Журнальный тест 1990-ого Toyota MR (2.0 л, 156 л.с., 191 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Toyota MR от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 952, Май, 1990.

TOYOTA MR

Своеобразным образом MR вписана в каталог Toyota так же, как в свое время Dino в семействе Ferrari: на правах модели, стоящей особняком. Эти две грозные «династии» имеют — как минимум — еще одну общую черту: обе породили отпрысков, в центре силовой структуры которых поперечно расположен двигатель (к слову, заметим в скобках, что последний как у итальянки, так и у японки встречается под капотом машин гораздо более массовых серий). Отсюда до вывода о том, что обе они защищают одну и ту же философию удовольствия от вождения, остается один шаг, который мы сделаем охотно. И с радостью.

В июне 1984 года Toyota представила свою первую MR-2 (название еще более двусмысленное, чем Clio у Renault...), небольшую двухместную машину с центральным расположением двигателя, разработанную в рамках концепции fun-to-drive. В то время Midship Runabout-2 от японского лидера находила на своем пути лишь одного конкурента, который мог похвастать схожей технической компоновкой: Fiat X 1/9. Спустя чуть более пяти лет и после того, как с конвейера сошло 115 000 экземпляров (из которых 25 000 были экспортированы в Европу), Toyota возвращается к теме, представляя эволюцию своей самой спортивной серийной модели.

Раскрытая на последнем Токийском автосалоне, но впервые представленная в Европе на Женевском мотор-шоу, новая MR, хотя и разделяет с первой машиной того же имени концепцию двух мест, тем не менее, стремится стать венцом с точки зрения эстетики и аэродинамики, с улучшенными шасси и подвеской, более мощными тормозами и двигателем — по словам господ Аримы и Утиды, соответственно главного инженера и шеф-дизайнера продукта. Проще говоря, MR 1990 модельного года заявляет о больших амбициях и нашла средства для их реализации. По крайней мере, на бумаге.

Перед ней — пустыня. Поскольку реальной оппозиции не существует. Мода на купе, безусловно, возрождается, но класс двухместных двухдверок с центральным расположением двигателя по доступной цене не имеет представителей, за исключением, конечно, MR. Следовательно, нелегко позиционировать этот снаряд относительно возможных конкурентов. Мы вернемся к этой сложности в следующей главе.

И последнее перед тем, как вы приступите к чтению этих страниц: если вы сторонник караванинга или желаете каждое воскресенье объезжать все барахолки вашего региона на машине с небольшим прицепом, не утруждайте себя чтением. Согласно сервисной книжке автомобиля, Toyota официально рекомендует ничего не буксировать при помощи MR, не рассчитанной на подобное использование. Примем к сведению.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Помимо названия MR, исключительно двухместного салона и поперечного расположения двигателя в базе, не забывая о возможности выбора между двумя вариантами кузова (купе с жесткой крышей или со съемными панелями типа T-Roof), новая двухдверка от Toyota имеет мало общего с предшествующей моделью. Все начинается с ее дизайна, исполненного в округлых формах (не чрезмерных и уж точно менее экспрессивных, чем наряд Celica), в то время как MR-2 казалась вырубленной топором. От британского стиля Razor Edge кузов позабыл об острых гранях, чтобы отдаться формам биодизайна, столь ценимого современной японской школой. Ему поручено облачить платформу, ставшую на 23 см длиннее и на 3,5 см шире; платформу с колесной базой, увеличенной на 7,5 см. Габаритная высота почти не изменилась, фактически став всего на 1 см меньше у этой новинки... которая, само собой, выглядит еще более прижатой к дороге.

Фундаментальные технические решения, однако, неизменны: двигатель остается четырехцилиндровым (прощай, мотор от Corolla, здравствуй, агрегат от Celica), пятиступенчатая коробка передач сохраняет свое место на конце коленчатого вала, торможение по-прежнему обеспечивается четырьмя дисковыми механизмами (теперь вентилируемыми), рулевое управление сохраняет возможность обходиться без усилителя, а подвески относятся к типу McPherson как спереди, так и сзади. Однако не стоит полагать, что инженеры фирмы с новым логотипом (стилизованный портрет головы ковбоя в стетсоне?) почивали на лаврах. Если они и не пошли на решительные инновации, то лишь для того, чтобы лучше отшлифовать каждое из выбранных ранее решений.

