Журнальный тест 1990-ого Fiat Uno Turbo i.e. (1.4 л, 118 л.с., 161 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест идёт как продолжение вот этого.

Перевод теста Fiat Uno Turbo i.e. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 945, Февраль, 1990.

ОБНОВЛЕН, НО НЕ ИСПРАВЛЕН

Появившийся в 1985 году Uno Turbo сразу зарекомендовал себя как один из чемпионов по соотношению цена/качество. Судя по всему, этого оказалось недостаточно, чтобы обеспечить ему на наших рынках тот успех, на который он мог по праву рассчитывать. Возможно, отсутствие эволюции его сложной технической начинки также сыграло свою роль. И вот, наконец, перед нами долгожданная порция витаминов.

Сто пять лошадиных сил — пять лет назад это была заветная цифра для многих GTI, как у Ford, так и у Peugeot и других марок. Именно с этим, весьма распространенным тогда значением мощности Uno вышел на рынок. Однако он выгодно отличался от конкурентов своим малообъемным турбомотором (1301 куб. см), в котором использовались технические решения, доселе редко встречавшиеся в данном классе: разумеется, верхний распредвал, но также выпускные клапаны с натриевым охлаждением, электронный впрыск, интеркулер и, прежде всего, турбокомпрессор с жидкостным охлаждением. Весь этот арсенал наделял маленький Fiat весьма достойной динамикой и, попутно, обеспечивал ему симпатии ценителей породистых моторов, видевших в нем верность добрым итальянским традициям. Это также позволяло им свысока смотреть на представленный несколькими неделями ранее Renault 5 GT Turbo, который имел на 10 сил больше, но оснащался двигателем довоенной конструкции. В последующие годы всеобщая гонка мощностей все же подкосила боевой дух сторонников Uno: отстав от классических GTI, он в итоге оказался в одном ряду даже с экономичными малютками классом ниже, вроде AX Sport или 205 Rallye.

Работа над ошибками

По случаю омоложения всей гаммы Turbo i.e получил взбодренный мотор, который позволяет ему наконец-то вернуться в клуб GTI и, в частности, на равных противостоять вечно молодому 205 GTI 1.6, доблестному R5 GT Turbo и новой Fiesta XR2i, с которой его роднит одно важное качество: крайне привлекательная цена. Как мы увидим, это не единственное сходство с Ford.

Во благо промышленной рационализации Turbo унаследовал блок от Tipo 1400 — это эволюция прежнего 1301-кубового мотора с увеличенным ходом поршня, что довело объем до 1372 куб. см. Японский турбокомпрессор прежней версии уступил место агрегату Garrett, который теперь дует с давлением 0,8 бар против прежних 0,65. Степень сжатия при этом была слегка понижена — с 8,0 до 7,7 : 1. В остальном здесь присутствуют все технологические изыски, уже доказавшие свою состоятельность на первой версии. Результат: флагман модельного ряда теперь располагает мощностью 118 л.с. (116 л.с. по нормам ЕЭС) и крутящим моментом 161 Нм при 3500 об/мин против 147 Нм при 3200 об/мин ранее.

Настоящий комок нервов, этот азартный моторчик тянет всегда, а традиционный провал турбины на низких оборотах практически сошел на нет. Благодаря заметному улучшению аэродинамики кузова показатели секундомера прогрессируют впечатляюще: 206 км/ч максимальной скорости против 197 км/ч у старой версии, 15,8 и 29,2 секунды на 400 и 1000 метров с места соответственно против прежних 16,0 и 30,1 с. Новый Turbo i.e совершает громкое возвращение в стан GTI, позволяя себе роскошь вплотную приблизиться к R5 GT Turbo (204/15,7/29,2) и 205 GTI... 1.9 (130 л.с. и 205/15,7/29,3). Показатели эластичности также на высоте — как при разгоне с 40 км/ч на 4-й передаче, так и в средних диапазонах между 60 и 90 км/ч или 90 и 120 км/ч. Эта постоянная живость, несомненно, является козырем номер один данной модели и полностью подтверждает все то хорошее, что можно было предположить, лишь взглянув на листок технических характеристик.

