Журнальный тест 1990-ого Renault 21 GTD (2.1 л, 74 л.с., 135 Нм) vs Audi 80 B3 1.9D (1.9 л, 68 л.с., 127 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста-сравнения Renault 21 GTD vs Audi 80 B3 1.9D от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 942, Январь, 1990.

АНТИ-БЛИЦКРИГ?

Среднеразмерные дизельные седаны снова в строю. И они в очередной раз пытаются доказать, что сделаны не из дерева; пусть даже их педаль акселератора часто сохраняет ту самую древесно-плотную консистенцию, столь характерную для атмосферников...

Под эгидой превосходного двигателя PSA XUD9 объемом 1905 см³ (65 и 70 л.с.), устанавливаемого на Citroën BX и Peugeot 405, два некогда известных аутсайдера превращаются в серьезных претендентов. Оседлав еще несколько лошадок — и, надо полагать, отнюдь не деревянных, — Audi 80 Diesel и Renault 21 GTD бросают вызов, раскачиваясь медленно, но решительно. Впрочем, не стоит ждать от них прыти породистых скакунов. Это было бы трудно в чрезвычайно перспективном сегменте, где верховодит лишь горстка прочно закрепившихся игроков. Если исключить версии с наддувом, список основных участников рынка дизельных семейных автомобилей среднего и высшего класса краток: Audi 80 1.6D, BMW 324d, Citroën BX 19D, Ford Sierra 2.3D, Mazda 626 2.0D, Mercedes 190D, Nissan Bluebird 2.0D, Opel Vectra 1.7D, Peugeot 405 GRD, Renault 21 GTD, Toyota Carina 2.0D и Volkswagen Passat 1.9D.

В этом сегменте (M2) самые свежие изменения коснулись Audi 80, получившей более крупный двигатель: это агрегат объемом 1588 см³ от Golf, Jetta и старых Passat, которому расточили цилиндры на 3 мм и увеличили ход кривошипно-шатунного механизма на 8,9 мм. Итоговый рабочий объем составил 1896 см³ — фактически это тот самый блок, который уже доминирует в гамме Passat от Volkswagen, дизельного специалиста концерна VAG и истинного идеолога этого запоздалого наращивания литража. Доктор Хофбауэр, отец дизеля VW, предпочел модернизировать существующий мотор, расточив его до предельных допусков, вместо того чтобы ввязываться в дорогостоящее производство нового. Производитель из ФРГ, чей фонд заработной платы раздулся сильнее других, вынужден экономить на остальном.

Как бы то ни было, моторы давно уже не проектируют из чистой страсти и сопутствующего ей душевного порыва, особенно в такой специфической области, как двигатели медленного сгорания, где подобного практически никогда и не встречалось. Таким образом, выбрав 1,9-литровый агрегат VAG, энтузиаст получит ровно 68 л.с. (при 4400 об/мин) и скромные 127 Нм (в диапазоне от 2200 до 2600 об/мин). Ничего выдающегося для такого объема. Однако этого вполне достаточно, чтобы вернуть Audi 80 в число достойных седанов своего класса... и побудить VAG France начать импорт этой новой дизельной версии. Бельгийские же клиенты, напротив, имели сомнительное удовольствие вдоволь насладиться предшествующей вялой версией 1.6D мощностью 54 л.с. И дело не в необходимости (налоговых льготах или чем-то подобном), а в том, что они попросту не захотели больше терпеть такое положение дел...

Дешевая «начинка»

Даже с «запасным» мотором — от Golf! — Audi 80 1.6D сохранит свое очарование для многих: ровно для половины бельгийских покупателей этой модели. Главная причина кроется в общеизвестном факте: симпатичная внешность сделала ее своего рода семейным талисманом 80-х годов. Впрочем, по-настоящему оценить дизель с недостаточной мощностью можно лишь в эксплуатации, с куда менее эмоциональной точки зрения. Его быстро окрестили «верблюдом» в своем сегменте, ценя за рекордную экономичность, а вовсе не за скорость или грузоподъемность — объем багажника смехотворен и столь же малопригоден для использования, как горб дромадера, а спинка заднего сиденья зафиксирована намертво.

Продолжая метафору, можно представить, что поведение этого автомобиля на пределе возможностей напоминает неистовую скачку подобного парнокопытного: чрезмерная продольная и поперечная раскачка, несогласованная работа амортизаторов; тяжелый руль без усилителя, неточное реактивное усилие и непостоянный самовозврат. Тем не менее Audi 80 остается послушным переднеприводником с покладистым и предсказуемым характером. Установка дизеля лишь подчеркивает эту тяжеловесность. Которая, в конечном счете, кажется даже добродушной.

