Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Тест идёт как продолжение вот этого.
Перевод теста Fiat Uno 70 SX i.e. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 945, Февраль, 1990.
COSI FAN TUTTI*
В гонке за качеством чем компактнее автомобиль, тем больших усилий требует результат. Ведь по определению такая машина остается неполноценной. А значит — несовершенной.
______________________________________________________
*Название статьи — отсылка к названию известной оперы Вольфганга Амадея Моцарта "Così fan tutte" (в переводе — "Так поступают все женщины", или буквально "Так делают все").
Дилемма малого хэтчбека заключается в том, чтобы стать лучше, оставаясь при этом микробом. Столкнувшись с удручающей аскетичностью, которая слишком часто становится уделом компактных авто, проще всего было бы перейти в более высокий класс за счет увеличения габаритов — искушение, до сих пор не реализованное в данном сегменте. Все просто: здесь, как нигде иначе, жесточайшая конкуренция запрещает перекрытие двух рыночных сегментов одним и тем же продуктом. Это был бы бесспорный офсайд. Среди универсальных малолитражек идет борьба за выкраивание лишних кубических дециметров на базе тех же миллиметров и квадратных миллиметров. Требование компактности всегда должно превалировать над любыми другими соображениями... даже эстетическими.
Расти не расширяясь, сохраняя ту же площадь опоры. И, как мы убедились, Uno «due» особенно преуспел в этом завоевании третьего измерения. До такой степени, что этот шедевр в какой-то момент захотелось назвать «mezzo-Tipo». Эстетическая завершенность может вызвать споры, но функциональный результат, достигнутый благодаря новой обволакивающей задней двери, заставит прийти к единогласию. Таким образом, самая просторная из малых машин в очередной раз доказывает — если в этом еще была нужда, — что у нее талант к геометрии. Но на этот раз пришлось сделать ставку на двухобъемник причудливой формы. Любопытно, что именно этот излом сзади придает автомобилю вид упитанного и неуклюжего комода, зато добавляет несколько кубических дециметров полезного объема багажника. Несмотря на сходство с мощными бедрами Tipo, Uno получил стальную заднюю дверь, а не композитную, и, следовательно, не воспользовался технологией, появившейся на преемнике Ritmo. Впрочем, это вряд ли можно считать лишением: данное упущение не коснулось ни двух пневмоупоров, помогающих при открытии-закрытии, ни оптики цвета копченого красного, ни — начиная с третьего уровня исполнения SX — подсветки багажного отделения.
«Migliore» или просто кривляка?
Что касается фронтальной части, то она примерила аэродинамический намордник — выгодное решение с точки зрения инвестиций, поскольку позволяет западным производителям обновлять модель с минимальными затратами. В то время как японцы всегда модернизируют свои машины, начиная с чистого листа, что не обязательно улучшает продукт. Техника острого фейслифтинга как нельзя кстати помогает модели оставаться в струе, противостоять слишком быстрому старению и при этом беречь производственные мощности: весь несущий кузов идет в работу без изменений, сохраняя крышу, двери, а иногда даже передние крылья и капот предыдущей модели. При этом исправляются недостатки, ставшие коммерческим бременем. Такая пластическая хирургия — идеальное средство против хронической неспособности европейцев ускорить темп полного обновления модельного ряда. Еще одно преимущество подобного рестайлинга: использование оцинкованного листа распространилось на два единственных элемента, которые действительно формируют новый облик нашего Fiat (капот и задняя дверь).
За неимением возможности провести глубокую модернизацию, поверхностные стилистические штрихи используют для проведения ограниченных работ по устранению детских болезней первой модели. С этой точки зрения nuova Uno успешно перенимает некоторые уроки Tipo. Точно так же, как и другие производители, выбравшие этот путь (вспомните вторые издания Renault 25 и 21, Peugeot 309, а сегодня и Alfa 33), Uno второго поколения серьезно прибавляет в плане цельности, качества материалов, тщательности сборки, комфорта и шумоизоляции. Причем два последних аспекта эволюции концепции Uno due по-настоящему ощутимы только на борту топовой версии SX.
