Журнальный тест 1990-ого Lancia Dedra 2.0 i.e. (2.0 л, 121 л.с., 165 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Lancia Dedra 2.0 i.e. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 944, Февраль, 1990.

LANCIA DEDRA 2.0 i.e.

Первая наследница технических решений, разработанных для Fiat Tipo (родство, очевидное по платформе, которое, тем не менее, некоторые дилеры яростно отрицают), Lancia Dedra делает ставку на классицизм и роскошь, пытаясь закрепиться в высшей лиге престижных автомобилей среднего класса. В отсутствие ярко выраженного характера и запоминающейся индивидуальности, обладает ли она всеми козырями, чтобы безупречно справиться со своей ролью? Версия 2.0 i.e. уже дает некоторые ответы...

В то время как Delta начинает одиннадцатый год своей жизни, опираясь на третий титул чемпиона мира по ралли и фантастическую победу (пятую подряд!) в Монте-Карло, одержанную на этот раз Дидье Ориолем, Dedra начинает свою рыночную карьеру в относительной тени. И это несмотря на то, что блестящий спортивный послужной список Lancia (единственного европейского производителя, способного по-настоящему противостоять на этом поприще японской армаде!) так или иначе бросает отблеск на весь модельный ряд. Сдержанность, кажется, и есть тот образ, который необходим Dedra для достижения целей, поставленных группой Fiat: соответствовать запросам клиентуры, известной своей компетентностью в выборе и чувствительной к престижному продукту. Ниша элитных автомобилей в сегменте выше среднего, к слову, расширяется: в Европе в прошлом году она составила около 600 000 единиц, которые поделили между собой прежде всего такие марки, как Audi, BMW или Mercedes с их младшими моделями — 80, 3-й серией или 190.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Имидж бренда Lancia укрепляла годами, в том числе выступлениями в чемпионате мира по ралли благодаря модели Delta, оснащенной полноприводной трансмиссией и все более мощным наддувным двигателем. На данный момент Dedra пока не может воспользоваться этими аргументами: в гамме действительно отсутствуют как версии с четырьмя ведущими колесами (называемые в туринском доме Integrale, хотя такая модификация существовала у ныне престарелой Prisma), так и заряженные версии с турбонаддувом и/или 4 клапанами на цилиндр. Впрочем, это лишь временно, поскольку поговаривают, что будущие Dedra получат эти передовые технологии, чтобы противостоять конкурентам во всех их проявлениях. А пока клиенту приходится довольствоваться выбором из четырех версий: 1.6 i.e. мощностью 91 л.с., 1.8 i.e. в 111 л.с., 2.0 i.e. в 121 л.с. и 2.0 turbo ds мощностью 93 л.с. (этот турбодизель стал героем сравнительного теста с Audi 80 Turbo D в нашем 942-м номере в начале января).

То ли благодаря периоду запуска, то ли вследствие политики завоевания новых клиентов, но на данный момент Dedra предлагается по особенно конкурентоспособным ценам, тем более если учесть роскошную отделку салона (со вставками из дерева!) и богатство стандартного оснащения: гидроусилитель руля (кроме модели 1.6 в Бельгии), передние электростеклоподъемники, центральный замок, передние и задние подголовники, атермальное остекление, два наружных зеркала, центральные подлокотники спереди и сзади, бортовая система контроля (check control), регулировка сиденья водителя и рулевой колонки по высоте и т. д. Участвующая в тесте версия 2.0 i.e., нынешняя вершина гаммы, оснащена еще богаче: электроприводы берут на себя большинство регулировок (зеркала, сиденья и т. д.), а колеса обуты в более широкие шины на легкосплавных дисках. Французский импортер, адаптировав цену соответствующим образом, проявил больше щедрости, чем его бельгийский коллега, включив в базу четырехканальную ABS Bosch, электропривод складывания зеркал, противотуманные фары, дистанционное управление центральным замком и обивку из алькантары. Предоставленный нам автомобиль был дополнен несколькими опциями, заметно увеличивающими цену (в частности, подвеской с регулируемой жесткостью амортизаторов и автоматическим климат-контролем с электронным управлением), однако при равном уровне оснащения автомобили конкурентов обычно стоят дороже. Впрочем, еще нужно определить круг этих конкурентов, ведь в данном ценовом диапазоне, объеме двигателя и мощности рыночное предложение чрезвычайно обширно, но если ограничиваться нишей, намеченной Lancia, круг сужается.

