Журнальная статья 1984-ого о презентации Saab 9000 + короткий тест (Le Moniteur de l’Automobile)

Журнал кратко ознакомил с моделью в предыдущем номере.

Перевод статьи о презентации Saab 9000 + короткий тест от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 797, Июнь, 1984.

КАК ПРЕУСПЕТЬ, КОГДА ТЫ МАЛ И К ТОМУ ЖЕ ШВЕД

Старт дан, гонка началась. И это действительно гонка, поскольку Saab решила опередить Lancia, представив свою модель 9000 раньше срока (производство начнется не ранее августа, а первые поставки в Швеции ожидаются лишь в ноябре). Совсем скоро ценители прекрасных автомобилей, у которых до сих пор выбор фактически сводился к BMW 5-й серии или Mercedes W123, смогут расширить свой список предпочтений.

Saab 9000 метит прямиком в категорию BMW 528i, на которую также претендуют Audi с моделью 200 и Volvo с 760-й серией. Эту же нишу в ближайшее время пополнят или обновят Renault 25 V6 Turbo мощностью 180–185 л.с., возможно, Citroën CX Turbo, Lancia Thema, проекты Rover и Honda XX, не говоря уже о новом Mercedes W124, а также Fiat Tipo 4, новой Alfa Romeo и Ford Lugano (если Ford найдет для него достойный двигатель). На момент запуска в Швеции пятидверный 9000 Turbo 16 — единственная версия на данный момент — будет стоить на 3–4% дороже пятидверного 900 Turbo 16 при сопоставимом уровне оснащения.

Впрочем, 9000-ый не заменяет собой 900-ый. Доказательство тому — инвестиции Saab в запуск кабриолета 900 в 1986 году. Модель 9000 призвана укрепить позиции Saab в высшем сегменте и расширить его присутствие за счет двух ключевых факторов: внутреннего пространства и дизайна. Будучи на 12 см короче 900-го, 9000-ый при этом на 7,4 см шире. Колесная база растянута на 15 см, а колея увеличилась на 10,2 см спереди и 6,2 см сзади. Благодаря поперечной установке двигателя шведам удалось создать салон, который, согласно различным методикам оценки (как официальной американской, так и разработанной шведскими консультантами), оказался просторнее, чем, например, у Audi 200 или BMW 528i.

Что касается дизайна, то до сих пор автомобили Saab отличались абсолютно оригинальным обликом, который годами выкристаллизовывался из чисто шведских эскизов. Для 9000-го же Saab, напротив, обратился в Ital Design к Джуджаро и лишь слегка подправил проект, получив в итоге силуэт, сильно напоминающий Renault 25. Это сходство, вероятно, было непредвиденным или даже досадным, но, очевидно, входило в долю риска. На самом деле шаг Saab был осознанным. Признавая, что яркая индивидуальность 900-го помогла марке совершить заметный прорыв за последние четыре года, шведы полагают, что эта же самобытность могла ограничивать их аудиторию. Став менее характерным, 9000-ый должен прийтись по вкусу большему числу покупателей.

В модели 9000 Saab отказался и от других своих особенностей. Стояночный тормоз теперь по классической схеме задействует задние диски, а не переднюю ось. Замок зажигания расположен на рулевой колонке, а не на полу (где он блокировал трансмиссию). Коробка передач больше не ютится под двигателем, а установлена на конце коленчатого вала по схеме Джакозы. А в подвеске появились два стабилизатора поперечной устойчивости, притом что Saab оставался последним производителем, не использовавшим их вовсе. Вероятно, часть этих решений продиктована новой поперечной компоновкой двигателя, но это также заставляет нас присмотреться к сотрудничеству Saab с Lancia на ранних этапах разработки проекта X29, ставшего впоследствии Saab 9000.

Двенадцать кусочков металла

Руководство Saab начало задумываться о проекте X29 в 1973–74 годах. Эта модель должна была стать частью новой стратегии, в которой не оставалось места для небольших машин средней ценовой категории. Карьера модели 96 должна была завершиться в 1979 году: в Saab считали, что автомобиль такого класса может быть рентабельным только при тираже 200–250 тысяч единиц в год (общая мощность заводов Saab к концу 1984 года достигнет лишь 120 тысяч штук). Будущее (если не выживание) виделось Saab в значительно более высоком сегменте, где эксклюзивные, динамичные и дорогие машины могли приносить прибыль даже при малых сериях.

