Журнальный тест 1990-ого Fiat Uno 60 S (1.1 л, 57 л.с., 87 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat Uno 60 S от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 945, Февраль, 1990.

FIAT UNO 60 S

Появившийся в 1983 году Uno, несомненно, стал инструментом возрождения итальянского автопроизводителя. Воплотив в себе новые технические концепции, туринский хэтчбек малого класса стал важной вехой в истории марки. Но главное — он позволил внедрить на конвейерах Fiat новую производственную философию, обеспечив заметное улучшение качества сборки. Сегодня Fiat находится в отличной форме — как благодаря Uno, так и моделям Tipo и Croma, которые демонстрируют значительно возросшую надежность.

Uno продается очень хорошо. Отметка в первый миллион реализованных машин была пройдена через два года после запуска, в марте 1985 года. Двухмиллионный рубеж был взят в сентябре 1986-го, а трехмиллионный — в марте 1988-го. В сентябре 1989 года Uno обновился. Он сменил имидж, но остался верен своему легендарному стилю. Изменения коснулись кузова, линии которого стали более утонченными в духе Tipo, и интерьера, ставшего более статусным. Автомобиль остепенился, утратив былую юношескую непосредственность. Панель приборов с сателлитами уступила место грамотно организованному торпедо, а огромная полка, куда сваливали все подряд, исчезла в угоду стильному моноблочному ансамблю. Техническая часть, напротив, изменилась не сильно. Гамма пополнилась лишь тремя новыми бензиновыми двигателями, удачно заимствованными у Tipo или производными от уже известных агрегатов. По сути, обновление Uno не было операцией по реанимации спроса, как это бывает с другими имиджевыми проектами. Малый хэтчбек и без того чувствовал себя прекрасно и в подобном не нуждался. Этот маневр оправдан скорее желанием, нежели необходимостью следовать моде и удерживать маленького туринца на лидирующих позициях.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Uno представляет собой двух объемный монокок (определение звучит суховато, но точно отражает суть) с поперечным расположением силового агрегата спереди. Двигатель и коробка передач установлены последовательно — это излюбленная техническая схема Fiat, ставшая массовой на модели 128 благодаря инженеру Джакозе. Привод — на передние колеса; трансмиссия может быть как механической (4 или 5 ступеней), так и автоматической — бесступенчатый вариатор CVT. Последний, обозначаемый шильдиком Selecta, выпускается на совместном с Ford заводе, где производят агрегаты для Fiat Uno и Tipo, а также для Ford Fiesta.

Хотя модель по-прежнему предлагается с 3- и 5-дверным кузовом, ее облик остается уникальным. Уникальным, но обновленным. Несколько продуманных штрихов наделили автомобиль совершенно иным характером. Передняя часть пересмотрена: капот получил более выраженный наклон. Решетка радиатора стала ниже, а прямоугольные фары — уже. Передний бампер теперь более массивный. Изменился и капот в зоне примыкания к основанию лобового стекла: новый вырез огибает внушительный воздухозаборник системы отопления и вентиляции салона. На боковинах появились новые защитные молдинги, а колесные колпаки стали плоскими. Корма также преобразилась. Задняя дверь, по-прежнему стальная (в то время как у Tipo она из композитов), получила более выраженный рельеф для лучшего схода воздушного потока с кромки крыши; изменение формы нижней части позволило немного увеличить объем багажника. Фонари обновились, а задний бампер стал крупнее. Все это позволило снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Cx примерно до 0,30, что является отличным достижением для хэтчбека такого класса.

Схожая ситуация и с техникой. Большинство версий из гаммы 1983 года остались в строю. К ним добавились три новых мотора: Fire 1100 мощностью 57 л.с. с карбюратором от итальянского Tipo (именно его мы сегодня тестируем), 1.4 i.e. с центральным впрыском мощностью 72 л.с. (также от Tipo) и совершенно новый 1.4 Turbo i.e. мощностью 118 л.с. с распределенным электронным впрыском и интеркулером (сменивший 1.3 Turbo i.e.). В арсенале по-прежнему значатся старый добрый 903-кубовый агрегат (45 л.с.), Fire 1000 (999 куб. см, 45 л.с.) и прежний 1116-кубовый мотор (58 л.с.), доступный для бензиновой линейки только с трансмиссией Selecta. Также существуют три дизеля, доступные не на всех рынках: 1.3 (46 л.с.), 1.7 Super (58 л.с.) и 1.4 Turbo D (72 л.с.).

