Журнальный тест 1986-ого BMW E30 325iX (I6, 2.5 л, 171 л.с., 226 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E30 325iX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 845, Апрель, 1986.

BMW 325iX

Тема актуальна как никогда! Кто сегодня не знает о легковых автомобилях с полным приводом? Какой производитель может все еще игнорировать эту технологию и отказываться от ее внедрения в свои модели?

Впрочем, никто всерьез не рассматривает повсеместное внедрение полноприводных трансмиссий во всем автомобильном производстве, даже если в будущем мы увидим появление новых, более простых, менее громоздких и, главное, менее дорогостоящих схем. И в тот день положение дел, несомненно, изменится. А пока...

А пока эта тема в моде; о ней говорят, ее страстно обсуждают, развязывая баталии аргументов за и против этих принципов. Кто прав? На наш взгляд — никто, поскольку ни одно решение не является полностью удовлетворительным; никто еще не совершил технического чуда. Но главное — никто не может утверждать, что создал идеальную систему, способную помогать автомобилистам, не провоцируя их при этом на изменение стиля вождения. Но что поделаешь? Люди изменятся не скоро; им, вероятно, никогда не хватит мудрости, чтобы умерить свой пыл и обуздать самоуверенность...

BMW, как и многие другие, встала на путь полного привода, но не с первой попавшейся моделью. Выбор мюнхенского руководства пал на «малышку» 325i; они могли бы выбрать и другие варианты, поскольку данная технология технически совместима практически со всеми моделями марки. Желание BMW — не уступать слишком легко этот путь конкурентам и занять нишу наиболее подходящим автомобилем. Благодаря своим габаритам и новому 2,5-литровому двигателю 325i казалась идеальной для эксперимента; ведь это по-прежнему именно эксперимент...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Актуальность темы, обусловленная количеством новых машин 4x4 и техническим конфликтом между их создателями, объясняет обилие статей на этот счет. В нашем выпуске от 20 марта в рамках «первого знакомства» мы комментировали сравнение двух версий 325i: классической заднеприводной и полноприводной 325iX; мы также подводили итоги, при содействии недавнего победителя известного бельгийского зимнего ралли, относительно некоторых широко распространенных в этой области технологий.

Тест BMW 325iX напрашивался сам собой — не в надежде выделить единственно эффективную формулу или прокомментировать приближение к окончательному решению, а с целью глубокого сравнения всех граней, отличающих этих «сестер-соперниц» баварской марки. Ведь 325iX — не что иное, как эволюция недавней 325i. У нее тот же кузов (2- или 4-дверный в зависимости от рынка), тот же новый двигатель объемом 2500 см³, та же 5-ступенчатая коробка передач (версия со сближенными передаточными числами, называемая в BMW спортивной, предлагается в качестве опции для обеих моделей), та же задняя подвеска и, что немаловажно, тот же облик — решительно слишком скромный и классический. Не стоит рассчитывать на шильдик на багажнике, чтобы заявить окружающим, что вы едете на 4x4! К слову, ни на багажнике, ни на боковинах, ни на решетке радиатора нет никаких отличительных знаков.

Нужно быть специалистом, чтобы понять: перед вами именно 325iX! Ее можно узнать по расширителям колесных арок и соединяющим их порогам. В заднем антикрыле на кромке багажника и переднем спойлере нет ничего особенного... Разницу между 325i и 325iX, конечно, выдает дорожный просвет. Последняя приподнята — того требует конструкция передней подвески — на 30 мм, но это выглядит довольно сдержанно. Есть еще вид колес: простые стальные диски, скрытые за плоскими колпаками, претендующими на аэродинамичность, но отнюдь не на элегантность. Таково первое знакомство с 325iX. Очень неброско, несомненно, слишком неброско, что никак не заставляет верить в ее эффективность.

Но 325iX отличается от 325i еще и добавлением второго ведущего моста спереди. И это далось не так-то просто! Пришлось изменить переднюю подвеску, чтобы разместить приводные валы в поворотных кулаках; пришлось искать место для переднего дифференциала (слева от картера двигателя) и прорезать сам картер, чтобы пропустить через него вал привода правого переднего колеса. Весь этот объем работ объясняет изменение геометрии передней части, которая получила отрицательное плечо обкатки (в то время как 325i имеет геометрию с небольшим положительным плечом) и увеличенную на 13 мм колею. Вот почему на кузове красуются расширители вокруг передних колесных арок и, для стилистического единообразия, сзади. Внедрение ведущего моста также продиктовало — раз уж эта операция идет на пользу многоцелевому назначению автомобиля — завышение кузова на 30 мм, что, честно говоря, едва заметно.

