Журнальный тест 1989-ого VW Passat B3 Variant GL 1.9 Diesel (1.9 л, 68 л.с., 127 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Passat B3 GL 1.9 Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 936, Октябрь, 1989.

VW PASSAT GL 1.9 DIESEL

С начала 88-го года новый Passat обходился без дизеля из-за отсутствия силового агрегата, по-настоящему подходящего этой модели. Серьезный пробел, который версия 1.9D призвана сегодня восполнить... насколько ее 68 сил позволят это сделать.

Никто не может представить себе BMW без 6 цилиндров, а Volkswagen — без дизельного двигателя. И все же Passat пережил настоящую «дизельную засуху», продлившуюся почти два года. Виной тому просчет в планировании, вызванный падением интереса и даже неприязнью немцев в последние годы к зловонным и слишком грязным, на их вкус, дизелям? Как бы то ни было, сегодня у руководства VW должна кружиться голова при мысли о тех упущенных объемах продаж, что могли бы принести два года реализации дизельных Passat. Ведь не только симпатии европейцев к дизелю неуклонно росли последние два года (технологии делают эти моторы все более привлекательными), но и сам интерес к дизельному решению сейчас силен как никогда. Наконец-то было признано, что дизель, несмотря на видимый дым, выбрасывает меньше вредных веществ, чем самый чистый бензиновый мотор, даже с полноценным катализатором, и всегда предлагает лучший КПД (соотношение динамики и расхода), особенно в сравнении с бензиновым агрегатом, оснащенным нейтрализатором. В Бельгии это событие и вовсе превращается в национальный праздник. Предыдущий Passat Diesel, особенно в кузове универсал, пользовался невиданным успехом у корпоративных клиентов, и до сего момента преемника у него не было. А как же новый Passat с турбодизелем 1.6? Нет: формула «маленький турбодизель в большом кузове» никогда не находила отклика в парках служебных автомобилей. К тому же все с самого начала понимали, что это лишь промежуточное решение в ожидании настоящего атмосферного дизеля, адаптированного к габаритам Passat и классу Audi 80.

Этот 1.9-литровый дизель от VW заставил себя ждать настолько долго, что стал походить на мифического персонажа. Подобно знаменитой «маленького Renault», получавшего индексы R2, R3 или иные, порой более поэтичные названия, он не раз всплывал в сводках автомобильной прессы — то при презентации нового Golf, то при выходе новой Audi 80. Тот самый агрегат, который нам обещали без малого четыре года, который, судя по всему, прошел через долгий период вынашивания и от которого мы в итоге ожидали новых технологий, наконец-то явился... в облике простой производной от знаменитого 1.6. Кое-кто из злопыхателей в Вольфсбурге клялся, что увеличить рабочий объем на базе того же блока невозможно, и вот перед нами долгожданный 1.9, полученный путем обычного увеличения хода поршня и диаметра цилиндра: 79,5 x 95,5 мм против прежних 76,5 x 86,4 мм. Разочарование? Отчасти да, ведь в этом пересмотренном «один-и-шесть» нет ничего революционного. Но разочарование это относительное: все подвижные детали, блок, головка, ГРМ — почти всё эволюционировало, чтобы превратить этот 1.9 в современный силовой агрегат.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

И все же для крупного Passat наступает момент прозрения: его новый 1.9D развивает всего 68 л.с., тогда как конкуренты уже располагают мощностью от 70 до 75 л.с., будучи при этом гораздо легче: Citroën BX, Peugeot 405 и Renault 21 — если называть только французские машины с атмосферными дизелями близкого объема, существующие в кузовах седан и универсал. К ним стоит добавить Toyota Carina с ее превосходным 2-литровым мотором. У Opel Vectra двигатель уже слишком мал (1.7), чтобы бороться на равных, Ford Sierra проигрывает из-за веса, громоздкости и архаичности конструкции своего 2.3-литрового агрегата, а Mercedes 200D непомерно дорог и безнадежно отстал по динамике.

После столь долгого ожидания мы мечтали о еще большем объеме или о принципиально новом двигателе (цельноалюминиевом, с непосредственным впрыском и прочим) для Passat. Но мы забыли, что время масштабных инвестиций в легковые дизели еще не пришло. Volkswagen, как и Opel, предпочел сохранить блок существующего 1.6 и максимально увеличить объем цилиндров: таким образом, «новый» 1.9 можно выпускать с минимальными затратами на тех же производственных линиях.

