Журнальный тест 1989-ого VW Golf 2 Rallye (1.8 л, компрессор, 160 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Golf 2 Rallye от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 938, Ноябрь, 1989.

VW GOLF RALLYE

Скромный, но серьезный, элегантный, но не скованный, сдержанный, но не безликий, в меру спортивный, но не терпящий запаха пота, готовый принять небольшую семью — ищет обеспеченного клиента для совместных поездок без лишних причуд.

Законодатель всегда верит в свою правоту. Обязав производителей выпускать не менее 5 000 экземпляров модели для омологации в ралли, он полагал, что бросает рынку интересный технический вызов. Просчет! Столкнувшись с объемом инвестиций, необходимых для разработки конкурентоспособного, но при этом достаточно дешевого автомобиля, чтобы иметь шанс продать те самые 5 000 штук, производители предпочли бегство из ралли. В итоге чемпионат мира вот уже три года сводится к бенефису одной марки — Lancia. Несмотря на упрямую и героическую борьбу нескольких японских команд, итальянцы позволяют себе не только забирать почти все победы, но и продавать свои Integrale десятками тысяч экземпляров. Этот абсолютно уникальный коммерческий феномен, вероятно, объясняется менталитетом латинского энтузиаста, которому нет дела до тесного багажника и посредственной шумоизоляции, лишь бы его машина была итальянской и очень быстрой. Если данный автомобиль каждое воскресенье побеждает в гонках, это только добавляет удовольствия, а когда, как в случае с Delta, он построен маркой, исторически овеянной бесчисленными успехами в спорте, то всё складывается как нельзя лучше, и коммерческий успех гарантирован далеко за пределами Апеннинского полуострова.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Всё это заставляет задуматься: что же творилось в головах людей из Вольфсбурга, когда они решили запустить в работу Golf Rallye? Попытка штурмовать чемпионат мира и дать отпор Lancia — самая очевидная причина. Однако на протяжении всего теста мы будем убеждаться, что Rallye, по крайней мере на бумаге, не в силах остановить непобедимые итальянские машины. Конечно, инженерам спортивных отделов платят за «интерпретацию» суровых регламентов, и легко представить, что гоночный болид не будет иметь ничего общего с серийной версией. Но с другой стороны, немецкая марка уже объявила, что не планирует участвовать во всех этапах чемпионата, что явно намекает на определенные сомнения в способностях боевой машины.

Предложить супер-Golf высшего уровня преданным поклонникам марки и модели — тоже весомый повод. В VAG France не упускают возможности протрубить о том, что все 600 экземпляров, зарезервированных для французского рынка, уже нашли своих покупателей. В Бельгии у компании D’Ieteren также не должно возникнуть проблем с реализацией тех двадцати машин, что были выделены им. Словом, можно предположить, что VW действительно нашел пять тысяч адептов марки и фанатов Golf. Эти люди, в отличие от покупателей Delta, не обязательно являются бескомпромиссными спортсменами, что могло бы объяснить колебания Rallye между ипостасью безопасного, комфортабельного и неплохо изолированного «гран-туризмо» и амбициями спорткара, подчеркнутыми разве что агрессивным внешним видом.

Тем не менее, автомобиль всё же носит имя Rallye, что побудило нас оценивать его в сравнении с теми, кто создавался непосредственно для гонок. Моно- или полноприводные, по алфавиту: BMW M3, Ford Sierra Cosworth, Lancia Delta Integrale и Toyota Celica Turbo 4WD кажутся нам прямыми конкурентами как на дорогах общего пользования, так и на спецучастках. Сразу отметим, что Volkswagen — самый доступный в этой компании.

