Журнальный тест 1982-ого Mazda 929 Coupe Ltd (2.0 л, карб., 90 л.с., 154 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Для такой редкой и казалось бы не особо популярной машины что-то как-то их много даже тут, на driver.top.

Сравнение Mazda 929 Coupe и Honda Prelude от немецкого Auto Motor und Sport в 1983-ем вот тут.

Перевод теста Mazda 929 Coupe Ltd от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 746, Июль, 1982.

MAZDA 929 COUPE

Карьера Mazda 929 все еще относительно коротка по сравнению со многими европейскими автомобилями, но тем не менее она отмечена несколькими этапами, призванными обеспечить эволюцию модели. Выпущенная в Японии в конце прошлого года и представленная в Бельгии на Брюссельском автосалоне в январе 1982 года, новая версия теперь достигла уровня технических и аэродинамических усовершенствований, достойных лучших европейских образцов.

Наряду с недавними Nissan Stanza или Sunny, Honda Accord, Mitsubishi Galant и другими вроде Toyota Celica, последняя конфигурация Mazda 929 иллюстрирует скорость адаптации японских производителей к самым современным технологиям. За несколько коротких лет они перешагнули непосредственно из автомобильного средневековья в преддверие двухтысячного года, миновав по пути несколько переходных периодов и порой захватывая лидерство в определенных областях, например, в электронике.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

По сравнению с предыдущими моделями, Mazda 929 образца 1982 модельного года получила ряд технических усовершенствований: тормозная система теперь включает вентилируемые диски спереди и сплошные диски сзади с усилителем и регулятором давления, действующим в зависимости от нагрузки; подвеска стала полностью независимой, со стойками соосными с пружинами спереди и на косых рычагах с винтовыми пружинами сзади; рулевое управление — реечное, дополненное усилителем с переменным передаточным отношением, причем действие сервопривода прогрессивно уменьшается в зависимости от скорости. Другие детали также были улучшены с целью обеспечения наилучшего общего комфорта: в качестве примера можно привести повышенную жесткость рулевой колонки или наличие многочисленных резинометаллических шарниров, предназначенных для поглощения шума.

Два других главных изменения, конечно же, видны с первого взгляда: речь идет о полной перепланировке салона, о которой мы будем иметь возможность подробно поговорить в следующих главах, и о кузове полностью нового дизайна, который, однако, остается несколько под влиянием американской школы, особенно в случае с седаном. Впервые в истории модели 929 компания Mazda приводит даже цифры коэффициента лобового сопротивления: утверждается, что седан имеет Cx, не превышающий 0,39, а купе — всего 0,32. Как обычно, к этим цифрам следует относиться с большой осторожностью: они варьируются от одной аэродинамической трубы к другой, порой в весьма заметных пропорциях, и не обязательно отражают подлинный успех в области аэродинамики, поскольку другие параметры также принимаются во внимание.

Гамма 929 включает шесть версий: четыре седана и два купе, все они оснащены одинаковым двигателем и получили одинаковые усовершенствования. Одно исключение, однако: седаны DX с 4- или 5-ступенчатыми коробками передач не имеют гидроусилителя руля, который зарезервирован исключительно для версий Limited. Последние состоят из двух седанов (с 5-ступенчатой механической коробкой передач и с автоматической коробкой) и двух купе (аналогично) и характеризуются уровнем стандартного оснащения, редко встречающимся в этом классе. Цены варьируются от 255 900 франков (седан DX с 4-ступенчатой коробкой) до 359 900 франков (купе Ltd с автоматом). Для этого теста импортер Mazda предоставил в наше распоряжение купе с механической коробкой передач, продаваемое по цене 349 900 франков без НДС, что на 7220 франков дороже, чем RX-7 DX. К тому же довольно трудно отнести это купе к какой-то определенной категории; если исходить из рабочего объема, ему пришлось бы столкнуться с явно более мощными автомобилями, такими как Alfa Romeo Alfetta GTV или Audi Coupé GT 5S; если учитывать мощность двигателя, оно стоит заметно дороже своих возможных конкурентов; если принимать во внимание цену, оно оказывается в подвешенном состоянии между теми и другими, предлагая при этом значительно более высокий уровень оснащения. В конечном счете, близкими по духу мы посчитали Datsun Silvia, Ford Capri 2.0 Ghia, Mitsubishi Sapporo 2.0 GL и Toyota Celica 2000 XT Coupé...

