Журнальный тест 1982-ого Mitsubishi Starion (2.0 л, турбо, 156 л.с., 225 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Снова отмечаю, что из-за недостатка места в одной публикации, тест состоит из двух частей. Мне это не нравится, но таковы реалии данного портала. 

В тесте интересно отметить, что они заехали на мощностной стенд. Так и не могу понять, заезжают ли они туда каждый раз и просто об этом не сообщают, или когда заезжают, то об этом сразу пишут. Потому-что далеко не в каждом тесте есть упоминание о стенде. В любом случае, график со стенда они приводят очень редко и тут его тоже нет.

Перевод большого подробного теста Mitsubishi Starion от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 751, Сентябрь, 1982.

MITSUBISHI STARION

Времена меняются, меняются и автомобили. Когда-то Fiat сделал этот тезис темой своей рекламной кампании, но именно японцы воплотили идею в жизнь. До сих пор восточные дельцы поставляли на рынок лишь бюджетные псевдоспортивные модели, скорее эффектные, чем эффективные, и лишенные серьезных технических амбиций. Они не слишком усердствовали в той специфической работе, которая требуется для создания настоящего автомобиля. Вслед за Mazda RX-7 и Toyota Supra на сцену выходит Mitsubishi Starion. Впервые японский автомобиль обладает — как внешне, так и под капотом — всеми аргументами, чтобы принести своему производителю дворянский титул в автомобильном мире.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Мы уже знакомы с агрегатной базой Starion: по части двигателя он является близким родственником Lancer Turbo, а по части полностью независимой подвески — моделей Galant и Sapporo Turbo. Однако в Mitsubishi разработали совершенно новый кузов, чтобы упаковать эту начинку, которая действительно заслуживает более изысканного наряда, чем повседневный костюм. Компоновка купе 2 + 2 (с символическим задним сиденьем, спинка которого складывается по частям) позволила придать машине приземистый и широкий силуэт. Дизайн кажется тем породистее, чем больше к нему привыкает глаз — до такой степени, что в нем можно заподозрить скрытые итальянские корни. Если бы не три фальшивых воздухозаборника на капоте!

Двухлитровая четверка с верхним распредвалом, боковыми балансировочными валами и турбокомпрессором Mitsubishi расположена точно над передней осью. Привод на задние колеса осуществляется через пятиступенчатую коробку передач с повышающей передачей (овердрайвом), а в качестве опции предлагается дифференциал повышенного трения. При длине 4,42 м и относительно короткой колесной базе (2435 мм) Starion обладает широкой колеей (особенно в версии EX с легкосплавными дисками и шинами 205/70: 1395 и 1400 мм). Объемный бензобак расположен под багажником, а весы при полной заправке (75 литров) показывают 1245 кг, из которых 52% приходятся на переднюю ось.

Спроектированный как купе с ярко выраженным спортивным характером (поскольку Sapporo и Galant Turbo берут на себя остальное), Starion доступен в двух версиях: базовой за 470 000 франков + НДС и EX за 515 000 франков (именно она участвовала в тесте). Версию EX отличают гидроусилитель руля, расширители колесных арок, электростеклоподъемники, шины Michelin XWX размерности 205/70 VR 14 на алюминиевых дисках, центральный передний подлокотник с боксом для мелочей и кожаная отделка салона. Электронная антиблокировочная система задних колес в сочетании с самоблокирующимся дифференциалом предлагаются в качестве опции по цене 32 000 франков + НДС.

ДВИГАТЕЛЬ

В отличие от Toyota с ее Supra, компания Mitsubishi не стала наделять свою престижную модель двигателем с большим количеством цилиндров, распредвалов или увеличенным рабочим объемом. Четырехцилиндровый блок объемом 1997 см³ с длинным ходом поршня (85 × 88 мм — все двигатели Mitsubishi длинноходные, за исключением турбодизеля) и единственным распредвалом (но с двумя боковыми балансировочными валами) благодаря турбонаддуву выдает — за исключением Бельгии — ту же мощность, что и шестицилиндровый агрегат Toyota 2,8i (170 л.с.), и чуть больший крутящий момент (245 Нм против 230) на более низких оборотах.