Разработка первого турбомотора, представленного в 1977 году на 99-й модели, стала первым шагом в этом направлении. Появление 900-й, ставшей прямым развитием 99-й, ознаменовало второй этап. Можно полагать, что успех 900 Turbo, превзошедший ожидания создателей, лишь укрепил их в правоте. Однако с самого начала менеджеры в Линчёпинге (штаб-квартира группы Saab-Scania) и Нюкёпинге (штаб-квартира подразделения легковых автомобилей) понимали, что разработка абсолютно новой машины высшего класса обойдется очень дорого. Пожалуй, слишком дорого для них — подразделение Saab начало приносить прибыль только в 1981 году. Следовательно, нужно было найти партнера для раздела расходов.

Партнер должен был быть сопоставим по размеру с Saab, метить в ту же рыночную нишу, разделять ту же продуктовую философию (прежде всего, передний привод) и иметь схожий график обновлений. В 1976 году Saab подписала соглашение с Lancia, согласно которому дилерская сеть шведов начала распространять модель Delta под своей маркой в странах Северной Европы взамен 96-го. Lancia стала приоритетным партнером, отвечая почти всем критериям. Окончательно соглашение было заключено летом 1979 года, спустя год после того, как Saab заказала первые стилистические наработки у Джуджаро.

Но в чем именно заключалось это сотрудничество? «Целью была экономия средств, но речь никогда не шла об использовании множества общих компонентов», — говорит Ханс Торнквист, вице-президент по связям с общественностью. И уж тем более не о видимых деталях. С самого начала обеим компаниям было ясно: чтобы успешно продавать машины в этом классе, каждая модель должна сохранять индивидуальность. Ни 9000-ый, ни Thema не могли выглядеть как незаконнорожденные продукты. Еще в 1979 году Lancia подтвердила эту логику, представив модель Delta, которая не имеет ничего общего с Fiat Ritmo.

«Это открывало широкие перспективы», — утверждает г-н Торнквист. Совместное предприятие без взаимного участия в капитале позволило фирмам запустить проект без найма дополнительного персонала, который оказался бы лишним после завершения программы. Оно позволило сэкономить и за счет объединения компетенций и ресурсов. Saab гордится тем, что внесла в общий котел огромный опыт в решении проблем экологии и активной безопасности. К этому, несомненно, стоит добавить антикоррозийную защиту. Однако, несмотря на репутацию эксперта в области климат-контроля и безопасности, Saab признает, что нашла у Fiat более сложное и эффективное испытательное оборудование в обеих этих сферах. Кто бы мог подумать! Saab также упоминает аэродинамическую трубу группы Fiat.

Помимо двух миллионов человеко-часов, совместно наработанных в начале программы, Saab и Lancia сэкономили на первых прототипах. Они стоят крайне дорого, а для разработки машины такого уровня обычно требуется более двадцати штук. Компании также искали общих поставщиков, что позволяет снизить закупочные цены (особенно актуально для машин ограниченных серий). Сколько удалось сэкономить? «Сказать невозможно, — отвечает г-н Торнквист, — ведь мы не знаем, во сколько бы нам обошёлся 9000-ый, если бы мы разрабатывали его в одиночку».

В конечном итоге проект X29 обошелся Saab в два миллиарда крон общих инвестиций, включая оснастку. Это эквивалентно всей прибыли группы Saab-Scania за рекордный 1983 год. По утверждению Saab, Lancia Thema и Saab 9000 имеют в качестве общих компонентов лишь дюжину стальных деталей в передней части структуры пола — и всё. Тем не менее, шведы считают, что это сотрудничество и последовавшее за ним взаимное обогащение идеями стоили того. Они с готовностью рассмотрят возможность повторного партнерства с группой Fiat.

Взаимное обогащение

На старте обе компании, вероятно, прежде всего видели то, что их сближает. Обе хотели создать динамичный и комфортабельный переднеприводный автомобиль длиной около 4,6 м. Похоже, Saab выбрала поперечное расположение двигателя еще до начала сотрудничества, видя в этом залог снижения веса и лучшего использования площади кузова. С другой стороны, Saab и Lancia всегда планировали использовать разные моторы. Отсюда, вероятно, возникла идея отдельного переднего подрамника, состоящего из двух частей (по крайней мере, в 9000-ом), что позволяет установить в этот кузов практически любой тип двигателя. (Saab использует свою четверку, но ходят слухи даже о V6 или V8 от Ferrari. Fiat, присоединившийся к проекту по ходу дела, будет использовать в топовой версии Tipo 4 двигатель V6 альянса Peugeot-Renault-Volvo. Alfa Romeo, получившая чертежи под занавес, а не участвовавшая в разработке, применит V6 от нынешней Alfa 6).