ДВИГАТЕЛЬ

В случае с автомобилями, предназначенными для экспорта, это практически единственный элемент, который компания Mazda давно не модифицировала, и это очень жаль. В Японии, действительно, 929 доступна с великолепным роторным двигателем, система питания которого доверена двухкамерному карбюратору с падающим потоком и четырьмя диффузорами. При рабочем объеме 573 куб. см, что эквивалентно 2292 куб. см для поршневых моторов, этот двигатель Ванкеля развивает мощность 130 л.с. при 7000 об/мин и выдает 162 Нм при 4000 об/мин, позволяя достигать по-настоящему конкурентоспособных динамических показателей. Для справки укажем также на существование дизельного двигателя объемом 2210 куб. см, развивающего 71 л.с. при 4000 об/мин и 142 Нм при 2400 об/мин, предназначенного для седана, который существует в гораздо более симпатичной версии Hardtop с передней частью от купе и меньшей на 5 сантиметров внешней высотой. Не предлагая роторный двигатель для купе и дизельный двигатель для седана, Mazda ущемляет своих импортеров, которые, впрочем, не питают больших иллюзий, несмотря на ставку на максимальное оснащение, сделанную ради того, чтобы подсластить пилюлю: бельгийское представительство планирует поставить в Бельгию в 1982 году лишь от 300 до 400 экземпляров модели 929 во всех версиях.

Не думайте, что двухлитровый двигатель, поставляемый на машинах для Европы, плох. Напротив, он давно доказал свои качества, и мы уже говорили о нем по случаю подробных тестов, посвященных 929 Legato Hardtop (№ 652 от 23 ноября 1978 года) и 626 Hardtop 2000 (№ 663 от 26 апреля 1979 года), а также в опросе владельцев 929 Legato (№ 737 от 25 февраля 1982 года). Это 4-цилиндровый мотор с чугунным блоком и головкой цилиндров из легкого сплава; с очень длинным ходом поршня 98 мм при диаметре цилиндра 80 мм; с газораспределением, обеспечиваемым одним верхним распределительным валом с цепным приводом; с системой питания на основе двухкамерного карбюратора с последовательным включением камер и электрическим бензонасосом (ранее он был механическим); с системой жидкостного охлаждения, включающей герметичный расширительный бачок высокого давления и отключаемый электрический вентилятор. При рабочем объеме 1970 куб. см и со степенью сжатия 8,6 к 1 (что позволяет использовать стандартный бензин), этот очень классический блок развивает максимальную мощность 90 л.с. при 5000 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 154 Нм при 2600 об/мин, то есть на невысоких оборотах.

Если эти показатели динамики достаточны для седана с его более спокойным и семейным характером, то для купе со спортивным дизайном они откровенно разочаровывают. Наши традиционные замеры выливаются в динамические характеристики, приличные для среднего мотора объемом всего... 1600 куб. см! Судите сами: чтобы разогнаться с 0 до 100 км/ч, нам потребовалось 15,7 секунды — лучшее абсолютное время после нескольких попыток. С места первые 400 метров проезжаются за 19,7 секунды, тогда как километр достигается по истечении 36,2 секунды. Среднее значение замеров в двух направлениях дает максимальную скорость 168,5 км/ч на четвертой передаче и 165,7 км/ч на пятой, которая, впрочем, дает выигрыш в 800 об/мин. Что касается эластичности при разгоне с 40 км/ч, то для покрытия 400 метров требуется 20,2 секунды на четвертой передаче и 21,6 секунды на пятой, а для километра — соответственно 38,3 и 41,4 секунды. Переход с 90 до 120 км/ч требует почти 14 секунд (или около 400 метров) на четвертой передаче и более 17 секунд (или около 500 метров) на пятой, и это на горизонтальном участке. На пятой передаче двигателю явно не хватает запаса тяги: малейшее заметное замедление или сколь-нибудь крутой подъем заставляют переходить на пониженную передачу, чтобы просто поддерживать спокойный темп.