Сегодня, когда период безумной влюбленности в маленькую Audi в Бельгии прошел, доля продаж дизелей (атмосферных и турбо вместе взятых) колеблется вокруг тех же 47%, из которых 60% приходится на атмосферные версии. Это отличный знак для 1.9D, которая унаследовала все повадки 1.6D — включая шины, передаточные числа коробки и главной пары — при почти современной динамике. Наши замеры (в секундах), сделанные на двух сестрах во время штурма привычной прямой, говорят сами за себя:

К этому добавим еще одну цифру: 7,1 л/100 км среднего расхода за время теста, что позволяет нашей 1.9D оставаться чемпионом экономичности. Показатель 1.6D замер на отметке 7,2 л, что вполне объяснимо, учитывая необходимость постоянно орудовать рычагом переключения передач. Не говоря уже о езде на предельных оборотах, хотя бы просто ради того, чтобы удерживаться в общем потоке.

Обновленное «сердце» и кузов

Итак, Audi 80 Diesel прошла курс омоложения — признаем, бюджетный, — но этого достаточно, чтобы теперь найти ей достойного соперника в том классе, на который она претендует. Renault 21 GTD напрашивается сам собой. Желательно в 5-дверном исполнении, чтобы соответствовать общей для обоих автомобилей тяге к округлым формам. А также чтобы утолить ваш интерес к хэтчбеку Renault 21 в промежуточном уровне оснащения (исполнение e2). Любопытно отметить, что этот третий вариант кузова (после седана и универсала Nevada) позволяет Renault охватить весь европейский средний класс в его последней трети (30% сегмента M2 занимают хэтчбеки от Citroën (BX), Ford (Sierra), Mazda (626), Nissan (Bluebird), Opel (Vectra) и Toyota Carina; ожидается, что и VW Passat последует этому примеру).

Более того, компактность этого нового двухобъемника (укороченный задний свес уменьшил общую длину с 4528 мм у седана до 4461 мм) делает его ближе к Audi. Он был бы и вовсе идеально сопоставим, если бы не багажники. Мы уже отмечали, что грузовой отсек немки граничит с ничтожностью. Здесь же имплантация пятой двери съела глубину багажника классического Renault 21 (минус 60 дм³ при переходе на хэтчбек), зато возможность сложить спинку заднего дивана в пропорции 1/3–2/3 — опция для GTD — позволяет увеличить объем до 1280 дм³. Коэффициенты аэродинамического сопротивления (Cx) и площади фронтальной проекции у соперников близки. Впрочем, окончательно рассудить этих близких по габаритам конкурентов сложно: Audi заявляет лишь один коэффициент для всей гаммы 80 (0,31), в то время как Renault честно признает вариации в зависимости от отделки конкретной версии и ширины штатных шин (от 0,29 до 0,34 по мере продвижения вверх по линейке).

В других аспектах франко-германское сравнение уже не кажется натянутым: архитектура силовых агрегатов идентична — оба переднеприводные, с 4-цилиндровым продольным двигателем, консольно вынесенным перед передней осью. Более того, их удельная мощность совпадает до грамма — по 35,8 л.с./л, что делает их идеальными близнецами. На бумаге. Потому что на дороге они проявляют совершенно разные характеры.

Французский «цельноалюминиевый» мотор сохранил весьма звонкий голос, чему не способствует объединение багажника с салоном: последний охотно усиливает вибрации от низких оборотов (при трогании или ускорениях внатяг), которые легче проникают внутрь. Кузов немки, отличающийся великолепной шумоизоляцией, пресекает все это с истинно немецкой серьезностью. Предпусковой прогрев чугунного двигателя VAG происходит быстрее; с другой стороны, фаза послепускового подогрева здесь хуже справляется с выходом на рабочую температуру и характерным стуком, чем на атмосферном агрегате Renault J8S. В конечном счете каждый из них выдает децибелы в соответствии со своим темпераментом: Renault 21 GTD издает рокочущий звук ГРМ, что не слишком досаждает, поскольку этот мотор совсем не любитель высоких оборотов, тогда как его германский коллега приглушает свой жесткий рокот, лишь бы поскорее броситься в омут красной зоны. Ведь Audi, несмотря на заметную прибавку объема до 1,9 литра, выразившуюся прежде всего в моменте (+27%, доступных на 500 оборотов раньше), так и не избавилась от привычки задерживаться у критической отметки тахометра. Незаметно. Даже когда в этом нет необходимости.

Ежедневная езда поочередно на обоих автомобилях лишь подтверждает это наблюдение. Renault 21 дарит удовольствие от вождения в полпедали, не требуя выкручивать передачи, которые, к слову, подобраны очень грамотно — ряд плотный, а главная пара не кажется ни длинной, ни короткой. Audi же капризничает на своей специфической трансмиссии, где длинные передачи сочетаются с ультракороткой главной парой. Субъективно удовольствие от переключений приходит лишь тогда, когда на каждой передаче задерживаешься надолго. С другой стороны, рычагами обеих машин орудовать одинаково приятно: немецкий механизм лучше переносит твердую руку, в то время как французский предпочитает более деликатное обращение.