ДВИГАТЕЛЬ

Производство нагнетателей типа G, должно быть, достигло удовлетворительных темпов, раз теперь он устанавливается на три модели в гамме: купе Corrado, Passat G60 и Golf Rallye (в ожидании компрессорного Golf с приводом на одну ось). Мотористы не стали слишком утруждать себя: двигатель остается строго идентичным на всех трех моделях, за исключением небольшой разницы в рабочем объеме — 1763 см³ против 1781 см³. Это позволит гоночному автомобилю сбросить 80 килограммов, перейдя на одну ступень ниже в весовой шкале, разработанной FISA для омологации. Данное изменение, достигнутое за счет уменьшения диаметра цилиндра на 0,4 мм, никак не влияет на характеристики двигателя, который сохраняет мощность 160 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин. Эти цифры могли бы выглядеть заманчиво в категории «GTI» — сразу вспоминается старая Mazda 323 4WD Turbo, которая действительно продавалась по цене GTI. Но несмотря на турбонаддув и 16 клапанов, она так и не смогла потревожить Delta в соревнованиях. Golf же предлагается по тарифу «ультра-спорткаров», хотя имеет всего по 2 клапана на цилиндр, а его дефицит мощности достигает 40 л.с. по сравнению со стандартами класса. 

Самое забавное в этой истории — если можно так выразиться — то, что инженеры VW Motorsport ради забавы выпустили для нескольких высокопоставленных персон 70 экземпляров Golf Rallye, оснащенных знаменитой 16-клапанной головкой блока от GTI. Такой 1,8-литровый мотор с компрессором выдал 210 л.с. Но стоимость операции была признана непомерно высокой для обеспечения тиража, достаточного для получения гоночной омологации (5 000 штук). Короче говоря, Rallye станет единственной машиной в чемпионате 1990 года с 8-клапанной головкой, но при этом и единственной наддувной машиной без рестриктора, призванного ограничивать мощность турбомоторов на отметке ниже 300 л.с. Действительно, пока коммерческие службы марки из кожи вон лезут, доказывая нам превосходство объемного нагнетателя над турбиной, люди, ответственные за омологационное досье, напротив, сумели убедить техников Международной федерации автоспорта в неполноценности Golf Rallye по сравнению с Delta и прочими Celica с турбонаддувом. Так что ценить компрессор G стоит, пожалуй, именно в повседневной эксплуатации. И действительно, мгновенность его отклика на самых низких оборотах обеспечивает приятную покладистость при спокойной езде, но это вряд ли лучший комплимент для спортивного автомобиля.

ДИНАМИКА

Нет смысла вдаваться в детали: с максимальной скоростью 211 км/ч, а также 16,0 и 29,7 секундами на 400 и 1000 метрах с места, Golf Rallye безнадежно отстает от выбранных нами конкурентов и оказывается в рядах обычных GTI. Чуть менее быстрый «в максималке» (замеренные 204 км/ч), Golf 16S фактически на равных спорит с Rallye в разгоне (15,9 и 29,4 с на 400 и 1000 м с места соответственно). Ситуация не исправляется и в дисциплине «эластичность», где, вопреки многочисленным аргументам создателей компрессора, G60 всё еще заметно уступает 16-клапаннику, который и сам не является эталоном в подобных упражнениях.

РАСХОД ТОПЛИВА

Эти посредственные динамические показатели объясняются не только скромными цифрами мощности и момента, но и большой массой (1243 кг по нашим замерам), а также довольно неблагоприятной аэродинамикой (Cx: 0,39 и SCx: 0,76 м²). Как следствие, показатели расхода топлива тоже не выглядят лестными. Наши средние значения (от 14 до 18 л/100 км) эквивалентны тем, что мы фиксировали у BMW M3, Delta Integrale или Sierra Cosworth, каждая из которых намного динамичнее. Бак вмещает всего 55 литров, запас хода едва превышает 350 км и может легко упасть ниже 300 км, если решите использовать весь доступный потенциал.

ТРАНСМИССИЯ

Если BMW M3 и Sierra Cosworth всё еще добиваются отличных результатов в национальных чемпионатах на асфальте, то желание бороться за победу в мировом ралли, где велика доля гравийных или снежных этапов, обязательно требует создания полноприводного автомобиля. VW пошел по этому пути, но и здесь как-то странно робко: инженеры ограничились заимствованием системы от Golf Syncro. Упрощенная схема состоит из центральной вискомуфты, выполняющей одновременно роль дифференциала и блокировки, и дополненной механическим устройством «свободного хода», которое отключает заднюю ось на фазе торможения, чтобы не нарушать работу ABS. Задний дифференциал классический, без самоблока, и, поскольку Rallye не предназначен для бездорожья, создатели резонно не сочли нужным оснащать его принудительными блокировками.