ДВИГАТЕЛЬ

Никаких сюрпризов: двухлитровый мотор, расположенный поперечно под капотом Dedra, далеко не новичок в линейке Lancia. Он устанавливался на Prisma Integrale и до сих пор ставится на Thema i.e. Эта 4-цилиндровая «четверка» с чугунным блоком и легкосплавной головкой обладает всеми последними достижениями в области двигателестроения, хотя два верхних распредвала по-прежнему приводят лишь по два клапана на цилиндр. Здесь мы находим два балансирных вала, которые, вращаясь с удвоенной скоростью коленчатого вала в противоположном направлении, позволяют достичь оптимальной сбалансированности двигателя и, следовательно, снизить вибрации, в то время как интегрированная электронная система управляет одновременно впрыском и зажиганием. При точном рабочем объеме 1995 см³, полученном за счет очень длинного хода поршня (90 мм против 84 мм диаметра цилиндра), этот блок развивает максимальную мощность 121 л.с. Din (117 л.с. CEE) при 5750 об/мин и выдает крутящий момент 165 Нм при 3300 об/мин — показатели достойные для данного класса, но не более того. Они кажутся даже почти недостаточными, как мы увидим в следующих двух главах, если знать вес Dedra 2.0 i.e.: 1170 кг снаряженной массы по данным завода и 1258 кг для нашего тестового автомобиля со всеми его опциями — это много по сравнению с большинством конкурентов, даже если хорошие аэродинамические показатели (Сх 0,30) и удачный подбор передаточных чисел трансмиссии позволяют компенсировать это в определенных условиях.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

По максимальной скорости — фактору, имеющему в нынешние времена лишь весьма относительное значение, — Dedra 2.0 i.e. полностью выполняет свои обязательства, показывая в среднем 196,8 км/ч. Разгон, не будучи по-настоящему взрывным, также вполне адекватен средним показателям сегмента. Обычные контрольные замеры показывают 10,2 секунды для разгона с 0 до 100 км/ч, а также 17,2 и 31,6 секунды для преодоления 400 метров и километра с места соответственно. Эластичность, хотя и не заслуживает резкой критики, все же дается машине чуть тяжелее, как на четвертой, так и на пятой передаче. На отметках 400 и 1000 метров мы зафиксировали соответственно 19,3 и 35,4 секунды на четвертой или 21,6 и 39,9 секунды на пятой передаче. При обгонах или необходимости резкого маневра это, безусловно, заставляет регулярно переходить на пониженную для получения эффективного отклика, но не в полной мере отражает то удовольствие, которое дарит двигатель. Эластичный и отзывчивый в широком диапазоне оборотов, этот двухлитровик очень приятен в эксплуатации в большинстве обычных дорожных ситуаций, но страдает от лишнего веса Dedra. С другой стороны, шумоизоляция проработана очень тщательно: шумы двигателя подавлены особенно хорошо, равно как и другие источники звука (ветер, покрытие, качение шин, детали интерьера), что делает эту итальянку одной из самых тихих машин в своем классе, о чем свидетельствуют — пусть и не вполне совершенно — показания шумомера.

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь тоже не побито никаких рекордов: те же причины вызывают те же следствия. По итогам почти 2000 километров, пройденных за время теста, мы израсходовали более 222 литров неэтилированного бензина супер (Dedra может без разбора ездить на этилированном или неэтилированном бензине, если его октановое число не ниже 95 по исследовательскому методу), что соответствует среднему расходу 11,1 л/100 км. Крайние значения составили 7,9 л/100 км — минимум при очень, очень плавном вождении, и 13,2 л/100 км — максимум при заметно более спортивной езде. Однако совокупность наших замеров показывает, что реальный расход топлива в обычных условиях колеблется в диапазоне от 10 до 12 л/100 км в зависимости от выбранного темпа. В оправдание предоставленной нам Dedra стоит добавить, что она была оснащена почти всеми возможными опциями, включая электронно-управляемую подвеску и автоматический кондиционер. Помимо прибавки веса, эти системы требуют определенной энергии для нормальной работы: все это вместе можно оценить примерно в 1 л/100 км, что возвращает показатели расхода к более справедливым значениям при сравнении.