Однако, в то время как Toyota Supra облагается в Бельгии налогом на роскошь в размере 8%, Mitsubishi смогла удовлетворить запросы своего бельгийского импортера, снизив мощность чуть ниже критического налогового порога — до 115 кВт (156 л.с.). Вопреки данным некоторых рекламных проспектов, крутящий момент, естественно, также снизился до 225 Нм при 3500 об/мин по заявлению производителя.

Такая модификация в случае с турбомотором достигается крайне просто: достаточно настроить классический вестгейт на чуть более раннее открытие. В бельгийских двигателях он ограничивает максимальное давление наддува на уровне 0,61 бар вместо 0,72. В остальном Mitsubishi не изменила в двигателе и его настройках абсолютно ничего.

Прежде чем получить от производителя подробности об изменениях и их результатах, мы загнали тестовый Starion на отличный мощностной стенд компании Bosch в Брюсселе. Тест показал для нашего экземпляра пиковую мощность 150 л.с. Пересчитав кривую момента на основе графика мощности, мы получили максимальное значение 224 Нм, но при 4200 об/мин, а не при 3500. Это гораздо больше соответствует ощущениям за рулем Starion и показаниям тахометра (который немного врет) и манометра наддува.

Действительно, если Mitsubishi в своей рекламе, всегда слегка приукрашенной, утверждает, что изобрела турбокомпрессор, работающий на низких оборотах, в этом стоит видеть лишь рекламный образ. Турбина второго поколения от японского гиганта действительно еще компактнее той, что ставилась на первые Lancer Turbo. Она обладает очень малой инерционностью, что позволяет ей крайне быстро раскручиваться и минимизирует время отклика. При интенсивном разгоне манометр показывает, что наддув начинает работать около 2000 об/мин, но по-настоящему что-то чувствуется лишь к 3000 (когда на графике кривая момента внезапно оживает), а полный подхват — тот самый пресловутый турбоэффект — достигается к 4000 об/мин. Чтобы добиться от Starion живых реакций при обгоне или на выходе из поворота, всегда следует переключаться так, чтобы обороты двигателя не падали ниже 3500, а лучше — 4000 об/мин. В этом режиме ускорение действительно впечатляет. С другой стороны, отмечается незначительный контраст между фазой ожидания и вступлением компрессора в работу.

Наши замеры зафиксировали разгон с 0 до 100 км/ч за 8,9 секунды, 400 метров с места за 16,6 секунды и 1000 метров за 30,2 секунды. При этом пришлось изрядно помучить трансмиссию (сильные вибрации при старте, если не допустить пробуксовку — в противном случае обороты мгновенно падают, так что буксовать для лучшего результата необходимо) и синхронизатор второй передачи, который слишком медлителен для сверхбыстрых переключений, которых требует турбомотор. Эти цифры могут показаться разочаровывающими на фоне заводских данных (7,6 — 15,5 — 29,0) и сильно отстают от замеров, сделанных прошлой зимой Филиппом Де Ленером на Sapporo Turbo с аналогичной начинкой (7,5 — 14,8 — 28,1). Тем не менее показатели этого Starion вполне логичны для автомобиля весом около 1370 кг (с двумя людьми на борту и примерно 60 литрами топлива), приводимого в движение двигателем мощностью 150 измеренных сил.

Данные из документации, вероятно, относятся к 170-сильным моделям и даже для них выглядят чересчур оптимистичными. Наши немецкие коллеги из Auto Motor und Sport на 170-сильном Starion намерили 8,3 — 15,7 — 29,1, что также является отличным результатом и соответствует разнице в мощности с нашей бельгийской версией. В нашем последнем тесте Toyota Supra, чуть более тяжелая и оснащенная атмосферником в 170 л.с., показала 8,8 — 16,6 — 30,0, что вполне сопоставимо. Что касается исключительных цифр Де Ленера на Sapporo, они наводят на мысль, что это была не 156-сильная версия, а машина сил в 200... чтобы демонстрировать динамику на уровне Audi Quattro! (В автомобилестроении чудес не бывает, есть только жесткие физические данные: реальные вес и мощность. В своем чудесном тесте наш коллега получил подарок для турбины: температуру воздуха +4°C и высокое атмосферное давление).