Можно, однако, пожалеть, что эта жизненная энергия не подкреплена более подходящей трансмиссией. Подбор передаточных чисел вызывает вопросы: в частности, первые три передачи остаются слишком короткими. Поскольку коробка передач унифицирована с Tipo, механизм переключения стал значительно четче, чем в прошлом, что, впрочем, было несложно, так как старая коробка в этом плане была просто катастрофической. С другой стороны, переключения не стали быстрее — они скорее неспешные, что досадно при таком темпераменте двигателя.

Разочарования

Куда серьезнее другое: по части шасси автомобиль практически не изменился за последние 5 лет. Это тем более удивительно, что, априори, требовалось не так уж много, чтобы сделать из Turbo i.e гармоничный спорткар. К самой конструкции подвески претензий нет. Скорее амортизаторы и шины давали повод для критики еще в 1985 году. Первые, судя по всему, были слегка доработаны, в частности, чтобы ограничить резкие отбои и, видимо, прежде всего для повышения комфорта. На средних скоростях цель кажется достигнутой, но при активной езде энергоемкости не хватает, а управляемость все так же страдает от не самого четкого контроля колебаний кузова. Но главное — размерность колес кажется совершенно неуместной. Хотя на симпатичных легкосплавных дисках красуется скорпион Abarth, очевидно, что спецы из прославленного ателье, откуда выходят фантастические Delta Integrale, не имели права голоса при проектировании Uno. В самом деле, как понять, что сегодня спортивный автомобиль (да еще и с турбомотором) все еще оснащается столь маленькими колесами и узкими шинами: 13 дюймов в диаметре и 175 мм ширины, в то время как 205 GTI 1.6 щеголяет резиной 185 X 14. Добавьте к этому чрезмерно короткие первые три передачи, и станет ясно, что именно отсутствие зацепа является главной чертой дорожных манер автомобиля. На извилистой трассе водитель должен проявлять все свое мастерство в дозировании газа, чтобы не дать великолепному здоровью мотора пустить шины в дым. Не будем даже говорить о поведении Turbo i.e на мокрой дороге, где о реализации момента и мощности речь вообще не идет. Все это весьма прискорбно, так как в остальном устойчивость на дороге в целом правильная. Тормоза со всеми дисковыми механизмами оказались мощными и выносливыми. В будущем они смогут работать в паре с упрощенной АБС — всего с двумя датчиками, но все же с электронным управлением.

Сдержанный и симпатичный

В отличие от некоторых конкурентов, Uno всегда выделялся сдержанной элегантностью, за что одни его ценили, а другие не замечали. Новое платье ничего не изменило: Turbo i.e по-прежнему легко спутать с собратьями по линейке, он никак не выставляет свой темперамент напоказ. Только традиционные красные полоски вдоль бамперов, интегрированные противотуманки да специфический рисунок дисков могут подсказать что-то наметанному глазу.

Внутри интерьер выглядит одновременно по-спортивному и симпатично. Прежде всего радует оформление рабочего места водителя: великолепный кожаный руль Momo, а также абсолютно полная и читаемая комбинация приборов. Посадка за рулем заметно улучшилась по сравнению с предыдущей моделью, в частности, благодаря новому профилю сидений, который позволил сидеть ниже. Качество материалов также кажется выше, а общее оснащение является одной из сильных сторон модели с учетом ее розничной цены.

В конечном счете, создается впечатление, что туринские инженеры были застигнуты врасплох и сдали работу, не проверив ее. Шасси действительно оказывается не в состоянии реализовать отличный потенциал двигателя. И виной тому прежде всего неподходящая размерность шин. И это в то время, когда шинники плодят специфические размеры в угоду автопроизводителям. Тем не менее, Uno Turbo i.e. по-прежнему предлагает интересное сочетание цены, динамики и оснащения. 

ДОСТОИНСТВА: Потрясающий двигатель. Динамика высшего уровня. Очень привлекательная цена. Оснащение и интерьер.

НЕДОСТАТКИ: Полное отсутствие зацепа при разгоне. Нечеткое поведение на дороге. Спорный подбор передаточных чисел.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