Со своим двухлитровым мотором Mazda 929 Coupé является идеальным автомобилем для того, чтобы щеголять на скорости 100 км/ч, никогда даже не пытаясь продемонстрировать какие-либо претензии перед по-настоящему спортивной машиной явно более низкого класса, такой как Fiat 127 Sport 1300, Ford Fiesta XR-2 или Lancia A112 Abarth, и даже такой, как Mazda 323 GT! При условии смирения с этим фактом водитель будет удовлетворен мотором, которому не хватает бодрости ниже 3000 об/мин, принимая его способность очень хорошо работать на низких оборотах, и ограничится медленными, но уверенными и прогрессивными ускорениями и набором оборотов. Все вокруг, впрочем, приглашает сохранять этот размеренный темп: звукоизоляция очень удовлетворительная, сиденья удобные, оснащение очень роскошное: кондиционер, электростеклоподъемники, круиз-контроль (он, правда, не отличается высокой точностью и перестает работать за отметкой 135 км/ч реальной скорости), светодиодные спидометр и тахометр, внушительная россыпь контрольных ламп и т.д.

Несмотря на свою очень спокойную манеру вождения, водитель рискует быть немного удивленным расходом топлива. Этот мотор не является бездонной бочкой для бензина, но и не представляет собой образец экономичности, если принимать во внимание скромные динамические показатели, на которые он способен. Средний расход топлива в ходе теста, проведенного точно так же, как и все остальные, составил 12,2 л/100 км с крайними значениями на уровне 9,9 и 13,7 л/100 км. Ни в коем случае не думайте, что мы постоянно вели этот автомобиль с педалью в полу; просто опуститься ниже 10 л/100 км при обычной езде удается в виде исключения. В режиме сверхэкономичной езды мы зафиксировали с помощью нашего расходомера средний расход 8,3 л/100 км при средней скорости 58,5 km/ч на маршруте от Лувена до Рошфора по шоссе. При быстрой езде по автомагистрали между Ахеном и Франкфуртом мы зарегистрировали средний расход 13,5 л/100 км при средней скорости 134 км/ч в одном направлении и 12,7 л/100 км при средней скорости 128 км/ч в обратном. Все остальные наши замеры, выполненные на бельгийских дорогах и автомагистралях, показывают расход в пределах от 9,9 до 13,3 л/100 км, за единственным исключением: 13,7 л/100 км при активном вождении с постоянным использованием промежуточных передач. Наконец, при 90 км/ч и 120 км/ч мы намерили 7,3 и 9,5 л/100 км, тогда как завод заявляет 7 и 8,6 л/100 км; совокупность наших замеров, сделанных в городе в различное время суток, дает среднее значение 10,6 л/100 км при официальной цифре ровно 10 литров. Это к вопросу о том, что даже хороший коэффициент лобового сопротивления (хотя значение 0,32, заявленное для 929 Coupé, кажется нам немного оптимистичным) не может решить все проблемы.

Еще пара слов по поводу двигателя, касающихся пуска и приемистости. На холоде пуск не вызывает никаких проблем при условии использования воздушной заслонки (снабженной контрольной лампой), в то время как езда в период прогрева также требует вытянутой заслонки в течение нескольких минут, чтобы мотор не выказывал падения тяги; в горячем состоянии приемистость очень плавная, но пуск порой бывает более неуверенным, требуя от водителя в отдельных случаях двух или трех попыток.

ТРАНСМИССИЯ

В базовой комплектации 929 Coupé поставляется с 5-ступенчатой механической коробкой передач, но в качестве опции за небольшую доплату в 10 000 франков доступна автоматическая трансмиссия. Эта 5-ступенчатая коробка, у которой высшая передача является повышающей (0,851 к 1), а четвертая — прямой, также представляет собой старого знакомого, поскольку она устанавливалась на предыдущие модели. Небольшие изменения, однако, были внесены в тяги привода и кольца синхронизаторов. Благодаря этому переключения, управляемые удачно расположенным центральным рычагом, происходят с большей легкостью и точностью. Подбор передаточных чисел правильный: при реальных 5700 об/мин (или почти 6000 об/мин по диодному тахометру, который очень неточен выше 4000 об/мин) скорость составляет 56 км/ч на первой передаче, 102 — на второй и 136 — на третьей, а максимальная скорость достигается впритык на четвертой передаче при 5500 об/мин, то есть чуть выше оборотов, на которых развивается максимальная мощность. Несмотря на относительно длинный ход педали, сцепление в целом мягкое и прогрессивное. В конце наших замеров эластичности и ускорения оно, однако, проявило признаки некоторого перегрева, замыкаясь с рывками и пробуксовывая, но впоследствии все пришло в норму при эксплуатации автомобиля в обычном режиме.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Приятный сюрприз: технические специалисты Toyo Kogyo отказались от своей очень классической схемы с циркулирующими шариками, из которой они извлекли максимальную выгоду, чтобы принять реечную систему. На версиях Limited эта система дополняется устройством с переменным передаточным отношением, которое уменьшает степень усиления прогрессивно по мере роста скорости. На стоянке число оборотов руля составляет всего 3,2 от упора до упора, в то время как диаметр разворота вполне приемлемый: 11 метров между стенами и 10,4 между бордюрами. Эта глава заслуживает только похвал, настолько рулевое управление легкое и точное, и настолько максимум информации оно передает водителю, без искажений и компромиссов; при этом на руль не передаются какие-либо вибрации из-за контакта широких шин (195/70 HR 14), смонтированных на легкосплавных дисках (включая запасное колесо), с дорожным покрытием. Последняя деталь комфорта — руль регулируется по высоте, а сиденье водителя включает не менее восьми комбинаций регулировок; это сделано настолько изысканно, что почти жалеешь об отсутствии регулировки руля по вылету.