Трансмиссия меняется на выходе из коробки передач. Позади КПП установлен дополнительный картер, в котором находится сложный узел, предназначенный для распределения крутящего момента между двумя мостами. Система использует планетарный ряд, дополненный вискомуфтой. Момент таким образом делится на две неравные части: максимум 63% на задние колеса и максимум 37% на передние. В состоянии покоя, при нормальном функционировании без особых проблем со сцеплением, трансмиссия в приоритетном порядке задействует задние колеса для движения автомобиля. В случае разницы в сцеплении между двумя осями вискомуфта призвана жестко связать движение переднего и заднего дифференциалов для обеспечения продвижения машины. Вот, в общих чертах, как работает эта схема, которая на первый взгляд кажется сложнее, чем есть на самом деле.

Переход на четыре ведущих колеса не прошел незамеченным на весах. BMW 325i потяжелела примерно на 70 кг, что особенно нагрузило переднюю ось. В результате операции 4x4 BMW 325i обрела приличную порцию тяговых возможностей — того, чего явно не хватало классическим версиям. Так что это не бесполезная роскошь, даже если представители марки утверждают, что их первоочередным намерением было создание автомобиля высокой безопасности, способного компенсировать ошибки большинства водителей в непредвиденных ситуациях. Чего история не договаривает, так это того, что лучшая тяга обычно внушает водителям чувство ложной безопасности, и им большего не нужно, чтобы изменить свой стиль вождения и — что еще хуже — скорость. Увы, законы физики имеют свои пределы, которые оставляют глубокие следы при их нарушении...

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель BMW 325iX практически идентичен тому, что устанавливается на недавнюю 325i. Единственное изменение — отверстие в поддоне картера, предназначенное для прохода правого приводного вала от дифференциала к колесу. Таким образом, перед нами преемник агрегата 323i, рабочий объем которого был доведен до 2494 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра и уменьшения хода поршня. Двигатель остается классическим для мюнхенского семейства. Это чугунный блок с 6 цилиндрами, увенчанный головкой из легкого сплава, в которой вращается верхний распределительный вал с приводом зубчатым ремнем. Клапаны расположены V-образно и приводятся в действие коромыслами. Питание двигателя обеспечивает система электронного впрыска, разработанная в тесном сотрудничестве BMW и Bosch. Это ME-Motronic, которая также берет на себя управление зажиганием. Охлаждение двигателя жидкостное, с большим радиатором, механическим вентилятором с вязкостной муфтой и расширительным бачком.

Несмотря на относительно большие габариты, рядная шестерка уютно располагается в переднем отсеке. Доступ к ней отличный, даже если некоторые элементы навесного оборудования, такие как внушительный впускной коллектор, спроектированный для подачи равного объема воздуха в каждый цилиндр, занимают немало места.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мы видим практически тот же мотор, что и на 325i, с тем же характером и неизменным шармом, что неудивительно, так как и двигатель, и подбор передаточных чисел в трансмиссии идентичны. Шестерка работает так же плавно и эластично, к тому же с образцовой тишиной. Она выдает свои ньютон-метры с неизменным блеском, соглашаясь тянуть с самых низких оборотов без малейших негативных реакций. Впрочем, двигатель M20 объемом 2500 см³ показывает себя во всей красе после 4000 об/мин (порог максимального крутящего момента) и остается эффективным вплоть до 6000 об/мин. Система питания следит за оборотами и автоматически прекращает их рост на отметке 6200 об/мин, прежде чем стрелка тахометра достигнет границы красной зоны. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в 325iX мы узнаем ту BMW, которую открыли для себя в версии 325i. Однако секундомер зафиксировал общую потерю живости, обусловленную прежде всего избыточным весом (1215 кг для 4x4 против 1145 кг для заднеприводной 325i).

Мы, впрочем, ожидали от полноприводной версии лучших ускорений, особенно на низких скоростях, благодаря лучшей реализации тяги и более эффективной передаче энергии двигателя на дорогу. Однако этого не произошло. Подытожим в таблице сравнение различных показателей, измеренных на автомобилях, предоставленных бельгийским импортером, пробег которых составлял более 10 000 км.

Эти цифры говорят сами за себя! Графики, построенные по результатам наших измерений, еще более наглядны, так как они имеют схожий вид, с теми же провалами и теми же пиками. Что еще сказать, кроме того, что лишний вес (около 70 кг) оставляет свой след, который улучшение тяги не компенсирует. С этой точки зрения, схема имеет не только преимущества.