Из двадцати одной модификации (сокращенных до пятнадцати во Франции и тринадцати в Бельгии), входящих в семейство второго Uno, версия SX, несомненно, самая нарядная. Если не считать Turbo i.e., имеющую специфическую отделку, и вечную базовую версию со старым нижневальным мотором объемом 903 куб. см (45 л.с.), именуемую Sting (переименована в Pop во Франции и Blues в Бельгии) — разве что в последнем случае речь идет об обратной операции по лишению оборудования. SX же предлагает все блага статусного дорожного автомобиля: центральный замок с инфракрасным модулем, электроприводы передних стекол с кнопками, грамотно расположенными на подлокотниках, атермальное остекление, галогенные фары H4, омыватель заднего стекла (незаменим!) и отопитель с автоматической регулировкой. Не забудем и об откидных боковых стеклах-форточках на 3-дверной версии.
Меньше «италоцентризма»
Знакомство со вторым Uno начинается с глухого хлопка двери. На 3-дверном SX звук особенно приглушенный. Очевидный признак эффективной шумоизоляции. И меры по акустической изоляции здесь кажутся по-настоящему драконовскими: звукопоглощающие панели тут и там (потолок, массивная задняя полка и капот), звукоизоляция в ключевых местах (увеличенный моторный щит и короб воздухопритока под панелью приборов, усиления пола и колесные арки), толстые демпфирующие покрытия, наклеенные на внутренние панели дверей и в нишах пола, а также различные пеноматериалы.
На практике вся эта обивка обеспечивает в салоне 70 SX уровень шума, куда более приемлемый, чем та скверная средняя величина, что обычно наблюдается в данном классе. В общем, автомобиль набирает очки там, где никто из конкурентов не спешит прикладывать усилия. Отрада для ушей ценится в любых условиях движения, особенно на высоких скоростях на автостраде, где 1372-кубовый мотор производит не больше децибел (дБА), чем лошадиных сил. Другие источники шума надежно изолированы, скрипы интерьера исчезли (цельная панель приборов на мягких опорах, эластичные вставки в критических зонах, тефлоновое напыление на петлях, подбор совместимых материалов в местах стыков...).
Тканевая обивка сидений в полоску окончательно согревает сердце. Подушки массивные — они повторяют форму кресел Croma — и набиты пеной с дифференцированной несущей способностью: мягче в центре и плотнее в боковых валиках. Полученный компромисс сильно напоминает немецкую жесткость. В любом случае, это во благо. Некоторые партии машин для импорта оснащаются поясничным подпором с боковой рукояткой, которая слегка выгибает спинку. Но в целом возможная посадка за рулем не сильно изменилась: рослые водители по-прежнему вынуждены задирать колени слишком высоко относительно руля, не ощущая при этом настоящей поддержки бедер. Четырехспицевый руль оказался более удобным благодаря двум выемкам под большие пальцы; он приводит в действие реечный механизм без усилителя, достаточно легкий и предсказуемый, чтобы понравиться каждому.
Буржуа в коротких штанишках
С невозмутимой серьезностью Fiat трубит о новой рациональности приборной панели Uno II, почти японской по своей функциональности, если бы не изящество белых стрелок итальянских шкал и обилие красных огоньков на контрольной панели. Точно так же автомобиль вернулся к нормальной эргономике с двумя простыми подрулевыми рычагами вместо россыпи кнопок на шизофренических сателлитах, царивших здесь до сих пор.
Подсвеченные рукоятки блока отопления выдержаны в том же духе. Электронный модуль обеспечивает поддержание выбранной температуры в зависимости от условий в салоне, на выходе из дефлекторов и снаружи. Время от времени электрическое реле нашего блока, лишенного цифрового контроля, принималось неистово щелкать без видимых причин. Разве что погода на улице переменчива... В любом случае, это не оправдывает его привычку подавать в салон то слишком горячий, то слишком холодный воздух. Тем не менее, система быстро выходит на рабочий режим.
Другие странности, более старые, продолжают серьезно раздражать. Почему на 3-дверной версии нет таких же удобных дверных ручек, как на 5-дверной? Приходится довольствоваться защелкой, утопленной в проеме. Сходное удивление вызывает и эффективность единственного дворника, чья линейная скорость должна быть намного выше, чтобы иметь шанс выполнить свою работу: пешеходам достаются брызги, а жидкость омывателя не пропадет даром для всех окружающих.