ТОРМОЗА

Второй сюрприз: тормозная система включает в себя, разумеется, двухконтурный гидравлический привод с вакуумным усилителем и регулятором давления в заднем контуре, но также и дисковые механизмы на всех четырех колесах, вентилируемые спереди и сплошные сзади. Это почти слишком хорошо по сравнению со скромными динамическими возможностями автомобиля, но в Японии существует версия с роторным двигателем, которая... Эффективность торможения ни разу не вызвала нареканий; тормоза одновременно мощные и стойкие к перегреву, а управляющая педаль мягкая, точная и прогрессивная. Несколько сильных и повторенных с очень короткими интервалами торможений не смогли выявить никаких следов снижения эффективности, какого-либо дисбаланса или увода в сторону. Кроме того, блокировка колес происходит очень поздно, что позволяет водителю оставаться хозяином ситуации практически в любых обстоятельствах.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Третий сюрприз, которым стоит поделиться в главе, касающейся комфорта: задняя подвеска наконец-то стала независимой. Косые рычаги опираются на амортизаторные стойки, в то время как вспомогательный подрамник, несущий шарниры, прикреплен к кузову посредством резинометаллических блоков. Поведение на дороге купе Mazda 929 в любом случае не заслуживает никакой критики; правда, сначала достигаешь пределов возможностей 4-цилиндрового 2-литрового мотора, прежде чем подойдешь к пределам возможностей шасси автомобиля, и нам было бы любопытно опробовать его с двигателем, достойным этого имени и его претензий. В данном случае строго соблюдается нейтральность: автомобиль поворачивает практически как по рельсам, проявляя, как и положено, очень легкую тенденцию к недостаточной поворачиваемости в длинных поворотах, проходимых быстро, и на мокром покрытии или покрытии с низким коэффициентом сцепления — ничтожную склонность к заносу задней оси, при условии демонстрации большого желания и сильного нажатия на педаль газа. Если оставаться серьезным и при обычном вождении, автомобиль демонстрирует замечательную стабильность и точность следования траектории, и лишь легкая чувствительность к боковым порывам ветра требует временами большего внимания и, возможно, небольших корректировок. Будучи очень эффективными, шины также требуют большей внимательности, когда идет сильный дождь, поскольку их ширина может вызвать риск аквапланирования, но это специфическая проблема всех широких покрышек.

КОМФОРТ

Избавленная от паразитных реакций жесткого моста и практически не проявляющая движений раскачки или клевков, Mazda 929 Coupé предлагает вполне удовлетворительный уровень комфорта. Из-за теоретически спортивного предназначения ее подвеска порой реагирует с некоторой жесткостью на проезд крупных неровностей, но ценишь отсутствие сухих толчков, свойственных предыдущим моделям. Сиденья также стали более удобными, чем в прошлом. Повторимся, водительское кресло обладает 8 возможностями регулировки: горизонтальная регулировка подголовника, вертикальная регулировка подголовника, регулировка наклона верхней части спинки, регулировка наклона нижней части спинки, регулировка поясничного подпора (3 положения), регулировка по высоте передней части подушки, регулировка по высоте задней части подушки и продольная регулировка. И все это сочетается с регулируемым по высоте рулем. Переднее пассажирское сиденье, естественно, не пользуется всеми этими изысками, а только самыми важными, тогда как задние места снабжены подголовниками, интегрированными в спинку. Пожалеем, однако, что боковая поддержка могла бы быть лучше, особенно на уровне бедер и таза.