Этот же 1.9 уже запланирован для Audi 80 взамен скромного 1.6 (фух!), и всё указывает на то, что в один прекрасный день Golf и Jetta тоже смогут наконец воспользоваться этим спасительным увеличением объема, чтобы вернуться на уровень прямых конкурентов (Ford Escort, Peugeot 309 и R19), которые давно оснащаются моторами 1.8/1.9. Не нужно быть провидцем, чтобы предсказать скорое и логичное появление версии с наддувом. «Турбо», — уточняют в VW. Будет ли головка с непосредственным впрыском (высокий КПД) или предкамерным (мягче, тише) — покажет время. Нет сомнений, что 4-цилиндровый турбомотор, за отсутствием 5-цилиндрового, как у Audi, лучше справится с таким тяжеловесом, как Passat (1170 кг — это на 100 кг больше, чем Audi 80, и на 200 кг больше, чем Citroën BX Diesel). А пока приходится довольствоваться «радостями» атмосферного дизеля, причем в двойном объеме: тест версии Variant (всего на 20 кг тяжелее) предшествовал тесту седана.

Логично, ведь Passat, особенно дизельный, отлично продается именно в пятидверном кузове. Не кажется ли он многим эстетически более привлекательным и практичным? Дизельные Passat, будь то 4- или 5-дверные, сохраняют полную анонимность — скрытность, которую многие оценят в сравнении с бензиновыми моделями... если не считать звука мотора, выдающего его с головой, а также пары деталей вроде выхлопной трубы — круглой и более худосочной, чем овальный патрубок, украшающий Passat с момента выхода. И, для полноты картины, отметим более жесткие настройки подвески, адаптированные под вес двигателя. Уровни оснащения GL (во Франции) и GT (это было бы верхом иронии!) для дизеля исключены, а список опций остается столь же обширным. Попутно отметим серьезные усилия VAG France по снижению цен на всю линейку Passat и улучшению базовой комплектации. Все CL Diesel изначально оснащаются 5-ступенчатой КПП и гидроусилителем руля, в отличие от Бельгии, где цены при этом остаются высокими. Покупка Passat — это определенно серьезная инвестиция.

ДВИГАТЕЛЬ

Тремя приоритетными целями при разработке двигателя были экономичность, тишина работы и экологичность. По последнему пункту задача перевыполнена: вредные выбросы (HC, CO, SO, Fe, NOx и др.) вдвое ниже тех, что заложены в будущие европейские нормы очистки дизелей. На практике это чистое сгорание означает отсутствие дыма из трубы: какая деликатность! И теперь немецкие господа больше не смогут называть дизели грязными отравителями.

Что касается тишины, то работа, проведенная мотористами, действительно впечатляет, однако, как мы увидим в главе о комфорте, шумоизоляция моторного отсека не удостоилась такой же тщательной оптимизации. Вместо толстых слоев изоляции, гидроопор двигателя или полного «капсулирования» агрегата, как у конкурентов, VW просто сохранил изоляцию бензиновых версий. Это объясняет, почему после 4000 об/мин «трактор» становится громче, а на холостых его присутствие ощущается не меньше, чем у других. Таким образом, этот дизель поставляется в Passat без особых изысков, даже без специального воздушного фильтра, и тем больше его заслуга в том, что в целом он ведет себя очень тихо. По сравнению с 1.6 тембр стал предсказуемо более тяжелым и басовитым, но приятно отметить, что любые вибрации, даже на низких оборотах на двух высших передачах, практически исчезли, как и сопутствующие им резонансы в салоне. Забудьте про характерное «тук-тук» на «низах» и грубый рокот на «верхах», равно как и про конвульсии при выключении зажигания. Если бы звук не оставался типично дизельным, можно было бы поверить, что этот мотор окончательно остепенился.

Этот выдающийся результат достигнут благодаря целому ряду мер (специальные болты ГБЦ, опоры распредвала и уплотнения коленвала), направленных на изоляцию вибронагруженных деталей. Но два главных способа борьбы с вибрациями, источниками шума — это повышение жесткости блока цилиндров (внешне это проявляется в выпуклой и оребренной форме в зоне кривошипной камеры) и снижение массы поршня. Несмотря на увеличение диаметра с 76,5 до 79,5 мм, масса поршня снизилась на 20 г (с 670 до 650 г) по сравнению с мотором 1.6 благодаря уменьшению его высоты на 2,05 мм. Двадцать граммов могут показаться пустяком в масштабах двигателя, но если учесть инерцию при совершении поршнем нескольких тысяч циклов в минуту при ходе в 95,5 мм и силу, с которой сгорание дизтоплива давит на днище поршня, становится понятнее, как это влияет на поведение мотора. К тому же эти сэкономленные 20 граммов можно перенести в виде противовесов на шатуны, добившись лучшей сбалансированности, более «круглого» вращения коленвала и, как следствие, меньшего количества рывков и вибраций. В этом и заключается суть модернизации мотора VW (аналогичный подход применен и в дизеле Opel 1.7).