С учетом сказанного, 325iX не является спортивным седаном, даже в меньшей степени, чем заднеприводная 325i. В данном случае такой характер удивляет меньше, хотя эта версия и показывает себя более сбалансированной, а значит, более быстрой на извилистых маршрутах. Весь вопрос в том, создана ли подобная машина для требовательных пользователей или же она предназначена для более широкого круга водителей, менее искушенных в мастерстве вождения.

РАСХОД ТОПЛИВА

Мы предполагали, что динамика расхода топлива будет очевидной и не в пользу решения 4x4 — «благодаря» возимой массе и более сложной технике. Ведь установка переднего дифференциала и всей центральной механики также увеличивает потери на трение. Наши замеры поначалу подтвердили эти впечатления. На контрольных скоростях обе 325i приблизились к расходу, заявленному производителем, с небольшим увеличением аппетита у системы с полным приводом. На маршрутах, пройденных в экстремальных режимах, показатели также были близки, но всегда выше у 325iX по сравнению с заднеприводной 325i. Таблица ниже более наглядна, чем длинные рассуждения.

Все сказано! Но заметили ли вы сюрприз в последнем замере? В то время как все остальные дают минимальное, но очевидное преимущество более легкой заднеприводной схеме, средний показатель наших испытаний склоняет чашу весов в пользу решения 4x4. Эти результаты настолько близки, что их можно считать равными. Это уже очень достойно! Впрочем, мы не слишком удивились такому итогу, который доказывает, что в среднем лучшее сцепление с дорогой оборачивается повышенной эффективностью каждого оборота колеса. Ситуация не меняется и в отношении автономности, ограниченной объемом бака. 55 литров едва хватает на 350 км, что мы считаем недостойным такого автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия 325iX специфична только на своей финальной стадии. В ней используется та же коробка с абсолютно тем же подбором пяти ступеней. Она также получила то же конечное передаточное число главной пары, что позволяет двигателю работать точно так же, как на борту 325i. Единственная разница в плане передаточных чисел может заключаться в размерности используемых шин; обе версии 325i продаются с одинаковыми покрышками (195/65 VR 14), но производитель предлагает в качестве опции иные решения — с легкосплавными дисками и шинами 60-й серии.

Это не скрывает более сложной работы 325iX, которая использует на выходе из коробки своего рода межосевой дифференциал, отвечающий за распределение энергии между двумя осями. Распределение возложено на планетарный ряд, сателлиты которого, за счет диаметра своих шестерен, делят момент в пропорции 37% на передние колеса и 63% на задние. Системе помогает вискомуфта, способная в случае затруднений — читай, при слишком большой разнице в скорости вращения между осями — блокировать центральный дифференциал, чтобы навязать движение обоим мостам. Это не меняет величину передаваемого момента, но помогает машине продвигаться по скользкому покрытию.

Было бы ошибкой утверждать, что в данном контексте 325iX способна превратиться в переднеприводную машину, как только задние колеса теряют опору; фактически 325iX остается заднеприводной, которая может пользоваться эпизодической помощью передних колес, но вполне может двигаться и на заднем приводе, например, если передние колеса находятся в ситуации полного пробуксовывания; в этом случае весь момент отправляется на заднюю ось.

Отметим также доступность, на этот раз в качестве опции, вискомуфты в роли самоблокирующегося дифференциала сзади. В этом случае ее роль более классическая: аналогично фрикционным самоблокам, она обеспечивает связь задних колес при пробуксовке одного из них. Эта технология меняет дорожное поведение машины, и к этому мы вернемся позже. Она не меняет ни ее характера, ни особенностей эксплуатации.