Что касается эластичности, традиционные тесты на километре с хода на скорости 40 км/ч на 4-й и 5-й передачах для турбомотора не имеют смысла: его нужно сначала вывести в рабочий диапазон. Несмотря на это, на 4-й передаче мы получили 20,2 секунды на 400 м и 35,6 на 1000 метров, что весьма любопытно — особенно разница между посредственным результатом на 400 м и сравнительно блестящим на 1000 м. Стоит отметить, что на 40 км/ч двигатель Starion крутится на 1200 оборотах, и турбина не дует вовсе. Манометр показывает 0,5 бар только к отметке 300 м и 0,6 бар к 400 м (около 3180 об/мин). Начало километра получается вялым, но если взять промежуточный замер разгона со 100 до 140 км/ч, мы получим очень интересные 9,3 секунды. Это вновь иллюстрирует специфику турбомотора, чьи истинные возможности трудно измерить и сравнить, так как они проявляются в переходных режимах. На 5-й передаче мы получили соответственно 22,4 и 40,9 секунды — цифры совсем не впечатляющие, но турбина выходит на 0,5 бар только к 600-метровой отметке, а на 0,6 бар — к 800-метровой.

Наконец, максимальная скорость составила 197,8 км/ч на 5-й передаче при 5130 об/мин и 198,3 км/ч на 4-й при 5200 об/мин. Таким образом, на 4-й передаче двигатель как раз достигает режима максимальной мощности (измеренной на стенде в диапазоне 5150–5600 об/мин). Это также меньше заявленных 220 км/ч, и на то есть несколько причин:

• снижение мощности со 125 до 110 кВт (–12%), что весьма существенно;

• аэродинамическое сопротивление, ухудшенное поднятыми фарами;

• аэродинамика и сопротивление качению, незначительно выросшие из-за шин 205/70, которые шире на 1 см. Один сантиметр кажется мелочью, но на максимальной скорости это всегда дает заметный эффект.

Вкратце: двигатель Starion очень радует своим подхватом, когда вы находитесь на нужных оборотах (их легко отслеживать по отлично читаемым тахометру и манометру наддува в центре панели). Он отзывается приятным басовитым рокотом, который становится звонче после 5500 об/мин, и мощной тягой в районе 4000 оборотов. Временами слышен мелодичный свист турбокомпрессора.

Езда на нем требует чуть больше дисциплины, чем с атмосферником. Например, обгон на загруженной дороге нужно готовить заранее: сначала выбрать передачу, выводящую мотор в рабочий диапазон, затем учесть задержку турбины и нажать газ в пол еще до включения поворотника и выхода из ряда. После этого обгон происходит исключительно быстро и безопасно. В этой особенности можно видеть недостаток турбонаддува, а можно любить его за это еще больше — не без доли извращенного удовольствия!

Чугунный блок двигателя 4G63 оснащен двумя боковыми балансировочными валами. Об этом стоит напомнить, так как Porsche только что применила в модели 944 этот принцип, изобретенный еще в 1912 году британским инженером Ланчестером и усовершенствованный Mitsubishi в начале 70-х. На левой стороне блока на уровне коленвала виден вал, вращающийся в обратном направлении с удвоенной скоростью; другой вал расположен справа на уровне нижних головок шатунов в нижней мертвой точке и вращается в ту же сторону, что и коленвал, также с двойной скоростью. Оба вала имеют противовесы — эксцентрические массы, ориентированные так, чтобы уравновешивать силы инерции второго порядка (силы инерции 1-го порядка, а также моменты 1-го и 2-го порядка в рядной четверке уравновешены конструктивно).

Если в первых версиях блока Mitsubishi (1975–1981) балансировочные валы, как и распредвал, приводились цепями, то сегодня используются зубчатые ремни. В головке блока из легкого сплава с поперечной продувкой (cross-flow) расположен распредвал, который через коромысла приводит V-образно расположенные клапаны над полусферическими камерами сгорания. Степень сжатия составляет 7,6 : 1 — значение невысокое по нынешним меркам для наддувных моторов. Вся изощренность агрегата кроется в системе питания с турбонаддувом и впрыском EFI. Поступающий воздух измеряется оригинальным расходомером, использующим эффект Кармана (измеряется только объем, что требует дополнительного датчика температуры для определения плотности). Затем воздух сжимается в компактном турбокомпрессоре (максимум до 0,61 бар в бельгийской версии) и нагнетается в корпус инжекторного карбюратора, который можно называть центральным впрыском, throttle-body injection (на американский манер, так как они первыми применили такой тип питания) или моновпрыском (французский термин, придуманный Renault). По сути, это лицензионная система Bosch Mono-Jetronic (хотя сама компания Bosch еще не нашла клиентов на это оборудование в Европе).