Система предпускового подогрева была полностью пересмотрена: она стала мощнее, быстрее (что было несложно) и «умнее». В зависимости от температуры под капотом подогрев может продолжаться до 60 секунд — ровно столько нужно, чтобы вихрекамеры достигли идеальной температуры. Эта электроника, всё чаще встречающаяся у конкурентов (Alfa, Opel, Renault, Fiat, Austin и японцев), дает огромное преимущество при холодном пуске: двигатель, сразу набрав нужную температуру, работает ровнее, меньше вибрирует и не дымит. Но вот что удивляет в Passat: опережение впрыска, которое сегодня на всех приличных ТНВД регулируется автоматически, здесь по-прежнему управляется ручной тягой — «подсосом» под рулем. Эту рукоятку приходится задвигать обратно после пуска... если не забудешь. Эта архаичная тяга (которую в итоге перестаешь вытягивать, настолько хорошо справляется система подогрева) и время ожидания (отнюдь не мгновенное в сравнении с японскими дизелями), возможно, имеют право на жизнь по отдельности, но вместе они выглядят неуместно на современном дизеле.

Оптимизация процесса сгорания (меньшая инерция, увеличенные клапаны, эффективная форма камер и т.д.) позволила улучшить КПД при вполне разумной степени сжатия 22,5:1 (в этом классе обычно используют 23:1). Агрегат объемом 1896 см³ демонстрирует весьма интересные показатели мощности и момента, которые подкрепляются отличной топливной экономичностью.

Технические характеристики:

                  VW 1.9D — PSA XUD9 — Renault 1.8D — Renault 2.1D — Toyota 2.0D

Объем (см³): 1896 — 1905 — 1870 — 2068 — 1974

Мощность (л.с.) при (об/мин): 68 (4400) — 69 (4600) — 64 (4500) — 72 (4500) — 73 (4700)

Крутящий момент (Нм) при (об/мин): 127 (2400) — 120 (2000) — 118 (2250) — 136 (2250) — 132 (3000)

Уд. мощность (л.с./л): 35,9 — 36,4 — 34,1 — 34,8 — 37,1

Уд. момент (Нм/л): 67,0 — 63,0 — 63,1 — 65,8 — 66,9

Это небольшое сравнение доказывает, что VW хорошо поработал над своим 1.9, так как он достигает одних из лучших результатов по удельной мощности и лидирует по показателю момента на литр объема. Выверенный процесс сгорания позволяет ему демонстрировать одно из самых благоприятных значений среднего эффективного давления (MEP) среди серийных автомобильных двигателей.

ДИНАМИКА

Красивые обещания на бумаге, к сожалению, не подкрепляются выдающейся динамикой. Причина в 23,8 кг веса, которые приходятся на каждый кВт мощности при трансмиссии, которую невозможно сделать «короткой». Как развить реальные 160 км/ч, когда пик мощности приходится на 4400 об/мин, иначе как используя 5-ю передачу с шагом ровно 37 км/ч на 1000 об/мин? Наш Passat, будучи еще «сырым» (пробег 1200 км) и отягощенным кузовом универсал в версии GL, затратил более 40 секунд (40,3) на преодоление километра с места и 20,4 с на разгон до 100 км/ч (VW заявляет 19,4 с для Variant и 19 с для седана). Даже если допустить, что в оптимальной форме он сбросит полторы секунды, мы получим 38,7 с на километре — ровно столько же, сколько у Sierra 2.3 и Mercedes 190D, которые славятся чем угодно, только не резвостью. В чем большой VW проявляет себя гораздо лучше, так это в эластичности на четвертой передаче (хотя бог мой, какая она длинная!): менее 42 секунд. Это доказывает готовность двигателя тянуть с самых низов. В конечном счете удивляешься относительной легкости, с которой этот 68-сильный лайнер движется в городе на первых трех передачах, если, конечно, вы не слишком торопитесь. Проблема нехватки мощности становится критической лишь при обгонах на шоссе или при попытке вернуться к крейсерской скорости (около 140 по спидометру в идеальном спокойствии) на магистрали. Информация для тех, кто много ездит: этот аппарат любит городской цикл и движение с постоянной скоростью. На пустой машине или с 200 кг груза, как показал наш опыт, разницы почти нет.