Коробка передач заимствована у Corrado и Passat. Она работает в паре с более «короткой» главной парой, что позволяет приблизиться к максимальным оборотам на 5-й передаче, несмотря на скверную аэродинамику кузова. В результате первые три передачи получились чрезмерно короткими, но на это особо не жалуешься, так как с полным приводом проблем с реализацией тяги не возникает. Зато «дыра» между 3-й и 4-й передачами никуда не делась. Rallye также унаследовал тросовый привод переключения, впервые представленный на Passat. Мы знаем, что он далек от совершенства и плохо подходит для спортивного использования.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Массивные спицы руля чем-то напоминают диск с тремя отверстиями. Эстетически это выглядит не слишком спортивно — в этой области у BMW и Lancia дела обстоят гораздо лучше. Впрочем, функциональность отрицать нельзя. На другом конце колонки — реечный механизм, в базе оснащенный гидроусилителем. Передняя подвеска идентична другим Golf. Она по-прежнему чувствительна к неровностям дороги и влиянию крутящего момента, но здесь последний эффект, разумеется, сглажен за счет перераспределения тяги на задние колеса. Это не лишает передок «зацепа», и, возможно, благодаря размыканию задней оси при сбросе газа, Golf демонстрирует приятную остроту при входе в вираж.

ТОРМОЗА

Диски большого диаметра являются специфической чертой Rallye. Они работают великолепно: мощность и выносливость системы достойны лучших спорткаров. К сожалению, ABS фирмы Teves не соответствует этому уровню. В то время как Delta Integrale только что получила высокоэффективную систему Bosch с 6 датчиками, а R21 Quadra не отстает с продвинутой системой Teves, чей пятый датчик учитывает продольные и поперечные ускорения, Golf Rallye всё еще довольствуется аппаратом первого поколения с 4 датчиками — монтаж, вполне допустимый при его не совсем постоянном полном приводе. Результат: как и в случае с Corrado и Passat, Rallye способен сыграть злую шутку с быстрым водителем, который не следит за тем, куда попадают колеса. На неровной дороге разгрузка колес неверно интерпретируется блоком управления, который слишком поспешно делает вывод о блокировке и спешит снизить давление в системе. Острые ощущения гарантированы, но желание атаковать быстро угасает, что весьма досадно для автомобиля такого толка!

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Golf всегда был послушным автомобилем с исключительно понятным поведением. Благодаря полноприводной трансмиссии syncro от добропорядочного семейного седана, Rallye сохранил эту рассудительность, и, учитывая его спортивные амбиции, именно это мы ему и ставим в упрек. Если курсовая устойчивость безупречна, если самые сложные перекладки выполняются в полном спокойствии и если вход в поворот облегчается естественной склонностью нырять внутрь, то общая эффективность заметно меркнет из-за появления массивного недостаточного поворачивания под газом. Вискомуфта, судя по всему, слишком медлит с перебросом момента назад и ни в коем случае не может претендовать на эффективность, сравнимую с настоящим межосевым дифференциалом. Справедливости ради, мы знаем и другие, гораздо более престижные машины с избыточной склонностью к распрямлению траектории. Проблема в том, что здесь ориентир зовется Delta Integrale, и при пересадке из одной в другую Golf кажется катастрофически тяжеловесным.

КОМФОРТ

С другой стороны, после вибрирующей, шумной и жесткой Lancia, Golf предстает мягким и цивилизованным хэтчбеком, на котором легко можно планировать дальние марш-броски по автобанам. Как мы упоминали выше, создатели Rallye, похоже, сделали ставку на комфорт, не имея возможности удовлетворить запросы бескомпромиссных спортсменов. Так, силовой агрегат изолирован от кузова гидроопорами, как на больших седанах, что устраняет вибрации и улучшает шумоизоляцию. В целом уровень шума вполне приемлем даже на высокой скорости. Подвеска также обходительна с пассажирами: ее жесткость весьма умеренна и примерно соответствует уровню GTI. Сиденья с великолепной кожаной отделкой безупречны. У подушки регулируется угол наклона, и водитель, несмотря на несколько низковатое расположение руля, может найти почти идеальную посадку, которая гораздо лучше, чем в Delta. При этом в жанре маленького «опрятного» спорткара, который не пасует на светофорах и легко паркуется у модных ресторанов, ему не хватает некоторых аксессуаров. Для молодой, динамичной и непринужденной аудитории, всё же носящей галстуки и блейзеры, опция кондиционера не была бы лишней, тогда как стандартная система отопления и вентиляции от базового Golf выглядит откровенно бедно. Невозможность даже приоткрыть задние форточки также кажется горькой пилюлей.