Это впрыск низкого давления (2,5 кг/см²), где две форсунки (электромагнитные клапаны) расположены в корпусе карбюратора над дроссельной заслонкой. Они работают поочередно, впрыскивая дозу бензина в поток воздуха от компрессора. Смесь, быстро перемешиваясь, поступает к четырем цилиндрам через обычный впускной коллектор. Дозировка топлива осуществляется за счет изменения частоты открытия форсунок (сигнал от 30 до 1500 Гц, открытие на каждый третий импульс) и длительности открытия (от 1 до 12 миллисекунд). Время и длительность контролируются небольшим цифровым компьютером, который берет за основу данные о расходе воздуха и вносит корректировки по сигналам датчика положения дроссельной заслонки, датчика перемещения педали газа, датчика давления во впускном коллекторе и датчика оборотов (с катушки зажигания).

Зажигание электронное второго поколения (индукционный датчик, без контактов, с механической кривой опережения через грузики и вакуум), дополненное датчиком детонации. Этот датчик, закрепленный теперь на стенке первого цилиндра, а не под впускным коллектором, как на первых Lancer Turbo, позволяет откатывать угол зажигания до 8° при возникновении детонации на высоких оборотах.

В ходе испытаний заметно, что хотя моновпрыск и обеспечивает точную дозировку смеси, эта система не дает той образцовой чистоты отклика на педаль газа, которая характерна для хорошего классического впрыска типа K или L-Jetronic с форсункой на каждый цилиндр за впускным клапаном. Это особенно очевидно при резких движениях газом на низких оборотах, на которые двигатель Starion иногда отзывается резким дерганьем. С другой стороны, такая система должна обходиться существенно дешевле распределенного впрыска.

Что касается зажигания, можно лишь удивляться, почему Mitsubishi, делающая ставку на целую гамму турбомоделей, до сих пор не разработала систему с электронной прошивкой кривой опережения (такие системы уже давно продаются в Европе на BMW и Porsche, а в бюджетном виде — почти на всей линейке Renault с 1983 года; насколько мне известно, ни одна японская машина пока таким не оснащается). Преимущество такого картографического зажигания было бы особенно очевидным для турбомотора, так как оно позволяет вести кривую опережения по самой грани детонации на всех режимах работы. Датчик детонации в этом случае использовался бы на все сто процентов. Главная выгода — возможность поднять степень сжатия примерно до 8,5 : 1 со всеми вытекающими плюсами для КПД, особенно в донаддувной фазе на низких оборотах, и для расхода топлива.

За время теста средний расход Starion составил 14,2 л/100 км с крайними значениями 12,3 л/100 км (трасса с соблюдением ограничений) и 18,5 л/100 км (город со светофорами). Здесь есть над чем поработать, и это еще нагляднее при анализе составляющих: например, расход на холостом ходу (около 1,5 л/час) или виртуальный средний расход при максимальном ускорении на дистанции 1000 м с места (44,1 л/100 км).

ТРАНСМИССИЯ

На Starion установлена та же коробка передач, что и на последних Galant/Sapporo, с главной парой 3,545 : 1. Подобранные пять передач дают две очень длинные низшие ступени (первая до 59 км/ч при 6000 об/мин, вторая — до 97 км/ч), четвертую, которая уже слегка длинновата для бельгийской мощности мотора (как мы видели), и пятую, ставшую чистым овердрайвом, но вполне рабочую благодаря эластичности двигателя. В самом деле, хотя турбина дует в полную силу только на относительно высоких оборотах, отсутствие вибраций и плавное нарастание наддува позволяют совершать комфортные обгоны со скорости 110–115 км/ч на пятой передаче, а с 150 км/ч ускорение становится и вовсе бодрым. Рычаг переключения передач, закрепленный в задней части картера КПП, отличается легкостью и четкостью в любых ситуациях. Мы отметили лишь один изъян: синхронизатор второй передачи слишком медлителен для тех молниеносных переключений, которых требует турбомотор ради максимальной динамики.

