Журнальный тест 1989-ого Honda Accord 2.2i (2.2 л, 150 л.с., 198 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Accord 2.2i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 941, Декабрь, 1989.

HONDA ACCORD 2.2i

Honda Accord заняла четвертое место в последнем голосовании за звание Автомобиль года. Результат вполне достойный, если учитывать европейский шовинизм значительной части членов жюри. Это стало отличным поводом продолжить ее препарирование, на этот раз — в топовом исполнении.

Первое испытание новой Honda Accord было совсем недавно, всего месяц назад, когда в рамках номера 939 Спецвыпуск Япония мы подробно изучали двухлитровую модель. В то время импортер Honda не смог предоставить нам версию 2.2i (что объясняет наше обращение к Honda Germany). Чрезмерная поспешность, с которой готовился тот первый тест, также стала причиной нескольких досадных ошибок. Поспешим же их исправить.

Хотя прежняя Honda Accord все еще была в самом расцвете сил, этот крайне динамичный производитель все же решил отреагировать на критику со стороны клиентов. Журнал Moniteur, к слову, подтвердил обоснованность этих претензий результатами опроса владельцев двухлитровых Accord, проведенного несколько месяцев назад. Итогом стал выдающийся балл 8,6 из 10. Почему же тогда новая модель вышла так скоро? Европейский рынок образца 1992 года и рынок США (где Honda является крупнейшим японским автопроизводителем), безусловно, сыграли в этом решающую роль.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внешне Accord стала крупнее и округлее. Некоторые даже называют ее более банальной. Мы же считаем, что она прибавила в общей сбалансированности, хотя, возможно, и утратила некоторые типичные для Honda черты. Имея длину 4,70 м, она теперь напрямую конкурирует с самыми крупными седанами сегмента. Это удлинение пошло на пользу прежде всего пространству для задних пассажиров (колесная база выросла на 12 см) и багажнику (за счет большего заднего свеса). Ширина осталась неизменной, в отличие от высоты, что отрицательно сказалось на аэродинамике. Похоже, Honda не ставила целью достижение идеала в аэродинамической трубе ценой определенных функциональных неудобств. Верхние рамки дверей не заходят на крышу, имеются небольшие водосточные желоба — все это, очевидно, не способствует рекордной обтекаемости. Впрочем, заявленный коэффициент Cx 0,34 является отличным результатом, хотя стоит отметить, что европейцы сейчас добились в этой области куда большего (от 0,33 до 0,29).

С технической точки зрения армия инженеров Honda снова перешла в наступление, чтобы еще больше отшлифовать выбранные решения. Так, все четырехцилиндровые Accord теперь дышат через 16 клапанов. Их привод осуществляется одним распредвалом и специфической для Honda системой коромысел и толкателей. Двигатель новый, полностью алюминиевый, предлагается в трех вариантах рабочего объема: 1,8 л, 2,0 л и 2,2 литра. Два балансирных вала призваны гасить вибрации. Что касается подвески, Honda продолжает идти по пути Double Wishbone — схемы на двойных поперечных рычагах как спереди, так и сзади. Критика плавности хода была услышана инженерами: ходы подвески увеличили на 20 мм, пружины сделали мягче, а амортизаторы — жестче.

В топовом исполнении Accord 2.2i отнюдь не выглядит легковесом: ее снаряженная масса составляет 1300 кг. Но в данном случае можно рассчитывать на 150 л.с. на передних колесах, которые должны вдохнуть жизнь в эту массу. На самом деле такая мощность ставит Honda Accord на стыке седанов среднего класса (где версия 2.0i чувствует себя идеально) и более высокой группы, где конкуренты располагают двигателями большего объема или с наддувом и выдают порядка 170 л.с. и выше. Тот же вывод напрашивается и при взгляде на цену: за эти деньги можно замахнуться на довольно высокие позиции в линейках конкурентов.

Так, если поставить их в один ряд, мы найдем Alfa 164 2.0 Twin Spark (148 л.с.), Audi 100 Turbo (165 л.с.), Fiat Croma Turbo i.e. (155 л.с.), Ford Scorpio 2.9i Ghia (144 л.с.), Lancia Thema i.e. 16V (147 л.с.), Mercedes 260 E (150 л.с.), Renault 25 TXi (139 л.с.), который скоро поступит в продажу в Бельгии по цене около 800 000 бельгийских франков, или 25 V6i (156 л.с.), Rover 820 Si (140 л.с.), Saab 900 T16 и 9000i T16 (156 л.с.), Toyota Camry V6 (156 л.с.), VW Passat G60 Syncro (158 л.с.) и Volvo 740 GLE-GLT 16V (155 л.с.). Из этого перечня, в который мы тщательно отобрали прямых конкурентов как по цене, так и по размеру, следует, что Honda Accord оставляет позади своих традиционных соперников (как и большинство японских моделей) и буквально переходит в другой класс. Посмотрим, соответствуют ли ее козыри столь высоким амбициям...