Короткий рычаг с прямым приводом сохраняет свою четкость, он плотный, но не требует чрезмерных усилий. Подбор передаточных чисел трансмиссии хорошо подходит характеру 325i, по крайней мере, если принимать ее комфортный, буржуазный и тяжеловесный темперамент. Фанаты 323i — седана, считавшегося более спортивным — почувствуют излишнюю мягкость за рулем 325i и, несомненно, предпочтут предлагаемую в качестве опции «короткую» коробку. Однодисковое сухое сцепление с гидравлическим приводом, разумеется, сильно нагружено в конфигурации 4x4, однако оно прекрасно справляется со своей задачей. Заметим также, что 325iX в настоящее время не может быть оснащена автоматической трансмиссией. Этот выбор не совсем понятен, так как одна из целей технологии 4x4 — расширение потенциальной клиентуры за счет менее опытных водителей; а ведь именно они часто являются самыми ярыми приверженцами автоматики...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В то время как для 325i гидроусилитель предлагается только в качестве опции, BMW решила включить это оборудование в стандартное оснащение 325iX. Этот выбор вполне понятен, так как передняя ось нагружена больше, чем у классической версии (увеличение массы сосредоточено в переднем приводе и узле центрального распределения). Это оправдано и работой межосевого дифференциала и его вискомуфты, которую можно почувствовать при маневрировании, если проявить толику внимания. В этом случае легкий поначалу руль внезапно тяжелеет, когда муфта блокируется, препятствуя продвижению машины и заставляя рулевое управление стремиться к прямолинейному положению. Впрочем, усилитель BMW — один из самых приятных в своем роде. Он позволяет уменьшить передаточное отношение рулевого механизма (с 21,4 до 19,3:1), что сокращает количество оборотов руля от упора до упора с 4,8 до 3,8. Никаких проблем при маневрировании; руль вращается с легкостью. Нет критики и в движении; рулевое колесо сохраняет всю полноту информации для водителя и даже предлагает приятную точность. Руль, очень классический и скромный, сохранил свои большие размеры (диаметр 380 мм). Он не регулируется ни по высоте, ни по вылету, что компенсируется регулировкой сиденья по высоте.

ТОРМОЗА

BMW не могла допустить использования технологий, несовместимых с ABS! Однако полный привод, казалось бы, исключает применение антиблокировочной системы, так как при такой схеме легче заблокировать все колеса одновременно (достаточно одному перестать вращаться, чтобы остальные стремились последовать за ним). Если какой-то производитель и идет на этот риск, ссылаясь на то, что подобная ситуация редка, если не сказать невозможна, то BMW не хотела рисковать и разработала совместно с Bosch фундаментальное изменение. Оно заключается в пятом датчике, который добавляется к четырем, расположенным в каждом колесе. Этот датчик работает по принципу инерции и способен распознать, продолжает ли машина двигаться, даже если все 4 колеса заблокированы. В этом пограничном случае датчик информирует электронный блок ABS и просто-напросто прерывает ее работу, подобно выключателю под рукой водителя. Как только колеса снова приходят в движение, «выключатель» возвращает ABS в рабочий режим, продолжая следить за ситуацией. Эту схему можно описать как антиблокировочную систему для самой антиблокировочной системы тормозов. И результат налицо! Эта новая формула ABS работает, и работает отлично. Она позволяет пользоваться всеми преимуществами технологии, не имея ее недостатков.

На практике 325iX тормозит хорошо. Вопреки утверждениям некоторых, ABS не всегда сокращает тормозной путь, особенно в случае с BMW. Этот подход отличается от того, что принят в Mercedes, где система допускает микро-блокировки перед тем, как отпустить тормоза. BMW прежде всего пытается сохранить управляемость автомобиля, обеспечив его стабильность. На сложном покрытии работа ABS иногда может облегчить остановку или замедление; но никто еще не изобрел торможения более эффективного, чем срыв шины в скольжение, даже (и особенно) на снегу (последний работает как тормозной башмак, когда скапливается перед колесом).

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

BMW 325iX получила новую переднюю подвеску. Это эволюция системы McPherson от 325i с использованием поворотных кулаков, полых внутри для размещения ШРУСов и приводных валов. Стойки McPherson по-прежнему состоят из длинных амортизаторных ног, направляемых у основания широкими простыми рычагами. Вся конструкция опирается на новый алюминиевый подрамник. Размещение переднего дифференциала слева от двигателя потребовало создания новой кинематической схемы подвески, получившей слегка отрицательное плечо обкатки. По этой же причине была расширена передняя колея. Наконец, дорожный просвет автомобиля был увеличен на 30 мм. Сзади же ничего не изменилось, кроме, разумеется, завышения кузова. Там по-прежнему независимая подвеска на широких косых рычагах, опирающаяся на короткие винтовые пружины и раздельные амортизаторы. Оба моста дополнены стабилизаторами поперечной устойчивости.

Поведение 325iX на дороге меняется еще и благодаря изменению ее баланса. В то время как классическая версия имеет лишь небольшой перевес на переднюю ось (на которую приходится 52,3% общего веса), у 325iX дисбаланс чуть более заметен из-за расположения всей техники 4x4 спереди. Теперь на передние колеса давит 54,73% общей массы. Излишне говорить, что эти изменения играют лишь малую роль в общем поведении машины; технология 4x4 играет куда более важную роль...