Как мы уже упоминали в предыдущей главе, у Toyota MR нет прямых конкурентов. Тем не менее, допуская менее ограничительное техническое задание и настаивая лишь на том, что возможный соперник должен обладать эквивалентной мощностью, спортивным и эксклюзивным дизайном и быть доступным по сравнимой цене, назовем: Chrysler GS 2.2 Turbo 2 (2213 см³, четырехцилиндровый с турбонаддувом, 177 л.с.), Honda Prelude 2.0i-16 (1958 см³, четырехцилиндровый, 155 л.с., задний привод в конце пути), Nissan 200 SX (1809 см³, четырехцилиндровый с турбонаддувом, задний привод и 171 л.с.), будущую Opel Calibra (1998 см³, четырехцилиндровый, 16 клапанов, 150 л.с.), VW Corrado G60 (1781 см³, четырехцилиндровый с компрессором, 158 л.с.) и, наконец — да-да — Toyota Celica 2.0 Liftback GTi (1998 см³, четырехцилиндровый, 16 клапанов, 156 л.с.... в точности как MR, и неспроста!).

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель MR, за исключением его расположения и вытекающих из этого компоновочных решений, идентичен мотору Celica 2.0 GTi. Среди его основных характеристик мы отметим систему изменения геометрии впуска, оптимизацию фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, систему контроля детонации, обеспечивающую сверхточное зажигание, а также выпускной коллектор из нержавеющей стали. Установленный в центре автомобиля, за спинами двух седоков, этот двигатель в полной мере использует два боковых воздухозаборника для своих нужд. Так, отверстие со стороны водителя предназначено для подачи свежего воздуха к силовому агрегату, тогда как правый проем служит для его охлаждения.

Двухдверка с центральным расположением двигателя всегда страдает от недостатка, присущего ее компоновке: она по определению более шумная, чем купе с передним расположением мотора. Чтобы попытаться максимально снизить уровень децибел, вредных для комфорта, Toyota усилила боковую стенку блока цилиндров для противодействия паразитным вибрациям и сделала выбор в пользу резонансной камеры на впуске и гидравлических опор двигателя.

На бумаге этот агрегат заявлен с мощностью 156 л.с. при 6600 об/мин и максимальным крутящим моментом 191 Нм при относительно высоком режиме 4800 об/мин. Чтобы помочь вам использовать его наилучшим образом, тахометр имеет оранжевую зону (на самом деле окрашенную в красный, но полосой вдвое уже, чем... основная красная зона), простирающуюся от 7000 до 7300 об/мин, и красную зону, продолжающуюся до 9000 об/мин. Перестаньте мечтать или беспокоиться: ограничитель вступает в действие гораздо раньше, а именно на 7200 об/мин!

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Toyota заявляет максимальную скорость 220 км/ч, разгон 0–100 км/ч за 7,8 с и преодоление 400 м еще через 7,8 с (то есть за 15,6 с). Инструкция к автомобилю, со своей стороны, обещает первую передачу до 60 км/ч, вторую, выводящую за пределы 100 км/ч (101 км/ч), третью, поднимающуюся до 150 км/ч, и четвертую, затихающую на 193 км/ч. Эти данные выглядят довольно пессимистично, поскольку мы достигли соответственно 62, 104, 154 и 198 км/ч, в то время как спидометр показывал 69, 115, 167 и 217 км/ч. Напротив, производитель проявляет откровенный оптимизм в отношении максимальной скорости. Несмотря на все наши усилия и зафиксированные 219,6 км/ч, обнадеживающие для дальнейшего (220,3 км/ч в самом быстром направлении), нам пришлось довольствоваться разгоном до 100 км/ч за 8,5 с и 400 м, пройденными за 16,2 с. Эти относительные неудачи в динамике определенно следует отнести на счет привода коробки передач (см. главу «Трансмиссия») и сцепных свойств... пожирающих обороты: удерживая двигатель на высоких оборотах, вы максимально ловко бросаете левую педаль и... констатируете, что стрелка тахометра жалко падает вниз.

