногда угоняют машину целиком, но если воришка окажется поскромнее, он удовлетворится магнитолой, эмблемами VW (!) или даже антенной (!).

КОМФОРТ

Golf GTI никогда не был эталоном плавности хода. Было бы странно ждать этого от версии G60. Тем не менее, по итогам нашей долгой поездки выяснилось, что уровень комфорта весьма приемлемый, если не сказать вполне приличный для злого хэтчбека. Да, сиденья жесткие, а подвеска плотная, но зубодробительной тряской автомобиль не досаждает. Мотор со своей стороны ведет себя тихо, и по-настоящему шумно в салоне становится лишь после 160 км/ч, в чем виновата кузовная аэродинамика, явно требующая доработки. Внутри царит уныние из-за передней панели с физиономией мрачной, как у гробовщика (с которым она делит и общий цветовой окрас), но сильнее всего расстраивает то, что интерьер начинает безжалостно выдавать возраст машины. Эту реальность выдают такие штрихи, как, например, фиксированные верхние точки крепления ремней безопасности. Еще один недочет: общее качество сборки, как нам показалось, пошло на спад, по крайней мере, на тестовом экземпляре. Салон оглашал целый хор сверчков (в передней панели, багажнике, в районе заднего дивана…), руль был установлен неровно, а динамики аудиосистемы выдавали звук такого качества, от которого не отказался бы и мой проигрыватель Teppaz образца 1960 года…

ОСНАЩЕНИЕ

Тонированные стекла в базе — это, конечно, хорошо, но отсутствие центрального замка, механические стеклоподъемники и ручная регулировка зеркал, спартанская строгость передней панели, пластиковые руль и набалдашник коробки передач, отсутствие индикатора резерва топлива и точечного светильника для чтения на машине за такую цену (на момент теста спецификация для французского рынка не была известна) — все это граничит с откровенной бедностью. Ключевые вещи здесь, пожалуй, присутствуют (включая ABS), немецкое качество тоже никуда не делось, но это не должно скрывать того факта, что в VW проявили поразительную скупость при формировании стандартной комплектации. Как следствие, Golf во все времена был кормильцем для продавцов тюнинга — как официальных, так и тех, кто торгует из-под полы. Из-за последних машина пользуется бешеной популярностью на теневом рынке — это ни для кого не секрет —, и владение Гольфом рано или поздно гарантирует вам визит в местное отделение полиции. Если только вы не приняли твердое решение жить внутри автомобиля круглые сутки с Калашниковым наперевес. А если серьезно, то поскольку Golf является излюбленной добычей для криминала всех мастей, следует принимать соответствующие меры предосторожности. Особенно с версией вроде G60, которая вызывает у злоумышленников еще больший аппетит.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Никакого особого графика для Golf GTI G60 не предусмотрено. Он потребует визита на сервис каждые 15 000 км для банальной замены масла и каждые 30 000 км для планового ТО. Гарантийные обязательства в точности такие же, как и для остальной линейки моделей. Так что никаких поводов для беспокойства. Небольшое замечание касается давления в шинах, которое выглядит довольно высоким для хэтчбека на каждый день. На пустой машине G60 на колесах 195/50 требует 2,6 бар спереди и 2,4 бар сзади. При полной загрузке эти значения увеличиваются до 2,8 и 3,0 бар соответственно.

ВЫВОДЫ

В эпоху, когда все только и говорят, что о введении штрафных баллов за нарушения, разумно ли покупать 160-сильный GTI… который быстро лишит вас водительского удостоверения? Ответ — да, по крайней мере, в случае с Golf GTI G60, который не пытается быть просто очередной перекормленной мощностью модификацией. Он предлагает гораздо больше, даря, к примеру, приятное ощущение, будто под капотом установлен мотор куда большего объема, чем есть на самом деле. Версия G60 — это повзрослевший, достигший зрелости GTI 16V/S. Чтобы оценить этот автомобиль по достоинству, необходимо понять его характер и специфику. На наш взгляд, он оставит свой след в истории точно так же, как это сделал самый первый GTI… четырнадцать лет назад. Где-то в глубине своего железного тела он перестал быть бескомпромиссным, чистокровным спортивным снарядом. Он стал чем-то большим, чем просто GTI. По размышлении, если бы перед нами стоял выбор, какой Golf GTI приобрести, сердце разрывалось бы между 112-сильной версией и этой машиной, а кошельку пришлось бы решать эту дилемму.

ДОСТОИНСТВА: Общее очарование концепции сочетания Golf и G60. Щедрый на отдачу мотор. Понятное и предсказуемое поведение на дороге. Грамотно настроенный гидроусилитель руля. Высокая мощность тормозной системы. Сдержанный и обладающий хорошим вкусом внешний вид. Качество сборки в целом.
НЕДОСТАТКИ: Паразитные подруливания на руле от избытка крутящего момента. Разочаровывающие показатели разгона и эластичности. Падение эффективности тормозов при затяжных нагрузках. Скудное базовое оснащение. Слабая защищенность от угона. Не самый выдающийся запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