ДВИГАТЕЛЬ

Все двигатели Accord — новые, даже если у некоторых рабочий объем остался прежним. Все они теперь цельноалюминиевые, 16-клапанные (но с одним распредвалом) и оснащены балансирными валами, которые вращаются в сторону, противоположную коленвалу, ограничивая вибрации второго порядка (задача особенно трудная в случае четырехцилиндрового мотора). Еще более важным отличием от предшественников стало то, что все двигатели объемом от 2 литров теперь длинноходные, что должно благотворно сказаться на моменте на низких оборотах. Это было одним из главных нареканий к прошлому поколению. В версии 2.2i ход поршня достигает 95 мм (при диаметре цилиндра 85 мм), тогда как у двухлитрового агрегата он составляет 88 мм. Это, впрочем, не мешает максимальному крутящему моменту в 198 Нм быть доступным лишь при 5000 об/мин, в то время как пик мощности приходится на 5900 об/мин. Ограничится ли эффективный диапазон работы мотора этими скромными 900 оборотами? Вовсе нет: достаточно взглянуть на график крутящего момента. Он практически плоский в диапазоне от 2500 до 5500 оборотов, где двигатель всегда выдает не менее 180 Нм. Таким образом, эластичность и отзывчивость присутствуют на любых режимах.

Двигатель, как обычно, питается системой впрыска PGM-FI, оснащен трехкомпонентным катализатором с лямбда-зондом и электронным зажиганием. Кроме того, он подвешен так, чтобы передавать как можно меньше вибраций на кузов. Accord с электронной четырехступенчатой АКПП дополнительно оснащается гидроопорами двигателя с электронным управлением. Будучи абсолютно мягкими на холостом ходу, они ужесточаются, как только вы нажимаете на газ (выше 850 об/мин), предотвращая передачу нежелательных реактивных моментов. В результате мотор остается очень тихим в любых обстоятельствах и работает идеально стабильно даже на холодную. Тем не менее старт с места требует определенной чувствительности при работе педалью сцепления, чтобы Accord не захлебнулась. Возможно, объяснение кроется в алгоритме отсечки топлива в фазе торможения или же в слишком низких оборотах холостого хода.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В нашем европейском понимании 16 клапанов часто являются синонимом спортивности и обычно ассоциируются с форсированными моторами, которые лучше всего проявляют себя на высоких оборотах. Сторонников этой философии в Старом Свете становится все меньше, а японцы отошли от нее уже давным-давно. Четыре клапана на цилиндр обычно обеспечивают лучшее наполнение, снижают инерцию и позволяют получить более высокий КПД, чем в случае с двухклапанным мотором. Спортивная составляющая здесь больше не является абсолютным приоритетом. Сзади Honda Accord выделяется лишь очень скромным логотипом 2.2i — единственным свидетельством мощности под капотом. Но эта мощь отнюдь не лишняя для достойного перемещения 1305 кг снаряженной массы. Неудивительно, что 150 л.с. на передних колесах вызывают некоторые проблемы с зацепом (какой передний привод ими не страдает?), и результаты разгона не показывают значительного прогресса по сравнению с двухлитровой версией, протестированной месяц назад. Тем не менее 9,1 с в разгоне до 100 км/ч и 30,1 с на километре с места — результаты достаточно блестящие, чтобы опередить всех конкурентов.

Максимальная скорость стабилизировалась на отметке около 215 км/ч, что примечательно для автомобиля с относительно внушительным Cx и солидным весом. Но именно в эластичности результат наиболее благоприятен — прежде всего благодаря длинноходному мотору, плоской кривой момента и удачно подобранным передаточным числам. Подтверждение тому — 33,1 с на 1000 м на 4-й передаче и 36,8 с на той же дистанции на 5-й. Всем прямым конкурентам остается только признать поражение; лишь некоторые французские модели классом ниже, отличающиеся особой живостью, справляются чуть лучше благодаря коротким передачам. Время, затраченное на ускорение с 60 до 90 км/ч на 4-й передаче (6,5 с) и с 80 до 120 км/ч (12,2 с), вновь позволяет Accord 2.2i более чем достойно выдерживать сравнение с прямыми соперниками. Все эти цифры — добрый знак; они позволяют предположить, что этот мотор идеально подойдет для автоматической коробки передач, которую нам, к сожалению, пока не удалось испытать.