В абсолютных величинах, чего стоят наши замеры по сравнению с теми, что были проведены на Celica с двигателем-близнецом? По максимальной скорости, будучи ограниченной менее выгодным аэродинамическим фактором SCx, последняя довольствовалась пределом в 214 км/ч (в самом быстром направлении: 215,6). В разгоне Celica «сняла скальп» со 100 км/ч через 8,2 с, преодолела 400 м ровно за 16 с и прошла 1000 м за 29,6 с. Ясно, что MR бита почти по всем пунктам. Ей удается сохранить лицо благодаря последнему упражнению, которое она выполняет за 29,4 с, то есть улучшая результат своей переднеприводной сестры на 2 десятые. В эластичности Celica проходит отметку 400 м через 18,2 с на четвертой передаче и через 20,3 с на пятой, а 1000 м преодолевается соответственно за 33,1 и 37,4 с. В этой игре MR более энергична... но лишь самую малость, о чем свидетельствуют снятые цифры: 18,1, 20,3, 32,5 и 37,1 с. Отсюда можно сделать вывод, что на практике, за исключением — немецкого и пустого — автобана, Celica 2.0i и MR идут на равных в области динамики. Что, в конечном счете, вполне нормально.

РАСХОД ТОПЛИВА

Уложившись в диапазон от 4,3 л (цифра, полученная, правда, в темпе «эко-ралли»...) до 15,2 л, средний расход MR в ходе нашего пробега составил 9,92 л /100 км. Это немного и значительно меньше, чем у Celica, которая предъявила требования в среднем 12,88 л, при экстремумах от 7,4 л до 22,4 л (достигнутых, по всей видимости, в раллийном стиле). Чему приписать эти заметные различия? Прежде всего, более благоприятной аэродинамике MR, а также, чего уж скрывать, манере вождения, которую внушает двухдверка: плавной и накатистой. Как бы то ни было, MR — это не слишком прожорливый спортивный автомобиль, даже если его подгонять. Это достаточно редкое явление, чтобы его подчеркнуть.

ТРАНСМИССИЯ

Довольно длинная первая передача, сближенные четвертая и пятая, короткий рычаг переключения, вырастающий из объемной консоли, разделяющей салон надвое, — тон задан. Однако в процессе эксплуатации быстро наступает разочарование, стоит лишь потребовать от устройства максимума. Первый камень преткновения (против которого при некоторой привычке быстро находится средство): рычаг расположен слишком далеко сзади на консоли, что затрудняет включение второй передачи, так как локоть водителя упирается в собственные ребра. Далее — этот тросовый привод, столь дорогой сердцу Toyota и все так же мало убедительный. В любом случае, ему не хватает четкости (а значит, и удовольствия), при этом он умудряется демонстрировать сопротивление при выходе из передачи. Феномен, который усугубляется тем сильнее, чем выше обороты. До такой степени, что выполнение сверхбыстрого переключения вниз 3–2 без хруста граничит с подвигом.

Бывает и хуже: синхронизатор второй передачи показался нам аномально слабым, что неизбежно испортило наши хронометражи. Попытка выкрутить первую до звона, чтобы затем яростно воткнуть вторую, неумолимо сопровождалась зловещими звуками, способными обескуражить самого отважного мачо за рычагом. При этом, даже не принимая во внимание экстремальные ситуации, остается факт: синхронизатор на протяжении всего нашего теста проявлял сверхчувствительность, если выжим сцепления не был выполнен до самого пола. Резюмируя ситуацию: все идет хорошо, пока вы идеально разделяете движения, не втыкаете передачи слишком быстро и выжимаете педаль безупречно. Все идет прахом — и уж точно синхронизатор второй передачи, который начинает болезненно стонать, — стоит лишь применить грубую силу к коробке, чей подбор передаточных чисел показался нам корректным.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Если в других широтах MR доступна с усилителем руля, то у нас дела обстоят иначе. Сверхточное и достаточно живое на малых и средних скоростях, рулевое управление не безупречно при ускорении темпа. Это связано с относительно большим передаточным числом (3,75 оборота от упора до упора), выбранным для достижения приемлемого компромисса между эффективностью на высокой скорости и легкостью при маневрировании. Такое передаточное число скорее усложняет жизнь пилоту, чем облегчает ее горожанину. В любом случае, и без оговорок, следовало бы выбрать чуть более «короткий» руль в сочетании с идеально дозированным усилителем. Пару слов о рулевом колесе: оно замечательно, будь то общий диаметр, толщина обода, его обивка или дизайн.