Сюрприз может быть только приятным, тем более что мы так часто сожалеем об избыточной поворачиваемости заднеприводных машин, а тяговые способности традиционных BMW нередко вызывают критику. В этом последнем пункте все идеально! Наконец-то! Даже на летних шинах 325iX эффективно продвигается по снегу и льду, как это свойственно всем 4x4. Это ощущается с той же радостью на мокрой брусчатке, на гладком асфальте или в грязевых колеях. Дорожное поведение BMW 325iX эволюционирует столь же эффективно, но не всегда предсказуемо. В очередной раз этот феномен общий для всех 4x4, что вызывает скепсис у критиков и заставляет остальных давать важные советы по осторожности. Это правда, что качество тяги погружает водителей в атмосферу ложной сверхбезопасности и толкает их, чаще всего неосознанно, к слишком быстрой езде. Поэтому — осторожность...

Случай с 325iX столь же показателен, как и с другими 4x4. Она действительно утратила свой характер с заносом задней оси в пользу более нейтрального, менее резкого поведения. На высокой скорости, и в зависимости от того, управляете ли вы властно или пассивно, 325iX движется с легким сносом задних колес, который... не всегда стоит корректировать рулем, под угрозой потери контроля над ситуацией или перехода в снос передних колес, который, впрочем, никогда не достигает полного неуправляемого скольжения.

Если ехать медленнее, 325iX ведет себя как переднеприводный автомобиль. Пока вы поддерживаете тягу, 325iX придерживается постоянного сноса передних колес. Чтобы «довернуть» в поворот, стоит либо посильнее закрутить руль, либо слегка приотпустить акселератор; никогда не делайте и то и другое одновременно, иначе перестанете понимать, что происходит! Если же бросить газ более резко, машина уходит в размашистый занос задней оси, который контролируется только нажатием на педаль акселератора; но осторожнее — не будьте слишком резки, это изменит баланс автомобиля и вернет его к недостаточной поворачиваемости.

Лучший способ управлять 325iX — это... пилотировать ее властно, заправляя в повороты в два приема: первый — входя в дугу на скорости, которая на первый взгляд кажется слишком низкой, второй — решительно нажимая на газ, чтобы сорвать заднюю ось в легкое скольжение. Какое наслаждение в таких условиях! Но далеко не все клиенты 325iX имеют диплом гонщика! В таком случае будьте осторожны, чтобы не поехать слишком быстро и не оказаться в ситуации неконтролируемого скольжения. Законы физики не нарушаются так просто и остаются верны принципам инерции!

КУЗОВ

BMW 325iX получила некоторые изменения кузова, обусловленные переделкой передней подвески. Более широкая передняя колея потребовала установки расширителей арок, чтобы прикрыть колеса. Стилисты сочли нужным продублировать эти расширители и на задних арках, соединив их боковыми накладками на пороги. 325iX обута в стальные диски с шинами 195/65 VR 14 (Michelin MXV на нашей машине) и пластиковые колпаки сомнительного вкуса (для BMW, разумеется).

В остальном ничто не отличает 325iX от 325i или других моделей третьей серии, даже антикрыло на кромке багажника или передний спойлер с противотуманными фарами, предлагаемыми в качестве опции. 325iX существует в двух версиях: 2 или 4 двери. Она верна детальной проработке 325i. Здесь мы находим новое расположение аккумулятора — в багажнике, что немного ограничивает его объем. Она следует той же политике опций, что и другие баварские машины, что взвинчивает ее цену до немыслимых высот, если заказать центральный замок (который также управляет багажником и лючком бензобака), противоугонную систему (необходимость в наше время), наружные зеркала с электроприводом...

КОМФОРТ

Закройте глаза, позвольте везти себя... Комфорт достоин любых мюнхенских изделий. Первое качество в этом плане — шумоизоляция салона. Мотор иногда напоминает о себе, когда «крутится» на высоких оборотах, не мешая, впрочем, акустическому комфорту. Подвески плотные, но не слишком жесткие, что позволяет преодолевать большие расстояния без усталости. Первое впечатление остается окрашенным строгостью, которая исчезает с пройденными километрами. Сиденья также плотные; их форма хорошо поддерживает тело и отлично дополняет работу подвесок. Оба передних кресла полностью регулируются, предусмотрена даже регулировка по высоте. Задний диван кажется столь же суровым, но остается вполне пригодным для двоих взрослых; среднее место для возможного третьего пассажира подходит скорее для коротких поездок. Отметим удачное решение стилистов, которые встроили замки ремней безопасности прямо в спинку. В 2-дверной конфигурации передние сиденья полностью подвижны; их подушка сдвигается вперед одновременно с наклоном спинки, облегчая доступ назад.