ТРАНСМИССИЯ

Dedra пользуется здесь опытом и разработками одновременно Tipo и Thema для повышения эффективности работы коробки передач: от первого досталась лучшая четкость выбора передач, от второй — снижение шума при работе. Не достигнув пока совершенства из-за порой упрямого включения заднего хода или легкой нечеткости при быстром поиске нечетных ступеней, результат тем не менее весьма удовлетворительный и вносит свой вклад в общее удовольствие от вождения и очарование автомобиля в целом. Эргономически удачно расположенный рычаг работает мягко и достаточно точно как при ускорениях, так и при переходе «вниз», а сцепление хорошо выдерживает жесткую эксплуатацию, несмотря на несколько длинноходную педаль. Что касается подбора передаточных чисел, то он явно не спортивного типа, однако позволяет эффективно использовать потенциал мотора. Максимальная скорость достигается на пятой передаче при оборотах, очень близких к режиму максимальной мощности; Lancia не поддалась искушению, которому следуют некоторые немецкие производители, внедряя чрезмерно «длинные» высшие передачи.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Для состоятельной и требовательной клиентуры не жалко никаких благ, и все Dedra (за исключением версии 1600 в Бельгии) получают в базе гидроусилитель реечного рулевого механизма в дополнение к регулируемой по высоте рулевой колонке и сиденью. Водителям определенной комплекции, впрочем, может не хватить диапазонов регулировок руля и кресла, тогда как другие (начиная с вашего покорного слуги) легче находят удобную посадку. Но в любом случае спинку сиденья приходится ставить очень вертикально, чтобы прийти к разумному компромиссу по вылету рук и ног. При этом сам рулевой механизм исключительно приятен и отзывчив, предлагая точность и легкость в любых обстоятельствах, позволяя водителю чувствовать и направлять машину в любых условиях. При разгоне, благодаря удачной развесовке (60% веса на передней оси в пустой машине), пробуксовка колес относительно невелика, как и силовые подруливания. Напротив, хотелось бы более умеренного диаметра разворота и, прежде всего, более благородного покрытия обода руля, менее пластикового: это выглядит несколько неряшливо на фоне роскошной отделки салона в целом.

ТОРМОЗА

Оснащенная в обязательном порядке вентилируемыми дисками спереди и цельными дисками сзади, двухконтурной диагональной гидравлической системой, вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на задних колесах, Dedra 2.0 i.e. дополнительно получает (в базе во Франции, опционально в Бельгии) четырехканальную антиблокировочную систему Bosch ABS. Она также предлагается для версии turbo ds, в то время как 1.6 i.e. (после замены задних барабанов на диски) и 1.8 i.e. должны довольствоваться двухканальной системой Girling. Точность, баланс, выносливость — тормоза Dedra трудно упрекнуть в чем-либо даже в исключительных обстоятельствах, и это несмотря на значительный вес и, в общем-то, хорошую динамику. Разве что тонкое обоняние уловит характерные запахи, выдающие интенсивность работы механизмов, что никак не сказывается на их эффективности или стабильности.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Будучи переднеприводной, Dedra не может скрыть своего происхождения, проявляя определенную склонность к недостаточной поворачиваемости в предельных режимах. Однако большую часть времени она демонстрирует очень здравое и надежное поведение на дороге с ярко выраженной нейтральностью. Автомобиль, предоставленный нам для теста, был оснащен опциональной системой Automatic Suspension Control (ASC) — подвеской с регулируемой жесткостью амортизаторов. Эта электронная система автоматически адаптирует степень демпфирования подвески к различным дорожным ситуациям и манере вождения, основываясь на данных от четырех датчиков, которые постоянно анализируют вертикальные ускорения, угол поворота руля, скорость вращения рулевого колеса, давление в тормозной системе и скорость автомобиля. Призванная обеспечить максимум комфорта и безопасности, система ASC нас не убедила после прямого сравнения с машиной на классической подвеске. При резких сменах направления (шпильки, слалом и т. д.) реакция электроники остается слишком медленной, что усиливает склонность к сносу передней оси и снижает маневренность. При отключении режима auto и переходе в sport (когда алгоритм демпфирования становится максимально жестким) результат более позитивен, но компромиссные настройки традиционной подвески все равно сохраняют преимущество в плане комфорта и даже общей эффективности. В отсутствие более глубокого анализа и сравнения с другими версиями, эту опцию стоит оставить в стороне, тем более что стоит она недешево, а дорожные повадки классической версии вполне соответствуют уровню машины.