ДВИГАТЕЛЬ

Этот мотор, впервые появившийся на Uno, на самом деле не является новинкой. Он принадлежит к семейству Fire, первый представитель которого объемом 999 куб. см прекрасно зарекомендовал себя на малых туринских хэтчбеках. Версия 1100 родилась одновременно с Tipo, на котором она и устанавливалась, по крайней мере, на итальянском рынке. Недавно этот двигатель примерило последнее поколение Lancia Y 10 в версии LX i.e.. Там он оснащен центральным электронным впрыском, что не меняет пиковую отдачу (57 л.с.), но обеспечивает гораздо большую эластичность и лучшую адаптацию к различным условиям эксплуатации (климат, трафик, рабочая температура). И вот теперь он под капотом Uno, но на сей раз с двухкамерным карбюратором и ручным управлением воздушной заслонкой. Fiat наверняка мог бы использовать то же решение, что и Lancia, но такой выбор, вероятно, продиктован стремлением итальянцев подчеркнуть дистанцию между двумя марками — в технике, философии и статусности агрегатов. Несмотря на схожие показатели мощности и момента, любители чистоты жанра могут об этом пожалеть.

Зажигание — бесконтактное электронное. Система охлаждения — жидкостная, с расширительным бачком и отключаемым электровентилятором. Стоит отметить, что у мотора Fire контур охлаждения значительно компактнее, чем у старого двигателя 1116 куб. см: 4,7 литра антифриза прогреваются быстрее, чем 6,2 литра у предшественника. Это дает преимущество в виде более быстрого выхода на оптимальный рабочий режим, снижения токсичности выбросов и расхода топлива.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новый Fire 1100 развивает максимальную мощность 57 л.с. на довольно умеренных оборотах — 5500 об/мин; удельная мощность при этом составляет 51,44 л.с./л. В нем нет ничего из ряда вон выходящего, кроме, пожалуй, того самого спокойного режима, на котором достигается пик возможностей. Максимальный крутящий момент вполне адекватен: 87 Нм при 2900 об/мин, что обеспечивает весьма широкий рабочий диапазон. Впрочем, по этим характеристикам он не привносит ничего нового в конструкцию Uno 60 S. Прежний агрегат объемом 1116 куб. см (все еще используемый в версии Selecta) выдавал ровно столько же — 58 л.с. и 87 Нм. На практике новый мотор оказывается именно таким, каким мы его... знали! Он очень эластичен — эластичность здесь превалирует над мощностью, и в этом его главное достоинство. Он любит спокойную езду и всячески к ней подталкивает. При условии, что вы не слишком чувствительны к механическим звукам. Дело в том, что Fire 1100 не отличается акустическим балансом. Он издает заметный металлический шум, в котором чудится стук клапанов, стрекот поршневых пальцев или люфт в масляном насосе. С этой точки зрения в нем мало привлекательного. Однако эти звуки не сопровождаются никакой тревожной вибрацией. В салоне этот рокот практически не слышен, что должно успокоить мнительных водителей.

Fiat Uno 60 S почти оправдывает ожидания. Почти — потому что секундомер зафиксировал явную потерю эффективности по сравнению с прежней версией, хотя та и обладала худшей аэродинамикой (если этот фактор вообще важен на столь скромных скоростях). Объяснение, на наш взгляд, кроется в передаточном числе главной пары. Трансмиссию сделали длиннее в попытке повысить комфорт и снизить шумность. Но это не прошло бесследно. Автомобиль достигает максимальной скорости 149,7 км/ч на четвертой передаче при 4980 об/мин. Это довольно далеко от режима максимальной мощности, что лишний раз доказывает: Fiat не стремился к спортивным достижениям! Самая высокая скорость в наиболее благоприятных условиях составила 151,1 км/ч при 5360 об/мин. На пятой передаче результат скромнее — 143,6 км/ч при 4060 об/мин. Тем, кто ищет острых ощущений, определенно стоит присмотреться к другим версиям в гамме!

Остальным же расстраиваться не стоит: Uno 60 S настолько эластичен и приятен в управлении, насколько от него требуют. К тому же он достаточно резв, чтобы уверенно чувствовать себя в самом плотном потоке. В наших руках туринский хэтчбек разогнался до 100 км/ч с места за 14,4 с, а дистанции 400 и 1000 метров преодолел за 19,1 и 36,5 с соответственно.