ТОРМОЗА

В стандартном оснащении MR располагает четырьмя вентилируемыми дисками, которые должны останавливать ее на кратчайших дистанциях. К несчастью для нас, мы располагали машиной, оснащенной ABS (трехканальная система с четырьмя датчиками) — опция, которую не стоит советовать... бельгийским клиентам, по крайней мере, в нынешнем состоянии дел. Во Франции этот вопрос не стоит, так как импортируемая версия оснащается ABS серийно. Выбранная антиблокировочная система (в сочетании с конфигурацией автомобиля, то есть с малой нагрузкой на нос, и заданными настройками подвески) начинает капризничать при виде малейших неровностей или плохой дороги. Без всякого преувеличения, любой крышки люка достаточно, чтобы свести датчики с ума, следствием чего является ослабление тормозного усилия... и значительное увеличение тормозного пути. Конечно, колеса больше не блокируются, но взамен вы почти не замедляетесь! Кроме того, эта слишком чувствительная ABS исключает любые приемы, способные парировать внезапную недостаточную поворачиваемость или ошибку пилота. Требует обязательного пересмотра.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Поведение MR типично для машины с центральным расположением двигателя. Короче говоря, этот снаряд проявляет свои лучшие качества в быстрых кривых... но обнаруживает определенную лень — легко переходящую в выраженный снос передней оси — в медленных поворотах. В пологих дугах MR скорее склонна скользить всеми четырьмя колесами или даже проявлять относительно прогрессивную избыточную поворачиваемость, в зависимости от работы водителя правой ногой. Двухдверка с центральным мотором часто грешит нестабильностью на курсе. Результат, полученный Toyota на новой MR, хотя и не идеален (проблема возникает в основном за пределами 200 км/ч), знаменует собой очень четкий прогресс по сравнению с тем, на что претендовала предшественница. Тяга (подкрепленная распределением масс) образцовая даже на скользком покрытии. По итогам теста MR кажется нам готовой безропотно принять значительно большие мощности. Какой лучший комплимент можно ей адресовать?

КУЗОВ

Оригинален ли дизайн MR? Не совсем... поскольку речь идет скорее о смешении различных идей. Передняя часть, очень чистая, не может отрицать некоторого сходства с Ford GT 70, Jaguar XK 220 и особенно Honda NSX. Задняя часть придает спортивному купе Toyota ложный облик MVS Venturi, Ford RS 200, а также — да-да — VW Porsche 914, в то время как ее вогнутое заднее стекло является репликой того, что некогда (и редко) встречалось на Dino 206/246. Что касается боковых воздухозаборников, то это улыбка в сторону зияющих пастей Lamborghini Diablo. Ну, вы видите...

Результат, тем не менее, гармоничен. По крайней мере, таков итог проверки реакцией в транспортном потоке. Отсюда вывод: MR нравится, многие наблюдатели без колебаний крестят ее «Феррариной» или маленькой Ferrari. Вразнобой звучат упреки в слишком маленьких колесах (всего 14 дюймов), избыточном дорожном просвете или слишком массивном заднем антикрыле. Со своей стороны, мы оценили T-Roof, которая особенно практична (поставляется с внутренними шторками для изоляции от палящих лучей солнца), багажник честного объема, хорошую обзорность и тщательную аэродинамику автомобиля (подъемные силы минимизированы, близки к нулю). Последнее замечание по поводу цветов кузова. Наши французские читатели, возможно, удивятся, обнаружив синюю MR, тогда как единственный доступный цвет во Франции — красный. Объяснение простое: речь шла о бельгийском экземпляре, а бельгийский рынок предлагает не менее пяти цветов: красный, синий металлик, белый, черный и темно-бирюзовый слюдяной.