КУЗОВ

Более десяти лет Golf GTI вносит весомый вклад в доходы продавцов тюнинг-китов и аксессуаров. Это, должно быть, вдохновило дизайнеров. Расширители арок, «пороги», окрашенные в массе бамперы и, прежде всего, прямоугольные фары — Rallye, к сожалению, сильно напоминает «персонализированный» GTI. Фары не просто прямоугольные, они нового типа: «трёхэллипсоидные» для ближнего света и лампы H1 для дальнего. При включении дальнего ближний гаснет. И если эффективность каждой секции по отдельности весьма удовлетворительна, классический эффект «черной дыры» при переключении с дальнего на ближний здесь заметно усилен. Освещение дополняется парой противотуманок, интегрированных в бампер.

В стандартное оснащение также входят атермальные тонированные стекла, обогреваемые зеркала с электрорегулировкой и центральный замок на три двери и лючок бензобака. К слову, VW — один из немногих производителей, кто до сих пор не внедрил дистанционное управление. Наконец, объем багажника ожидаемо пострадал из-за громоздкой задней подвески, и нам, увы, не избежать временного запасного колеса.

ОСНАЩЕНИЕ

Как и любой VW, Rallye подкупает прежде всего тщательной отделкой и неоспоримым качеством сборки. Оборотная сторона — оформление, которое может показаться скучным или даже аскетичным, тем более что дизайн передней панели не менялся с момента рождения модели в 1984 году. Набор приборов полностью заимствован у версий GTI и сводится к тахометру и указателю температуры охлаждающей жидкости; температура масла выводится через бортовой компьютер, что явно менее удобно, чем классический стрелочный циферблат. В целом Golf Rallye не перегружен оборудованием, но всё необходимое на месте. Из приятных мелочей можно отметить аудиоподготовку с активной антенной на крыше и 6 динамиками. Наконец, на сей раз список опций предельно краток: люк в крыше и окраска «металлик».

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Никакого особого режима для Golf Rallye не предусмотрено: он заезжает в сервис в обычном порядке каждые 15 000 километров. Впрочем, можно предположить, что тем, кто желает использовать машину на все 100%, будет нелишним сократить межсервисные интервалы, как это принято у владельцев по-настоящему спортивных авто. Гарантийные обязательства также идентичны остальной гамме, но в случае с Rallye, возможно, будет полезно выбрать дилера, чей спортивный дух развит чуть сильнее среднего.

ВЫВОДЫ

По итогам теста невозможно признать, что Rallye был заветным детищем инженеров VW Motorsport для борьбы с Delta на трассах. Выбранные технические решения слишком робки и не могут удовлетворить ценителя породистой и мощной техники. Вероятно, этот Golf родился по инициативе отделов маркетинга, которым требовался флагман, способный угодить лояльным владельцам GTI, желающим подняться на ступень выше. Привыкнув к определенной универсальности и неоспоримому комфорту со времен выхода второго Golf, они явно не хотели слишком жесткого спорткара. Rallye предлагает им неоспоримые качества дорожного автомобиля, что, возможно, позволит им смириться с его недостатком темперамента.

ДОСТОИНСТВА: Надежная управляемость. Мощные и выносливые тормоза. Комфорт и шумоизоляция. Качество отделки и сборки.

НЕДОСТАТКИ: Разочаровывающая динамика. Неспортивный характер управляемости. Склонная к ошибкам работа ABS. Неприятный привод переключения передач. Недостаточный запас хода.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