Что касается эластичности, здесь все предельно ясно. Наши измерительные приборы подтвердили спокойный, но достаточно напористый характер двигателя, главной особенностью которого является ровная тяга в диапазоне от 40 до 116 км/ч (на пятой передаче) и до 127 км/ч (на четвертой). Отметка в один километр при старте с 40 км/ч была пройдена через 39,5 с на четвертой передаче и 44,9 с на пятой. Очевидно, что это не самые динамичные цифры, но они объясняются растянутой главной парой.

РАСХОД ТОПЛИВА

При характере, который совсем не провоцирует выжимать из мотора последние лошадиные силы, двигатель Fire 1100 оказывается весьма умеренным в аппетите. За все время нашего теста предоставленный автомобиль довольствовался в среднем 8,4 л/100 км, при максимальном расходе 10,6 л/100 км и почти символических 4,3 л/100 км в режиме гипер-экономии. Для сравнения, Lancia Y 10 LX i.e. на тех же маршрутах и в тех же условиях потребляла: минимум 4,7 л, максимум 10,5 л, а средний расход составил 7,8 л/100 км. Это позволяет нам сделать вывод, что наличие электронного впрыска идет последней на пользу; это также подтверждает, что по нашей методике замеров читатели никогда не выйдут за рамки указанных нами пределов расхода. С баком объемом 42 литра Uno Fire 1100 обладает запасом хода в 475 км (если не планируете ехать до последней капли). Замеры на установившихся скоростях подтверждают кондиции двигателя, который, вне всяких сомнений, создавался экономичным и, как следствие, экологичным. От 3,7 л/100 км на 40 км/ч аппетит Fire 1100 перешагивает порог в 5 литров только на скорости 95 км/ч, плавно поднимаясь до 8,9 л/100 км на максимальной скорости на пятой передаче (143,6 км/ч). Новые передаточные числа здесь играют на руку.

ТРАНСМИССИЯ

На Uno Fire 1100 сохранена техническая схема, вполне устраивавшая владельцев прежних версий. Отмечены лишь два изменения: новые синхронизаторы, призванные облегчить переключение передач, и удлиненная главная пара. Ее число изменилось с 3,867:1 на 3,733:1, что увеличило скорость на 1000 об/мин на 2,1 км/ч на четвертой передаче и на 2,4 км/ч на пятой. Для подобного автомобиля это существенно, как мы видели в главе о динамике. Что касается синхронизаторов, они должны устранить или хотя бы минимизировать один из главных недостатков старой версии. В пресс-релизе утверждается, что включение передач и усилие на рычаге стали заметно легче.

На деле прогресс ощутим, но его недостаточно, чтобы Uno вошел в число автомобилей, которыми действительно приятно управлять. Рычаг остается тугим (даже если стал чуть легче) и нечетким. Часто возникают сомнения, какая именно передача включена; ощущение неуверенности в результате маневра сохраняется. Жаль, ведь без этого изъяна машина была бы очень азартной! Fiat стоило бы поучиться у японцев (знаю, такой совет звучит обидно!) или, если брать ближе, у Peugeot и Renault! Передаточные числа подобраны удачно и соответствуют темпераменту мотора. Характер у коробки скорее спокойный: она позволяет Uno достигать максимальной скорости на четвертой передаче и уверенно преодолевать длинные перегоны на приличном темпе при невысоких оборотах, что снижает уровень механических шумов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь также нет ничего принципиально нового, за исключением более вогнутой формы руля. За управление по-прежнему отвечает классическая рейка. Усилителя нет, да он и не требуется на Uno. При маневрировании руль легкий, а на трассе управление радует приятной и здоровой точностью.