Анти-XS
Несмотря на явную склонность к специфической "одежде" (антигравийные накладки на порогах, специфические обволакивающие спойлеры в цвет кузова и выступающие жесткие брызговики), у нашего 70 SX i.e. нет никаких спортивных амбиций. Если взять ближайшего конкурента, Peugeot 205, который боролся с ним за титул Автомобиля года — 84, то у туринца гораздо больше общего с 205 XR (1360 куб. см, 70 л.с.), нежели со стоящим на стартовой решетке 205 XS (1360 куб. см, 85 л.с.). Uno практически копирует показатели ускорения и эластичности у 1,4-литровых одноклассников схожей мощности (Citroën AX 14 TRS, Ford Fiesta 1.4, Peugeot 205 XR, Renault 5 GTS). Ждем вердикта секундомера для Opel Corsa 1.4 S. Но пока причин наделять атмосферный i.e. электронной антиблокировочной системой тормозов нет.
В конечном счете, динамика здесь находится в тесном родстве с ездовым комфортом. В этом плане 70 SX i.e. не пасует, так как его подвеска претерпела заметные изменения, главным образом в настройках пружин. Они гарантируют большую податливость колеса (60 мм/кг как спереди, так и сзади). Как и у Turbo i.e., передняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. В итоге из всех Uno именно SX предлагает лучший комфорт. Настолько, что его не узнать на любом покрытии, даже на брусчатке. Но компромисс управляемость/комфорт все же не дотягивает до маленьких французских машин, так как второе здесь предпочли первому; тяговое усилие может подвести, а итальянские амортизаторы все еще пасуют перед высокочастотными колебаниями.
Впрочем, даже не выказывая спортивной удали, желание отыграть несколько очков в четвертом измерении — времени — оказывается сильнее всего. Как и другие, эта семейная малолитражка поддается магии автострадных скоростей. Чтобы лучше проявить себя в дисциплине км/ч и секунд, сначала нужно насытиться кубическими сантиметрами. Вот почему наш Uno 70 переходит в королевский для этого класса объем, становясь 1,4-литровым. Это тот же мотор, что ставится на базовый Tipo, с той разницей, что здесь применен центральный впрыск, предопределяющий установку окислительного нейтрализатора в тех странах, где это поощряется. Судя по всему, маленькие итальянцы оказываются более приспособленными к разному климату, чем французы (следы старого вето Кальве?). В дополнение к решениям по усилению структуры, впрыск подтверждает европейское призвание модели. И решает вечную проблему неустойчивой работы на холодную у старых карбюраторных версий.
При переходе от Tipo 1.4 к Uno SX i.e. мощность осталась неизменной, а максимальный крутящий момент сместился чуть выше по шкале тахометра (3500 Нм). Но эластичность нового инжекторного агрегата по-прежнему заслуживает похвалы. Даже больше, ведь здесь он избавлен от лишних 120 килограммов и выигрывает за счет меньшей фронтальной площади (при сопоставимом Cx). Не стоит забывать и о том, что он работает в паре с чуть укороченной 5-й передачей, при этом первые четыре стали немного длиннее. Сама коробка передач конструктивно восходит к Tipo; в переводе на обычный язык — это малые ходы рычага, четкий выбор и надежные включения. Удивительно, однако, что нам достался экземпляр с периодически шумной кулисой, особенно при перемещениях до упора. Все остальные движущиеся части остаются бесшумными, включая синхронизаторы. Это помогает Uno избавляться от южных привычек. Видимо, малые все чаще становятся ровней большим. Латинская небрежность уходит в прошлое.
ДОСТОИНСТВА: Более высокий статус (отделка, декор). Прогресс в шумоизоляции (мотор 1.4). Значительно более четкий выбор передач. Приятное рулевое управление. Улучшенный комфорт подвески. Хорошая вместимость, базовое оснащение.
НЕДОСТАТКИ: Единственный дворник. Неудобные утопленные ручки дверей на 3-дверной версии. Городская посадка за рулем: рассчитана на частые остановки (вход/выход). Не самый выдающийся расход топлива.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