Поперечная установка потребовала очень широкой передней колеи (1522 мм), что также отвечало стремлению Saab к простору. Вероятно, эта же компоновка навязала и подвеску McPherson, которая компактнее двойных рычагов 900-го. Видно, что вся подвеска крепится к переднему подрамнику и ориентирована назад от оси, как и во многих других современных конструкциях. Это позволяет разгрузить переднюю часть кузова от несущей функции, обеспечивая выигрыш в весе. Исходя из этого, могли проявиться расхождения в целях. Подрамник участвует в поглощении энергии удара при фронтальном столкновении, но в какой мере цели брендов совпадали? Lancia полностью ушла с американского рынка, где к безопасности предъявляются особые требования, в то время как США являются важнейшим перспективным рынком для Saab.

С другой стороны, похоже, что Lancia поделилась с Saab опытом в области подвески, и не только по части McPherson. В начале этого года Saab впервые применила стабилизаторы поперечной устойчивости на 900 Turbo 16. Это, несомненно, результат изысканий по проекту X29. «Раньше мы контролировали крены с помощью амортизаторов», — говорит Магнус Роланд, ответственный за доводку шасси. «Теперь стабилизаторы позволяют нам выбирать более комфортные настройки подвески». Действительно, первое, очень краткое знакомство, кажется, выявило длинноходную подвеску, ориентированную на комфорт и плавность хода в той же степени, что и на движение со скоростью 220 км/ч.

Теперь остается дождаться Lancia Thema, чтобы детальнее изучить техническое сходство и различия. Например, в Saab весь передний подрамник и направляющие рычаги подвески проходят горячее цинкование. Этот метод был бы дешевле, если бы Lancia разделяла те же инвестиции, пусть даже для деталей иного производства. Сзади Saab хранит верность легкой торсионной балке, направляемой механизмом Уатта и двойной тягой Панара (которая нивелирует смещение осей при больших ходах подвески). До сих пор Lancia скорее была сторонницей независимых колес. Lancia, как и Saab, является приверженцем дисковых тормозов на всех колесах и вряд ли может чему-то здесь научиться — разве что технологии Saab по использованию безасбестовых колодок: полуметаллических спереди и органических сзади?

Известно, что к 1986 году Saab внедрит новую трехконтурную систему АБС, разрабатываемую совместно с немецкой фирмой ATE (Alfred Teves). По мнению Saab, эта система будет эффективнее бошевской АБС на переднем приводе и при этом дешевле. Она станет еще выгоднее, если Lancia также примет ее на вооружение. То же самое касается и нового четырехступенчатого автомата ZF, обещанного к тому же сроку, хотя ZF редко практикует эксклюзивность (Peugeot также сотрудничает с ZF над новой трансмиссией такого типа). Наконец, отметим, что Saab планирует в неопределенном будущем развитие модели 9000 Turbo 16 во всех направлениях. Позже она получит альтернативные двигатели, а когда-нибудь мы увидим и версию с кузовом седан. А вот полный привод Saab на данный момент совершенно не интересует.

Внимание к деталям

Этьен Визар уже подробно описал технические характеристики и оснащение Saab 9000 в нашем предыдущем номере. Отметим, что Saab добилась весьма достойного аэродинамического результата с коэффициентом C_x = 0,34, учитывая уровень моторизации и динамики Turbo 16. С шинами 195/60 VR 15 (Michelin MXV или Pirelli P6) и сопротивлением охлаждающего контура турбомотора мощностью 175 л.с., это вполне сопоставимо с 0,33 у Audi 200 или 0,34 у R25 V6 без турбонаддува. Не стоит и вспоминать про 0,38 у BMW 528i или 0,39 у Volvo 760… Только Mercedes-Cosworth выглядит заметно лучше с его 0,32, учитывая меньшую длину.

Множество деталей работают на этот результат: вклеенное лобовое стекло с большим углом наклона (тонированная верхняя полоса ограничивает нагрев салона), боковые стекла, установленные почти заподлицо, отсутствие выступающих водосточных желобов на крыше. Двери, слегка заходящие на пороги и крышу, прилегают к двойному уплотнителю, что способствует шумоизоляции салона. Петли дверей имеют прогрессивное торможение, так что дверь можно зафиксировать в любом промежуточном положении. По кромке крыши, под верхним краем двери и за уплотнителем, видны специальные запатентованные гайки, установленные на заводе, которые позволяют при необходимости смонтировать багажник. Они продумали все мелочи. Цельноштампованные дверные рамки также способствуют точности подгонки. Отметим и два штатных наружных зеркала с электрорегулировкой и подогревом, корпуса которых соединены с кузовом профилированными ножками. Говорят, это должно предотвращать завихрения, которые обычно загрязняют стекла и вредят аэродинамике.

Хотя корма 9000-го издалека напоминает R25, конструкция здесь иная. Вместо цельного стеклянного «пузыря» у Saab — дверь багажника, которая закрывается между двумя фиксированными треугольными окошками в задних стойках. Установленная на двух пневмоупорах, дверь имеет цельную алюминиевую рамку. На ней закреплен внушительный аэродинамический спойлер из черного синтетического материала, благодаря которому, по заверению производителя, 9000-ый может обходиться без заднего стеклоочистителя.