РАСХОД ТОПЛИВА

Спроектированный как малоежка в соответствии со своим амплуа, мотор 1.9 тем не менее испытывает серьезные нагрузки на Passat: либо из-за оборотов, либо из-за полной загрузки. Поэтому нередки случаи расхода в 8 л/100 км или даже 10 л/100 км при более агрессивном стиле езды (говорить здесь о спортивности было бы неуместно). Потратить больше — сложно, как и опуститься ниже 5 литров на сотню. Подобно верблюду, Passat предлагает огромный запас хода на дальних дистанциях — около тысячи километров при правильном ритме благодаря 70-литровому баку (и даже больше, если учитывать заправочные магистрали). Миссия выполнена, хотя на Audi 80 или более легких моделях VW с этим 1.9D результат был бы еще убедительнее.

ТРАНСМИССИЯ

При разгоне между передачами чувствуется провал — мотору тяжело перевести дух и даже просто «вздохнуть» при переходе на 4-ю и 5-ю, поэтому трудно представить лучший подбор передаточных чисел. Вероятно, чуть более короткие 3-я и особенно 4-я передачи лучше бы раскрыли крутящий момент на низах и средних оборотах. Но унификация диктует свои правила: версия 1.9D получила ту же коробку, что и бензиновые модификации. Впрочем, забудем об этом. Главная пара, к счастью, не переутяжелена: мотор может выйти на максимальную мощность на пятой передаче. Отметим, что в Бельгии на базовой версии CL предлагается 4-ступенчатая КПП: 2-я, 3-я и 4-я передачи в ней просто растянуты. Почему бы тогда сразу не предложить 3-ступенчатый автомат? Привод переключения (тросовый) и сцепление (без усилителя) остались без изменений. К этому высокому рычагу без обратной связи всегда нужно время, чтобы привыкнуть, но он заслуживает похвалы за легкость и четкость.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

К посадке тоже нужно привыкнуть. Педали кажутся далековато, сиденье глубокое (удобно длинноногим), а руль — совсем рядом. Но устроившись, можно ехать часами без устали. Руль идеален (трехспицевый, отлично ложится в руки), кресла плотные и удобные, есть широкая площадка для левой ноги, а обзорность превосходна как в универсале, так и в седане с его высокой кромкой багажника. Стоит выделить небольшой подвиг: радиус разворота сокращен всего до 10 метров между бордюрами. Добавьте к этому хорошо настроенный гидроусилитель, и вы получите маневренность, удивительную для автомобиля таких размеров.

ТОРМОЗА

Четыре дисковых тормоза лучше двух. Исходя из этого простого расчета, жаль, что наша версия получила лишь сплошные (невентилируемые) диски спереди: после серии резких торможений педаль «мякнет», и эффективность системы постепенно падает. Вне этих предельных режимов тормоза Passat обладают мощностью, вполне адекватной динамике дизеля, и к тому же легко дозируются. АБС Teves, действующая, напомним, только на передние колеса, предлагается в качестве опции за очень доступную цену.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Passat удалось установить новые стандарты в области управляемости. Пожалуй, ни один седан (или универсал) не вел себя в поворотах столь нейтрально, стабильно и идеально сбалансированно. Секрет кроется прежде всего в отлично настроенной передней подвеске (одной из лучших наряду с Peugeot 405) и задней оси, которая охотно «вкручивается» в поворот, облегчая маневр без избыточного скольжения и риска разворота. Это достигнуто благодаря самокорректирующим опорам задней балки, которые под действием боковых сил сами исправляют склонность задней оси к заносу. Именно поэтому Passat сначала мягко заходит задней частью в поворот, а затем остается полностью под контролем.

«Внушительный» табун дизеля, как и следовало ожидать, никак не портит дорожные манеры Passat. Он остается настолько надежным в реакциях, даже под нагрузкой, и так «прилипает» к дороге, что чувство безопасности за рулем всегда очень высоко. На мокром покрытии сорвать колеса в букс почти невозможно. На прямой курсовая устойчивость непоколебима. Это то, что принято называть полным «комфортом» вождения, за одним исключением: когда нужно хоть какое-то ускорение, чтобы выйти из опасной ситуации. Срочно, турбину!