Раскрученные до оборотов отсечки на каждой из 5 передач, Renault 21 GTD и Audi 80 Diesel показывают очень близкие реальные скорости, несмотря на все различия в подборе передаточных чисел: 41 на 1-й, 77 на 2-й, 115 на 3-й, 157 на 4-й и 171 км/ч на 5-й у Renault против 39, 72, 112, 150 и 166 км/ч у Audi. В разгоне и эластичности с 40 км/ч первый везде опережает вторую (см. таблицы), хотя так и не подтверждает паспортные данные своего производителя. За исключением максимальной скорости, где он честен, наш Renault 21 GTD далек от официальных 15,1 с (0–100 км/ч), 19,1 с (0–400 м) и 35,5 с (0–1000 м).

Война секунд

Судя по всему, наш Renault не смог извлечь выгоду из тех 74 л.с. и 135 Нм, что принесли ему доработки под экологические нормы ECE 15-05. Эти настройки сравнимы с теми, что получило новое поколение Renault 25 TD/GTD, и касаются в основном облегчения подвижных деталей двигателя, уменьшения зазоров и повышения жесткости нижней части блока. Также изменились калибровка ТНВД, форма впускного коллектора и вихрекамер. Не забыта и фаза послепускового подогрева, которая окончательно осовременила этот мотор. Наконец, наш агрегат объемом 2068 см³ получил специфический профиль кулачков распредвала, что объясняет рост отдачи по сравнению с 70 л.с. у последних Renault 25: угол опережения открытия выпускных клапанов увеличен на 8° до НМТ, а задержка их закрытия составляет 4° после ВМТ.

Несмотря на все это, наш мотор не смог проявить свои новые спецификации и даже не повторил официальные показатели предыдущей 67-сильной версии (15,6, 19,7, 36,7 с в том же порядке). Это определенно нивелирование показателей, поскольку амбиции мотора теперь соседствуют с данными — официальными и столь же оптимистичными — версии Renault 21 SD/GSD, оснащенной дизелем от 19-й модели (16,0, 20,0 и 37,3 с). Стоит отметить, что в плане расхода топлива версия SD ближе к Audi, чем GTD (которая под управлением того же испытателя показала 9,2 л/100 км). В конечном счете это долгое сравнение находит больше точек соприкосновения, когда GTD и 80 Diesel оказываются в условиях наиболее частых, а подчас и жизненно важных ускорений:

Выверенная адаптация

В остальном выбор между ними — вопрос вкуса. Поведение Renault 21 на дороге безупречно: здесь помог идеальный подбор характеристик демпфирования, сочетающий комфорт и эффективность, а также точный и легкий руль. Даже в отсутствие усилителя (в Бельгии сервопривод — опция) он выигрывает у массивной и ватной «натуральной» рейки Audi. К слову, выраженный самовозврат французского руля радует своей быстротой и стабильностью. Кроме того, посадка за рулем здесь подходит более широкому кругу водителей разного роста. У немки кресла скорее жесткие, с приличной поддержкой, тогда как те, что помечены ярлыком «сделано во Франции», отличаются глубокой мягкостью. Это приятно, но в долгой поездке не хватает фиксации тела.

Эргономика? Подрулевые рычажки и внутренние дверные ручки из неприятного угловатого пластика у Renault 21 против скругленных форм и качественных материалов в Audi. В целом аксессуары последней выглядят надежнее и лучше вписаны в интерьер. Хромированные наружные ручки Renault раздражают тем, что норовят прищемить средний палец; внутренняя отделка и сами двери удручают своей легковесностью. Хотя прогресс по сравнению с первым поколением Renault 21 очевиден, от модульных панелей не отказались. Они упрощают сборку и снижают себестоимость, но им всегда будет катастрофически не хватать лоска, даже под дорогой обивкой. Приборы отлично читаются в обоих случаях, но в Audi нет тахометра в базовой комплектации (а он здесь необходим, так как мотор плохо чувствуется на слух). Renault страдает другим архаизмом: за тонировку стекол приходится доплачивать.

Что касается безопасности, Renault 21 обходится без ABS, в то время как Audi 80 уже предлагает ее за относительно скромную для этого сегмента сумму. Но долг платежом красен: французские тормоза куда лучше сопротивляются перегреву, тогда как тормозные механизмы немки начинают протестовать заранее, источая запах горелого металла и сигнализируя о превышении границ дозволенного. Наконец, о запахе резины: GTD по-прежнему довольствуется 13-дюймовыми колесами и не жалуется, в то время как Audi 80 Diesel штатно получает 14-дюймовые диски, но не извлекает из этого видимых выгод. Это вопрос качества шасси в обоих случаях... если поменять аргументы местами. В итоге перед нами два инструмента для перемещения в пространстве, способных покорить любого автомобилиста, который больше не верит в Деда Мороза. Как и я сам!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