Просторный салон и рабочее место водителя по стилю и компоновке напоминают Saab 900. Главное новшество — рулевое колесо с телескопической регулировкой (вылет 5 см). На панели приборов нет цифровых индикаторов (какое облегчение!), но это не значит, что Saab отвернулась от микропроцессоров. Помимо тех, что управляют впрыском и системой APC под капотом, появился новый, опциональный — в великолепной установке автоматического климат-контроля ACC. ACC автоматически поддерживает температуру в салоне от +16° до +28°. При холодном пуске, например, ACC сначала включается в режиме оттаивания стекол на малой скорости вентилятора. Как только двигатель прогреется, система увеличивает обороты вентилятора и с помощью электроприводов перенаправляет поток воздуха на обдув пола. При достижении выбранной водителем температуры ACC снижает скорость обдува. Учитывая, что импортируемые Saab 900 Turbo 16 уже оснащены обычным кондиционером в базе, было бы странно, если бы это не касалось и 9000-го.

Первое знакомство, очень короткое (всего около сорока километров на двоих водителей!), не могло быть исчерпывающим. Однако этого хватило, чтобы убедиться: Saab осталась верна своей столь же парадоксальной философии вождения. «Мы ориентируемся на клиентов, для которых управление автомобилем — занятие интересное и увлекательное», — говорит Стен Веннло, директор подразделения Saab, без колебаний характеризуя 9000 Turbo 16 как «спортивного». Пожалуй, все-таки нет.

Динамичный — да, но не спортивный: с недостаточной поворачиваемостью, которая, возможно, чуть менее выражена, чем у 900-го, но все так же проявляется во всех типах виражей. Чрезвычайно предсказуемая и прогрессивная, эта склонность к сносу передней оси может быть залогом безопасности, но, по-моему, она больше подходит водителям, не умеющим ездить, чем любителям активного драйва. Полноценный тест скажет нам больше, тем более что в Швеции были представлены предсерийные экземпляры. Нужно будет также посмотреть, какую коробку передач выберет импортер, ведь Saab предлагает два варианта с полностью разными передаточными числами. В одном случае на 5-й передаче приходится 39,3 км/ч на тысячу оборотов, в другом — 42,9 км/ч.

Ясно одно: нас ждут захватывающие сравнительные тесты.

ПОД ЗНАКОМ ГРИФОНА

Saab 9000 станет первым Saab, который примерит новую эмблему шведского холдинга: «в лазоревом поле голова грифона червленая, с серебряной каймой и золотой короной, вписанная в серебряное обрамление». В переводе на современный язык: голова красного грифона с серебряным контуром и золотой короной на синем фоне, окруженная серебристой полосой в форме суперэллипса, внутри которой серебром начертано Saab и Scania. Эта эмблема, появившаяся в годовом отчете группы за 1983 год, ранее использовалась на первом легковом автомобиле Scania в 1901 году (Vabis выпустил первый шведский автомобиль в 1897-м).

Этот же герб украсит всю линейку Saab 1985 года: сверху вниз — 9000-ый, 900-ый и 90-ый (также переработанные бывшие 99-е).

Семейство 900 будет состоять из четырех версий: 900 (базовая: карбюраторные 100 л.с., 4- или 5-ступенчатая МКПП или автомат, 3, 4 или 5 дверей), 900i (взамен EMS и GLE, инжекторный двигатель 118 л.с., 5-ступенчатая МКПП или автомат, добавлена 2-дверная версия), 900 Turbo 8 (двигатель Turbo APC с 8 клапанами без интеркулера, впрыск K-Jetronic, 145 л.с.) и 900 Turbo 16 (175 л.с., без опции автомата — также остается 16S, бывшая Aero).

Модель 99 превращается в 90 и получает ряд изменений, прежде всего — всю заднюю часть кузова от седана 900, что увеличивает объем багажника, а также заднюю подвеску от 900-го с газонаполненными амортизаторами низкого давления. Предлагаемый только в 2-дверном кузове, 90-ый будет оснащаться 100-сильным мотором с 4- или 5-ступенчатой коробкой передач. 5-ступенчатая трансмиссия получит сближенные передаточные числа, что станет отличным дополнением к переднему и заднему спойлерам и низкопрофильным шинам. Среди деталей отметим два серийных наружных зеркала и новый, более вертикально установленный руль. Появившийся в 1967 году 99/90 сегодня выпускается на финском заводе Saab в Уусикаупунки (будьте здоровы). Его будущее, возможно, будет зависеть от успеха 900 и 9000, но и здесь Saab явно инвестировала средства не для того, чтобы сворачивать производство в ближайшее время.