Отопитель — образец эффективности, но он медленно достигает рабочей температуры. У него есть электрическая регулировка температуры, которая работает автоматически в зависимости от воздуха, забираемого снаружи. Также у него есть — о чудо — три ползунка, регулирующих подачу прогретого воздуха по трем направлениям: лобовое стекло, пол и дефлекторы. К сожалению, вентиляция салона остается критическим моментом, чему не способствуют и глухие задние боковые окна.

Мест для хранения мелочей достаточно; в салоне всего два общих плафона, расположенных над дверями, которым не хватает яркости для чтения дорожной карты. Лампы для чтения были бы весьма кстати. Отметим также нелепое расположение пепельниц: спереди — у основания рычага КПП; сзади — на центральном тоннеле, практически на полу. Остается упомянуть атмосферу на борту 325iX, точно такую же, как и во всех моделях третьей серии! Оформление, выполненное с вниманием к деталям, остается нейтральным, без особого рельефа. Отделка безупречна, но в 325iX не хватает маленького лучика солнца. Функциональность — это хорошо, но капля фантазии никому бы не повредила...

ОСНАЩЕНИЕ

И снова ничто не выдает присутствия передовых технологий под полом. Мы видим идеально читаемую приборную панель со спидометром и тахометром, указателем уровня топлива и термометром охлаждающей жидкости, а в основании тахометра — расходомер. Органы управления расположены идеально, под рукой, они практичны и удобны. Все нейтрально и эффективно. Упрек в чрезмерной нейтральности, высказанный в адрес 325i, подтверждается и здесь, хотя ориентация на любого водителя очевидна в философии BMW.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

В этом вопросе 325iX не претерпела значительных изменений по сравнению с остальной гаммой. Относительная простота схемы 4x4 объясняет это. Таким образом, 325iX не подчиняется жесткому графику обслуживания, а предупреждает водителя с помощью бортового компьютера, когда нужно сменить масло в двигателе или когда наступает время крупных регламентных работ. Этот компьютер, называемый в BMW Service Interval, учитывает стиль вождения и различные параметры эксплуатации двигателя. Гарантия на запчасти и работы составляет 12 месяцев без ограничения пробега. Дополнительная 6-летняя гарантия распространяется на сквозную коррозию при условии ежегодного контроля, входящего в перечень периодических работ.

ВЫВОДЫ

325iX пополняет ряды полноприводных легковых автомобилей. Внедряя эту технологию, руководство баварской марки пытается одновременно получить собственный опыт в этой области и не отдавать столь легкую почву конкурентам. Не являясь ярыми защитниками полного привода, они сделали все, чтобы найти максимально эффективное решение. Доказательство? Они первыми серийно применили систему ABS, которая работает с постоянным полным приводом. Ford уже был на подходе, но не счел нужным усложнять систему, чтобы не раздувать ценник и не сеять сомнения в умах своей верной клиентуры. Для BMW внедрение ABS потребовало серьезной переработки, проведенной в полном сотрудничестве с Bosch. 325iX не является в чистом виде автомобилем сверхвысокой безопасности. Она пользуется преимуществами полного привода для обеспечения лучшей тяги (что не было лишней роскошью: проходимость BMW на скользком покрытии часто критикуют); она обрела в целом более прогрессивное дорожное поведение, без столь размашистых заносов, которые так любят обсуждать самые убежденные фанаты марки. При этом 325iX не стала автомобилем, легким в управлении; она сложна тем, что внушает желание ехать быстрее разумного, и тогда она с легкостью переходит границы здравого смысла — рубежи, установленные законами физики. Тем не менее, 325iX, как и другие современные полноприводники, на редкость эффективна. Но пусть это не вводит вас в заблуждение...

ДОСТОИНСТВА: Поразительная тяга. Шумоизоляция. Эластичный и великолепный двигатель. Хорошо подобранные передаточные числа в КПП. Совместимость ABS и полного привода. Программа технического обслуживания.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива и автономность. Дорожное поведение, внушающее ложную уверенность. Политика опций. Отсутствие версии с автоматической трансмиссией.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