КОМФОРТ

Это замечание применимо и к главе о комфорте, хотя электронно-управляемая подвеска менее жесткая и лучше сглаживает определенные неровности покрытия (в частности, стыки), когда автоматическая система работает в положении soft: разница недостаточно ощутима, чтобы оправдать такие дополнительные расходы. Традиционная подвеска, не будучи образцом мягкости, также не является слишком жесткой и в большинстве случаев эффективно справляется с ролью фильтра. Кроме того, колебания кузова относительно невелики, поэтому пассажиры почти не страдают от продольной или поперечной раскачки. Спереди сиденья хорошо держат тело как на уровне бедер, так и в районе спины, обеспечивая отличный общий комфорт — качество, которое разделяет и задний диван для пассажиров, сидящих по краям. В центре это скорее дополнительное место, где пассажиру приходится сидеть на стыке подушек.

Являясь производной от Tipo, Dedra предлагает все такую же удивительную просторность по ширине, но задний диван здесь слегка смещен вперед (в ущерб удобству входа, и без того ограниченному косым вырезом дверей, но в пользу объема багажника), что несколько сокращает пространство для ног. Впрочем, она остается более просторной, чем большинство ее главных соперников в выбранном сегменте.

По поводу шумоизоляции добавить к сказанному в главе о динамике нечего: Dedra — тихий автомобиль во всех аспектах (двигатель, аэродинамика, качение, интерьер), хотя отдельные мелкие вибрации панелей отделки все еще выдают некоторую легковесность сборки. Тем не менее, очевидны заметные усилия, особенно в выборе материалов (даже если эффект от дерева не всегда безупречен) и в качестве подгонки деталей, хотя те или иные мелкие несовершенства сохраняются. Впрочем, не будем слишком строги к пианистке: Lancia проделала большую работу, не впадая в германскую аскетичность и не опускаясь до привычного латинского сумбура... Высказывать мнение о системе отопления и вентиляции в данном случае затруднительно, так как наш тестовый автомобиль был оснащен автоматическим кондиционером. Можно лишь сказать, что работал он очень хорошо, что оформление панели управления не самое изящное и что Lancia не поскупилась, установив не менее шести ориентируемых и регулируемых дефлекторов вентиляции, один из которых расположен в торце центральной консоли для задних пассажиров: редкость в этом классе.

КУЗОВ

В чистейшем стиле нынешней моды высокая корма Dedra выглядит несколько тяжеловесно, но критике подвергается прежде всего причудливая компоновка массивных задних фонарей. Отдадим должное Lancia за то, что ей удалось интегрировать в крышку багажника легкий спойлер-кромку и не прибегать к накладным элементам сомнительного вида. Передняя часть более чистая, с широкими и достаточно эффективными блок-фарами, обрамляющими изящную решетку радиатора, производящую прекрасное впечатление. В профиль глаз также отмечает элегантность линий, однако задняя стойка крыши довольно внушительна, что создает изнутри небольшую мертвую зону. В остальном обзорность весьма хороша, пусть и не всегда легко различить очертания передка с водительского места, и нельзя не приветствовать установку двух наружных зеркал в стандарте. Небольшое разочарование, напротив, вызвали стеклоочистители: почему Lancia не сохранила классическую систему от Thema, предпочтя ей механизм от Fiat Tipo с его четырьмя скоростями прерывистого... и только прерывистого взмаха? В сильный дождь это совсем не очевидное решение! 

Что касается удобства посадки, то все четыре двери открываются широко, а крышка багажника прорезана до самой кромки бампера, что облегчает погрузку и выгрузку, в том числе удачно расположенного запасного колеса. Визуально менее впечатляющий, чем у других машин, объем багажника Dedra (осторожнее с отпиранием из перчаточного ящика!) вполне достаточен для перевозки багажа семьи. В противном случае всегда можно заказать опцию асимметрично складывающегося заднего сиденья (с замком на фиксаторе), которая удвоит грузоподъемность, а любители лыж или рыбалки оценят чехол (также с замком), раскладывающийся через центральный задний подлокотник: в обоих случаях затраты совсем невелики. Из удобств отметим наличие многочисленных емкостей и перчаточного ящика наконец-то разумного объема, с замком и подсветкой. Зато небольшое углубление в верхней правой части передней панели абсолютно бесполезно из-за отсутствия бортика, который удерживал бы предметы, которые туда захочется положить.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