Тестовый Starion EX не был оснащен двойной опцией: электронным ограничителем тормозных усилий сзади и дифференциалом повышенного трения за общую цену 32 000 франков + НДС. Предлагаемый в этом пакете дифференциал относится к дисковому типу с преднатягом и обладает высокой эффективностью (30%). С другой стороны, производитель, похоже, не рассматривал возможность установки хорошего автомата, желательно четырехступенчатого. Вероятно, там считают, что столь буржуазное оснащение не к лицу спортивному автомобилю. Однако турбомотор Starion, как и другие протестированные нами турбодвигатели, наверняка заиграл бы новыми красками в паре с качественной автоматической трансмиссией, способной как никто другой эффективно использовать его характеристики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Поначалу оно изрядно сбивает с толку любого водителя, независимо от того, привык он к усилителю или нет. Руль очень длинный (3,8 оборота от упора до упора), крайне легкий (хотя Mitsubishi немного уменьшила производительность гидроусилителя для этой спортивной версии), точный и быстрый, но совершенно пустой: он почти не имеет возвращающего усилия и практически не транслирует реакций от дороги и сил, действующих на передние колеса. Геометрия передней подвески характеризуется прежде всего солидным кастором (5°20), небольшим положительным развалом и практически нулевым плечом обкатки. Это сильно снижает обратную связь на руле — чувство дороги, а также самоцентрирование на малых и средних скоростях. На высокой же скорости рулевое управление обретает большую стабильность, оставаясь столь же легким и нейтральным в плане информативности. В конечном счете, после пары сотен километров привыкания, начинаешь ценить эту нейтральность и легкость, особенно на извилистых дорогах.

Известно также, что Mitsubishi готовит рулевое управление с переменным усилием в зависимости от скорости (как ZF у BMW), чтобы уменьшать помощь усилителя на быстром ходу. В нынешнем же виде это оригинальное рулевое управление обладает характеристиками, явно заданными конструкторами намеренно, а не случайно, однако оно пока не является стопроцентно удачным компромиссом для автомобиля с таким спортивным характером. Слабина проявляется при активной езде на скользком покрытии, где система недостаточно помогает водителю в быстрых и точных корректировках, которые могут потребоваться. В такие моменты хотелось бы больше информации на отличном четырехспицевом руле, регулируемом по высоте и оснащенном четырьмя кнопками клаксона под большими пальцами.

ТОРМОЗА

Даже без опциональной электронной антиблокировочной системы задних колес тормоза Starion с четырьмя вентилируемыми дисками показались нам очень цепкими. Высокая эффективность системы при экстренных остановках может приводить к преждевременной блокировке задней оси. Однако при нагреве мы отметили довольно ощутимую потерю эффективности и относительно медленное восстановление — это проявилось при серии максимальных торможений, которые редко случаются в жизни, разве что на затяжных горных спусках.

Опциональная «лже-ABS» выглядит интересным предложением, если не путать ее с немецкой системой Bosch, устанавливаемой на Mercedes и BMW. Главное отличие: система Mitsubishi работает только с задней осью. Поэтому она совершенно неспособна предотвратить блокировку передних колес и сохранить управляемость при торможении в повороте. Японское устройство работает на основе следующих данных: теоретическая скорость автомобиля (измеряется на КПП), нажатие на педаль тормоза (через концевик стоп-сигнала) и максимальная сила замедления (через G-метр, установленный в багажнике рядом с дифференциалом). На основе этих данных система может распознать слишком резкое замедление обоих задних колес одновременно или зафиксировать их одновременную блокировку (в теории она срабатывает раньше). Но если заблокируется только одно колесо, система никак об этом не узнает, так как это не влияет на используемые ею параметры.

Именно поэтому Mitsubishi продает систему антиблокировки только в комплекте с дифференциалом повышенного трения на 30% (значение весьма высокое для дорожной машины). Цена комплекта (32 000 франков + НДС) примерно на 30% ниже стоимости настоящей ABS, но и возможности этого ниппонского новшества уступают ей в гораздо большей пропорции.

Part 2