С точки зрения вместимости купе 929 укладывается в твердый средний показатель по классу, предлагая вполне достаточно места спереди и приемлемое сзади, при условии, что вы не везете четырех великанов. Запас по высоте над головой, напротив, рассчитан слишком впритык как спереди, так и сзади. Сзади при росте более 1,75 м голова будет касаться ткани обивки потолка; то же самое спереди с дополнительным допуском в 10 см. В области отопления и вентиляции трудно высказать какое-то определенное мнение, поскольку 929 Coupé поставляется в базе с системой кондиционирования воздуха, которая очень эффективно дополняет традиционную установку. Стоит отметить, что регулировка температуры также отображается диодами, и установка включает в себя все возможности индивидуальных настроек и рециркуляции с 4-скоростным вентилятором и многочисленными дефлекторами обдува.

Говоря о комфорте, необходимо также упомянуть уровень шума. Как вы сможете прочесть на соответствующем графике, совсем недавно введенном в наши тесты, 929 Coupé добивается очень удовлетворительного результата, ее кривая постоянно соседствует с идеальной кривой комфорта. Все еще по поводу комфорта стоит особо подчеркнуть хорошее качество отделки и богатство оснащения, которое простирается от подсветки замка водительской двери до наличия точечных светильников для чтения спереди, включая многочисленные карманы для вещей, систему быстрого и непрерывного электрического открытия или закрытия водительского стекла, пепельницу с пневмоприводом, задержку выключения плафона освещения салона и т.д.

КУЗОВ

Производитель заявляет Cx на уровне 0,32 для купе 929 — цифра довольно фантастическая для этого класса, но проверить ее невозможно. Дизайн этого автомобиля, безусловно, хорошо обтекаемый и привлекательный, если судить по реакции людей при его проезде мимо них. Выступающие части были хорошо сглажены, капот и лобовое стекло удачно наклонены, передний бампер выполняет роль спойлера, фары сделаны подъемными и т.д. Аэродинамическая проработка, однако, не кажется нам развитой до максимума. Когда фары работают и, следовательно, подняты, действительно регистрируется заметное падение максимальной скорости: потеря составляет 10 км/ч как на четвертой, так и на пятой передаче, в то время как расход топлива на максимальной скорости на пятой передаче увеличивается на несколько граммов. Кроме того, и это более неприятно, отмечаются значительные вибрации, передающиеся на верхнюю часть лобового стекла, которое издает малоуспокаивающие звуки — очень частые сухие пощелкивания. Этот феномен, тем не менее, не должен беспокоить бельгийских водителей, поскольку он проявляется лишь за отметкой 140 км/ч...!

Две широкие двери обеспечивают легкий доступ к передним местам. Доступ назад, естественно, более ограничен, но с правой стороны переднее сиденье автоматически сдвигается вперед, чтобы облегчить задачу. Как это очень часто бывает, при возвращении в исходное положение оно не сохраняет принятую ранее регулировку, по крайней мере, на уровне спинки. Доступ к моторному отсеку не вызывает никаких проблем; под капотом, откидывающимся спереди назад, располагаешь всем необходимым пространством для легкого проведения различных операций контроля. Максимум, о чем можно пожалеть — об отсутствии плафона подсветки. Последний, напротив, присутствует в багажнике, чей объем можно признать едва достаточным. Степень открытия крышки также едва достаточная, тогда как высокий порог не всегда будет облегчать операции по погрузке.

В плане обзорности купе 929 является образцом в своем роде. Площадь остекления действительно щедрая: стойки крыши в количестве 4 штук с каждой стороны выполнены тонкими, в то время как поясная линия кузова относительно низкая, включая заднее окошко. Благодаря этому слепые зоны практически отсутствуют, а салон приятно залит светом. Единственная щетка стеклоочистителя спереди эффективна в любых обстоятельствах и хорошо очищает лобовое стекло, за исключением двух верхних углов, не доставляя, впрочем, реальных неудобств водителю. Хотя они и находятся под рукой, тумблер управления стеклоочистителем справа от панели приборов, равно как и тумблер управления фарами слева, не очень практичны и в любом случае требуют долгого привыкания. Фары эффективны как в ближнем, так и в дальнем режимах, и располагают независимой электрической системой омывателей. Отметим, наконец, наличие сзади двух противотуманных фонарей, интегрированных в блоки задней оптики.