В то время как стандартная приборная панель отличается полнотой и четкостью, некие эксперты сочли нужным разработать то, что они называют оптометрическими приборами, которые отображают информацию в аналоговом виде в дополнение к цифровой индикации, при этом всё дополняется экраном, выводящим контрольные или сервисные сообщения. При условии умения читать (за рулем, разумеется!) и знания одного из пяти языков (итальянского, английского, французского, немецкого или испанского), фанаты авиации наверняка оценят эту не слишком дорогую и в конечном счете относительно эффективную фантазию, несмотря на некоторую неточность. Остальные же будут вполне удовлетворены более традиционной и почти столь же полной системой (она лишь не дает сервисных указаний, таких как сроки техобслуживания). Наша тестовая Dedra была оснащена этой оптометрией, которая кажется нам скорее источником отвлечения внимания, если только не проводить полную проверку по контрольному листу перед каждой поездкой. Тем не менее, в обоих случаях приборов и контрольных ламп множество, что позволяет следить за состоянием машины до мельчайших деталей.

Идентичные тем, что стоят на Tipo (привет продавцам Lancia!), два многофункциональных рычага по обе стороны рулевой колонки управляют слева светом, справа — очисткой стекол. Наша традиционная таблица оснащения даст вам полное представление о многочисленных аксессуарах, установленных серийно или предлагаемых в качестве опции, но отметим пару деталей, заслуживающих внимания, так как они необычны для этой категории. Так, передние электростеклоподъемники могут работать и после извлечения ключа из замка зажигания, при условии, что соответствующая дверь осталась открытой. Кроме того, стеклоподъемник со стороны водителя имеет автоматический режим, позволяющий коротким нажатием полностью открыть или закрыть стекло. Также отметим обогрев форсунок омывателя и прочее.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Само собой разумеется, что были приняты все меры для обеспечения Dedra образцовой надежности как по механической части, так и по кузову: строжайший контроль в конце конвейера, сложные методы антикоррозийной защиты и окраски, процедуры функциональных испытаний различных предварительно собранных узлов и т. д. Теперь потребителю предстоит испытать это на практике и доказать делом, при искренней надежде, что практика совпадет с теорией. 40 дилеров и 16 агентов в Бельгии, 213 дилеров и 350 агентов во Франции призваны обеспечивать выполнение гарантийной программы и обслуживание. Первое ТО предусмотрено между 1000 и 1500 км. В дальнейшем мы советуем проводить промежуточную замену масла каждые 10 000 км, тогда как производитель предусматривает промежуточные проверки каждые 20 000 км и полный механический осмотр каждые 40 000 км. Что касается гарантии, то запчасти и работы покрываются в течение года без ограничения пробега, а кузов защищен от сквозной коррозии в течение 6 лет при условии ежегодного осмотра.

ВЫВОДЫ

Вес — это враг! Таковы были, по крайней мере, лет десять назад утверждения производителей, оправдывавших суровые диеты, которым они подвергали свои автомобили. С тех пор стало понятно, что лучшее — враг хорошего, и чрезмерная легкость вредит долговечности. Dedra, тем не менее, весит добрую сотню килограммов больше своих конкурентов, и ее двигатели, особенно двухлитровый из этого теста (модель, оснащенная им, еще богаче укомплектована серийно и опционально), проигрывают в сравнении по динамике и расходу топлива. На эти замечания Lancia, однако, выдвигает весомые аргументы, подчеркивая качество и количество средств, затраченных на гарантию долголетия, а также усилия по обеспечению уровня комфорта выше среднего. В этом плане итог скорее лестный, но версия 2.0 i.e. выглядит несколько слабоватой по отдаче и характеру, чтобы исполнять роль флагмана гаммы на фоне лучше вооруженных конкурентов. Это временное положение, однако, не должно бросать тень на Dedra — автомобиль здравый, безопасный, приятный, привлекательный и конкурентоспособный по цене.

ДОСТОИНСТВА: Привлекательность общей презентации. Эффективное поведение на дороге. Удовольствие от управления, отличная работа тормозов и рулевого механизма. Высокий уровень комфорта и образцовая шумоизоляция. Просторный и практичный салон, вместительный багажник.
НЕДОСТАТКИ: Избыточный вес, отрицательно влияющий на динамику и расход топлива. Неудачное положение и дешевый материал рулевого колеса. Слишком большой диаметр разворота. Малоубедительная работа опциональной подвески ASC.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