КОМФОРТ

Первый пункт, и напомним его: MR — это строго двухместная машина. Ее салон разрезан пополам по всей длине внушительной консолью, которая предлагает щедрую зону опоры для правой руки (водителя) и левой (пассажира). Водительское кресло — это стало отличной привычкой на спортивных моделях Toyota — располагает множеством регулировок. Их насчитывается не менее семи (включая две только для подголовников), даже боковая поддержка настраивается под любое телосложение. Комфорт в движении очень удовлетворительный для автомобиля такого типа. Он достигается удачным сочетанием сидений, подвески (которая, впрочем, не лучшим образом проявляет себя на бетонке или волнистом асфальте) и колес малого диаметра (14 дюймов здесь играют положительную роль, равно как и гарантируют более предсказуемое управление на пределе). Что касается шума, то он сдерживается заметно лучше, чем на предыдущей MR, даже если, оставаясь тихим на холостых, двигатель затем постепенно забывает о своей скромности. На промежуточных передачах и высоких оборотах он напоминает о себе. Излишне, так как после порога в 5500 об/мин его музыка далека от того, чтобы быть чарующей.

Toyota много работала над своей новой MR. Другой аспект доказывает это неоспоримо: сильное ощущение безопасности. Все эти моменты позволяют прекрасной двухдверке неуклонно продвигаться вверх по социальной лестнице. Если MR-2 была прежде всего игрушкой, то MR 1990 модельного года может обоснованно претендовать на звание GT.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Мы не будем возвращаться к T-Roof, разве что еще раз подчеркнем разумность этого решения, по крайней мере в наших широтах. За рулем водитель сразу оценит удачное расположение педального узла, истинное приглашение к перегазовке пяткой. Он также отметит импульсный стеклоподъемник левой двери (только на открытие) и качественную стереосистему (шесть динамиков). Из печального — он будет сетовать на минимальный инструментарий приборной панели, особенно для такого красивого купе. Он охотно обменял бы вольтметр на указатель температуры или, лучше, давления масла. Он еще будет чертыхаться на резкость ламп для чтения карт, слишком ослепляющих, чтобы ими можно было пользоваться на ходу. Но прежде всего — на обдув, тихий, но относительно неэффективный. В сильный мороз, несмотря на малый объем салона, его спутница отметит, что на борту MR никогда не бывает слишком жарко, и уж точно не в первые километры пути. Наконец, в утешение ему останется превосходный свет фар. Которые, увы, медлят несколько мгновений перед тем, как сработать в режиме светового сигнала, пока они не выйдут из своих гнезд...

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Спортивное купе с центральным расположением двигателя никогда не может блистать безупречной доступностью агрегатов. Тем не менее, результат, достигнутый на MR, заслуживает похвалы. Мы очень далеки от вида на клочок пространства, как у Matra Bagheera, особенно одиозной в этой области. Периодичность обслуживания можно назвать нормальной, и она не должна обременять ваш бюджет. Что касается запасного колеса, имеющего корректные размеры, но временную шину, оно скрывает аккумулятор, проверку которого оно не облегчит. Гарантия 3 года или 100 000 км является весомым аргументом для такого автомобиля, как MR.

ВЫВОДЫ

По сравнению с предыдущей моделью новая MR демонстрирует бесчисленные успехи... до такой степени, что она становится не только другим автомобилем, но и автомобилем другой категории. Это лишь наполовину сюрприз, поскольку она подтверждает заявления Toyota... и свою цену, находящуюся в явной инфляции. Своим шасси и тормозами она даже требует более мускулистого двигателя. Но прежде чем помышлять об этой эволюции, Toyota следовало бы заняться приводом коробки передач, переработать ABS и — раз уж на то пошло — предложить ей усилитель руля. Когда этот этап будет пройден, японскому номеру один останется спроектировать маленькое спортивное купе с центральным двигателем — менее мощное, но прежде всего менее дорогое, чем MR, оставаясь при этом столь же забавным. В каком-то смысле, заново изобрести MR-2...

ДОСТОИНСТВА: Соотношение динамики и расхода топлива. Удовольствие от вождения, присущее среднемоторной компоновке. Устойчивость и тяга. Комфорт. Эффектный дизайн кузова. Доступность агрегатов для обслуживания для такой компоновки. Отсутствие конкурентов.

НЕДОСТАТКИ: Затрудненное переключение передач при активной езде. Слишком чувствительная к покрытию ABS. Избыточное передаточное число рулевого управления на трассе. Тяжелый руль при маневрировании. Скудное оснащение приборами. Шум двигателя свыше 5500 об/мин. Посредственные отопление и вентиляция.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