АКСЕССУАРЫ

Просматривая список оборудования или отмечая аксессуары, уже упомянутые в предыдущих главах, нельзя не признать, что оснащение является не только очень полным, но и находится на уровне роскоши и изысканности, редко встречающемся даже в этой ценовой категории. Никто, конечно, не совершенен, и на том этапе, на котором находилась Mazda, можно было бы предусмотреть крючки для одежды, упор для ноги водителя, прикуриватель сзади, перчаточный ящик большей вместимости и, почему бы и нет, интеллектуальный диодный указатель расхода топлива, а также центральный замок дверей. Все остальное присутствует, но мы избавим вас от долгого описания. Оценим просто установку инерционных ремней безопасности как спереди, так и сзади, дистанционное открытие из салона с помощью электрического привода багажника и лючка бензобака, наличие двух наружных зеркал с внутренним механическим управлением, убирающиеся поручни для пассажиров и т.д. Маленькая деталь: цифровые кварцевые часы дополнены будильником, который не связан с радиоприемником; а ведь можно было бы добавить и систему календаря!

Панель приборов также очень насыщенная, и все органы управления хорошо расположены, под рукой у водителя. Контрольные лампы сгруппированы в два семейства: лампы аварийного оповещения размещены под широким козырьком панели приборов, тогда как лампы систем безопасности расположены в небольшом отдельном циферблате, находящемся внизу панели приборов, менее в поле зрения водителя. Читаемость диодов тахометра и контроля температуры, а также подсветки спидометра тоже не является очевидной, когда солнце заливает своими лучами панель приборов. Глубокой ночью, напротив, это не слишком слепит, и у вас возникнет впечатление, что вы находитесь перед пилотским постом самолета, поскольку большинство органов управления слегка подсвечены для быстрого нахождения. Если у вас возникнет желание воспользоваться системой контроля скорости, совет: внимательно прочитайте объяснение, которое вы найдете в руководстве по эксплуатации, и знайте, что независимый выключатель блокирует систему; некоторые искали его в течение нескольких дней!...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Сеть Mazda включает около 300 сервисных станций в Бельгии, на которые возложена обязанность обеспечивать не только 12-месячную гарантию без ограничения пробега на детали и работу, но и техническое обслуживание. Первое предусмотрено на 1000 километрах, при этом заменят масло в двигателе и проведут несколько рутинных проверок. В дальнейшем промежуточное обслуживание, а также общий осмотр будут обязательными каждые 6 месяцев или каждые 10 000 километров, тогда как полный механический контроль, в ходе которого будут проводиться некоторые регулировки или замены узлов, будет осуществляться каждые 12 месяцев или каждые 20 000 километров. Стоит отметить, что руководство по эксплуатации дает не только детализацию всех операций, которые будут выполняться вашим мастером, но и несколько подсказок, чтобы вы могли сами провести ряд проверок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наделенная техническими усовершенствованиями и высоким уровнем оснащения, которые делают ее автомобилем одновременно безопасным и комфортабельным, Mazda 929 Coupé оказывается ущемленной из-за мотора, который не соответствует ситуации. Обладая скромными динамическими показателями и относительно высоким расходом топлива, эта 2-литровая четверка вряд ли способна вызвать энтузиазм и наделяет данный автомобиль несбалансированным соотношением между его возможностями и претензиями. Ее средняя отдача, при условии примирения с ней, будет, напротив, перекрыта удовлетворением, приносимым всеми остальными элементами. Коробка передач с хорошим подбором чисел, точное рулевое управление, мощные тормоза, приятные подвески как в плане поведения на дороге, так и в плане комфорта, роскошное оснащение — все достигает очень хорошего качественного уровня, все заставляет желать мотор такого же уровня. Это даже больше, чем просто пожелание...

ДОСТОИНСТВА: Соотношение цена/оснащение. Очень хорошее рулевое управление. Отличные тормоза. Безопасное поведение на дороге. Уровень комфорта. Коробка передач. Привлекательный дизайн.

НЕДОСТАТКИ: Соотношение цена/динамика. Соотношение динамика/расход. Боковая поддержка сидений. Вибрации, создаваемые фарами. Высокий порог багажника. Недостаточный запас высоты над головой.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