ТОРМОЗА

Тормозная система не претерпела изменений. Она остается комбинированной: диски спереди и барабаны с автоматической регулировкой зазоров сзади; привод — двухконтурный диагональный с вакуумным усилителем. Тормозит автомобиль уверенно и стабильно. Машина сохраняет отличную курсовую устойчивость даже в поворотах, где замедление не нарушает баланс. Длительное использование тормозов не вызывает дискомфорта: ни падения эффективности из-за перегрева, ни вибраций.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Новый Uno — достойный наследник модели 1983 года; он удачно перенял все сильные стороны предшественника, попытавшись исправить то, на что жаловались первые владельцы. Подвески классические. Спереди — стойки МакФерсон без стабилизатора поперечной устойчивости (он положен только версиям 1.4 i.e. и 1.4 Turbo i.e.). Сзади связь с дорогой обеспечивает П-образная торсионная балка. Единственное изменение в архитектуре — смягчение пружин, амортизаторов и отбойников; податливость передних и задних пружин была слегка увеличена для повышения комфорта. Эти доработки никак не сказались на устойчивости Uno 60 S. Он остается сбалансированным, с легкой склонностью к недостаточной поворачиваемости — такое поведение очень нравится не самым опытным или внимательным водителям. Шины Michelin MXL, установленные на тестовой машине, отлично справились с дождем. Надо сказать, что они представляют собой удачный компромисс по размерности: ширина протектора 155 мм кажется оптимальной.

КУЗОВ

Здесь мы сменим тон! Больше нельзя сказать, что Uno остался верен себе — стилисты проделали действительно качественную работу. Им удалось найти нужные штрихи, чтобы эффективно омолодить туринский хэтчбек, не растеряв его первоначальный характер. При этом автомобиль стал больше походить на остальной модельный ряд, и прежде всего на главную звезду момента — Fiat Tipo! Низкий передок удался: узкая решетка радиатора в окружении изящных фар выглядит превосходно. Задняя дверь более округлой формы получилась менее удачной, хотя к ней быстро привыкаешь! Как уже упоминалось, третья (или пятая) дверь выполнена из стали, а не из пластика, как у Tipo. Причина в невозможности выдержать темп производства, заданный Tipo, который монополизировал линии по работе с композитными материалами. Помимо эстетики, округлая задняя дверь дала еще одно преимущество: за счет своего изгиба она увеличила объем багажника с 250 до 271 литра в стандартной конфигурации.

Разумеется (хотя об этом всегда полезно напомнить), полезный объем салона можно варьировать за счет трансформации задних сидений. В предоставленной нам версии задний диван был цельным — такое решение неизбежно лишает пассажирских мест при перевозке длинномеров. Впрочем, в качестве опции, по крайней мере в некоторых странах, включая Бельгию, Fiat предлагает спинку, разделенную на две асимметричные части, что нам кажется более предпочтительным. Не уходя из багажника, упомянем дистанционное открытие задней двери рычагом у основания водительского сиденья. И еще пара слов: полноразмерное запасное колесо (хорошая новость) лежит плашмя под полом багажника, прикрытое лишь формованным войлоком, который крайне неудобно поднимать в случае нужды (плохая новость). Еще одно неудобство — отсутствие ручки на задней двери для закрытия, из-за чего приходится браться руками за кузов, который, как известно, часто бывает грязным.

Благодаря большему углу наклона капота и большой площади остекления обзорность отличная. Единственный большой дворник спереди справляется со своей задачей хорошо, при условии, что стекло обезжирено, а щетка в порядке. Но разве не так обстоят дела у любой машины? Омыватель имеет три струи, что гарантирует хорошее смачивание стекла. Заднее стекло оснащено новым дворником с увеличенным углом хода (170 градусов). Электромотор дворника закреплен в самой двери у основания стекла — он занимает много места и даже вторгается в салон, требуя внушительного выреза в задней полке.

КОМФОРТ

На борту второго поколения Uno комфорт заметно прибавил. Некоторые изменения легко заметить (форма сидений, обивка, дизайн панели приборов и т.д.); другие, более многочисленные, скрыты от глаз, что не мешает им быть весьма эффективными. К ним относится применение новых шумоизоляционных материалов в полостях кузова и вокруг моторного отсека. Результат впечатляющий. Новый Uno 60 S контрастирует с прежней версией, создавая атмосферу, которую мы назвали бы степенной. Она подчеркивается и новой отделкой интерьера: строгой, стильной, молодежной и изобилующей приятными мелочами. Конечно, это не лимузин представительского класса, но Uno теперь воспринимается как солидный автомобиль, пусть и маленький. Сиденья получили новую форму: спереди они эффективно поддерживают тело, оберегая от преждевременной усталости. Сзади диван прост, но выполнен со вкусом. Доступ назад облегчен благодаря двойному механизму передних кресел: подушка уезжает вперед одновременно с наклоном спинки, после чего конструкция возвращается в исходное (запомненное) положение. Отопление работает как надо: эффективность повышена за счет увеличения потока воздуха и производительности принудительной вентиляции.