КУЗОВ

Дизельную версию, внешне идентичную бензиновым, можно узнать лишь по скромной выхлопной трубе... которую отсутствие дыма теперь делает почти незаметной. Мы по-прежнему восхищаемся этим современным аэродинамичным кузовом с покатым капотом, огромной площадью остекления, отсутствием слепых зон, гипертрофированным простором в салоне и, прежде всего, отличным качеством сборки: идеальная подгонка панелей, толстые уплотнители, мощные дверные петли. Внутри то же ощущение солидности и серьезности, исходящее от материалов и форм. Суровость? Да, но и абсолютная уверенность в долговечности продукта. Что касается багажника, то он одинаково щедр по объему и в седане, и в Variant. Легкодоступный отсек можно увеличить за счет заднего сиденья (спинка 1/3-2/3 — опция для CL). В версии Variant Passat превращается в настоящий фургон с полезным объемом 1500 литров. Здесь стоит посетовать, что ценные сантиметры теряются: во-первых, из-за подушек сложенных сидений, ограничивающих длину, а во-вторых, из-за выступающих чашек амортизаторов в ширину. Renault, Peugeot и Citroën этого избегают.

КОМФОРТ

И здесь новые стандарты качества в копилку Passat: подвески (эффективно сглаживающие любые неровности и удерживающие кузов в стабильном положении), простор спереди и сзади по всем направлениям и шумоизоляция (от шин, ветра, двигателя). Однако дизельная природа мотора нарушает покой пассажиров на холостых (легкие вибрации) и на высокой скорости, а объем кузова универсала создает легкий гул на плохом покрытии. Но очевидно, что в этих дисциплинах Passat все равно на голову выше конкурентов. В городе звук дизеля порой досаждает, особенно если крутить мотор. На трассе после реальных 140 км/ч становится труднее расслышать шипение кассетника без системы Dolby. На максимальной скорости шумомер подскакивает до 80 дБ — это граница, за которой становится слишком шумно. Дополнительная изоляция этой дизельной версии в любом случае не помешала бы, сделав ее окончательно тихой. Возможно, будущий турбодизель...

ОСНАЩЕНИЕ

Будь то CL во Франции или GL в Бельгии, многие полезные или приятные вещи остаются в списке опций. Электростеклоподъемники спереди уберегли бы мышцы рук от нагрузок при каждом открытии окна. Отсутствие аудиоподготовки в базе — это просто скупость! Тахометр и цифровые часы вместо этого огромного будильника на приборной панели смотрелись бы куда солиднее. Шторка багажника и корректор фар — разве они не обязательны для универсала? Гидроусилитель тоже должен быть в базе, хотя обычный руль не назовешь ни чудовищно тяжелым, ни слишком «длинным». Отметим также для Variant дополнительное детское сиденье в багажнике и гидрокорректор положения кузова, полезный при частых перевозках 400–500 кг груза. Впрочем, Volkswagen позаботился о достойном базовом уровне (тонировка, регулировка сиденья водителя и ремней по высоте), продумал практичные детали (два положения спинки заднего дивана, обилие ниш) и максимально логично расположил приборы. Все контрольные лампы на виду, все рычаги на своих местах. Жаль только, что жизненно важные индикаторы, включая давление масла, по-прежнему крошечные и плохо различимы при ярком свете. Стеклоочистители, печка, свет — один девиз: эффективность, jawohl (так точно — прим. перев.)!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В наше время может показаться странным требование первого ТО через 1000 км и замены масла каждые 7500 км, но не это ли путь мудрости для двигателя, работающего под нагрузкой и от которого ждут исключительного ресурса? Лучшая гарантия для нового 1.9 — это то, что он вырос из 1.6, чья репутация безупречна. Как и репутация сервиса VAG. Высокая цена покупки должна же чем-то оправдываться.

ВЫВОДЫ

Чтобы пользоваться этим превосходным Passat (динамические качества, активная безопасность, удобство), лишенным серьезных изъянов, но с мотором 1.9D, которому не хватает объема, нужно действительно нуждаться в дизельной экономии. Шум (никогда не бывающий приятным и порой навязчивый на высоких оборотах) и главное — отсутствие запаса мощности при таком весе — лишают водителя значительной доли удовольствия. Приходится смириться: ехать степенно, используя тягу на первых трех передачах в городе, и спокойно на трассе, где 140 км/ч по приборам — предел комфорта. Всегда безупречный в реакциях, экономичный, очень комфортабельный и огромный внутри (там-то кубических сантиметров хватает)... всё остальное — сущие пустяки для тех, кто видит в этом дизельном Passat идеальный служебный автомобиль, созданный для того, чтобы просто ехать.

ДОСТОИНСТВА: Комфорт/маневренность. Управляемость/безопасность. Солидная сборка и отделка. Функциональный салон: обзорность, простор, количество ниш. Отсутствие дымности выхлопа.

НЕДОСТАТКИ: Удовольствие от вождения в сравнении с бензиновой версией. Соотношение цена/оснащение для версии GL (Бельгия). Громоздкие чашки амортизаторов и спинка заднего сиденья. Долгий прогрев и ручной привод холодного пуска. Сдержанный дизайн и оформление.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