Однако не все оценки Uno 60 S сугубо положительные. Так, реорганизация салона лишила его части мест для хранения. Глубокая полка-ниша в торпедо перед пассажиром и слева от комбинации приборов исчезла, уступив место едва отформованной и совершенно бесполезной площадке. Мы бы даже сказали, что такая конструкция опасна: она не только бликует в лобовом стекле (особенно в ясную погоду), но и не способна удержать содержимое в первом же повороте. Теперь места под мелочевку напересчет: карманы в передних дверях, незапираемый перчаточный ящик без подсветки и та самая площадка — на этом все! Для автомобиля с преимущественно городской, то есть утилитарной направленностью, этого недостаточно. То же касается и освещения салона, доверенного двум лампочкам сомнительной яркости по бокам крыши — они расположены заметно позади передних сидений, чья тень сводит на нет всю их пользу (прочитать заметку или карту при таком свете невозможно!). В список критических замечаний также внесем расположение задней пепельницы — на центральном туннеле, практически на полу. Зато передняя пепельница, хоть и менее практичная и забавная, чем в старой версии, именно такая, какую ждут курильщики.

ОСНАЩЕНИЕ

Здесь преимущество по всем статьям: новинка практичнее и удобнее в управлении благодаря переходу на традиционные органы управления (в нашем понимании — легкие), расположенные именно там, где их ожидаешь нащупать. Необычные продольные рычажки в сателлитах панели приборов уступили место поперечным рычагам на рулевой колонке. Приборы оформлены хорошо. Они выдают тот набор информации, который нужен любому водителю: скорость, уровень топлива и температура двигателя. Тахометра нет, хотя рядовой обыватель не нашел бы в нем иного смысла, кроме подтверждения того факта, что мотор работает. Указатели дополнены полоской классических контрольных ламп. Все это выполнено аккуратно, легко читается и практично. Разумеется, для версии 1100, настроенной на спокойный лад...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

С момента ухода модели 128 дилерской сети Fiat явно не хватало динамизма. Приход Uno вернул ей уверенность. Немалую роль в этом сыграло улучшение качества сборки. Fiat широко и грамотно использует передовую робототехнику, а персонал на конвейерах как никогда верит в ее эффективность. Этим объясняется удовлетворенность клиентов. На Uno теперь предоставляется гарантия 12 месяцев без ограничения пробега. Гарантия от коррозии составляет 6 лет при условии прохождения ежегодного бесплатного осмотра у официального дилера. Межсервисные интервалы увеличились. После первого контроля по окончании обкатки (между 1000 и 1500 км) Uno должен заезжать в сервис лишь каждые 10 000 км для замены масла и общего осмотра, и каждые 20 000 км для проведения регламентных работ.

ВЫВОДЫ

Fiat Uno в отличной форме! Обновление его облика пришлось как нельзя кстати. Новый профиль кузова, разумеется, не меняет его глубинных качеств, но придает ему привлекательный, благородный и стильный вид, напоминающий о Tipo. Экстерьерные изменения сопровождаются продуманной адаптацией салона. Все в нем стало серьезнее: панель приборов, органы управления, отделка, форма сидений и так далее. Uno получил новый двигатель Fire 1100, который, подобно паре Fire 1000 / 903 куб. см, обладает ровно той же отдачей, что и старый мотор 1116 куб. см. Однако его более высокий КПД (а значит, и меньший расход) полностью оправдывает эту замену! Удлинение трансмиссии пошло на пользу комфорту, но неизбежно ударило по чистой динамике. Что мы считаем досадным для итальянского автомобиля с логично горячей кровью! Зато шумоизоляция стала просто великолепной. Комфорт заметно вырос благодаря смягчению подвесок, которое не испортило управляемость. Итог весьма интересен. С легким оттенком сожаления о некоторой потере темпа, но с глубоким почтением к тому удовольствию, которое дарит новый Fiat Uno 60 S.

ДОСТОИНСТВА: Удачно обновленный дизайн. Шумоизоляция. Заметное улучшение качества отделки. Эластичный и экономичный двигатель. Правильное поведение на дороге.

НЕДОСТАТКИ: Слишком нечеткий привод переключения передач. Недостаточное количество мест для хранения. Неэффективное освещение салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