РАСХОД ТОПЛИВА

Двигатели Honda никогда не отличались образцовой скромностью аппетита. Раньше было даже наоборот. Но в последние годы ситуация изменилась, прежде всего благодаря прогрессу в электронике, и новые моторы стали даже более экономичными, чем агрегаты предыдущего поколения. Средний расход за время теста зафиксирован на отметке 10,9 л/100 км при общем пробеге 1200 км. Хороший результат, учитывая вес автомобиля и принятый стиль вождения, вполне сопоставимый с показателями двухлитровой версии. Крайние значения расхода довольно близки друг к другу; учитывая массу машины и мгновенную реакцию мотора на малейшее нажатие педали газа, Accord провоцирует на активную езду, поэтому опуститься ниже 9 л/100 км будет сложно, особенно если маршрут включает городские участки. Установка большого 65-литрового бака позволила заметно увеличить запас хода, на что никто не станет жаловаться. Напомним в связи с этим, что необходимо использовать неэтилированный бензин Супер. Мы все будем вам за это благодарны... рано или поздно.

ТРАНСМИССИЯ

Хорошая динамика, отличная эластичность и разумный расход топлива доказывают, что инженеры Honda, в отличие от других японцев, не поддались соблазну сделать передаточные числа (непомерно) длинными, особенно на высших передачах. Если добавить к этому грамотно подобранному ряду четкую работу рычага и мягкое, информативное сцепление, мы получим один из лучших вариантов трансмиссии на рынке. Передние колеса приводятся от дифференциала через валы равной длины, что позволяет избежать увода в сторону из-за силового подруливания. Тем не менее этот крутящий момент вызывает раннюю пробуксовку ведущих колес. Инженерам Honda есть над чем поработать: им предстоит подумать о каком-либо электронном самоблокирующемся дифференциале или, что еще лучше, о системе трекшн-контроля. Над этим работают все производители переднеприводных машин, и надо полагать, Honda не исключение.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

О рулевом управлении Accord (и Honda вообще) пролито уже немало чернил. Мы сами никогда не были ярыми сторонниками той избыточной легкости при парковке и искусственной неточности на высоких скоростях, в которых еще можно было упрекнуть предыдущую версию. На борту нового поколения Honda, похоже, решила сменить тактику. Реечный механизм теперь оснащен усилителем, производительность которого варьируется в зависимости от скорости и сопротивления. Так, помощь минимальна на скоростях выше 50 км/ч и максимальна на низких скоростях. Это решение, хотя и требует короткого привыкания из-за высокой остроты, позволяет сохранять хорошее чувство дороги даже на высокой скорости. Ощущение нестабильности, которое может возникнуть на быстром ходу на разбитом покрытии или при сильном боковом ветре, кажется скорее следствием работы подвески, нежели рулевого управления. На входе в поворот рулю все же не хватает реакции в течение доли секунды, после чего он быстро наливается тяжестью (в зависимости от скорости). По-видимому, усилителю нужно время, чтобы среагировать на параметры скорости и сопротивления (которые порой могут противоречить друг другу), прежде чем выдать правильное усилие. Четырехспицевый руль обшит кожей, регулируется по высоте и очень приятен на ощупь. Поскольку водительское сиденье также имеет регулировку по высоте (на этот раз электрическую), можно быстро найти удобную посадку, дополненную отлично расположенной площадкой для отдыха левой ноги.

Но здесь мы подходим к одному из слабых мест Honda Accord — диаметру разворота. Очевидно, что с 11,6 м между стенами и почти 11 м от бордюра до бордюра нельзя сказать, что она разворачивается на пятачке. Honda, впрочем, предлагает решение за 35 000 бельгийских франков в виде системы управления четырьмя колесами (4WS). Если уж тратить такие деньги на Accord, эта небольшая доплата кажется обязательной: она позволяет выиграть метр. Данное устройство делает Accord еще более живой на высокой скорости, но это может прийтись по вкусу не всем, учитывая и без того мгновенные реакции руля.

ТОРМОЗА

Быстрая машина требует эффективных тормозов. Версия 2.2i оснащена четырьмя дисковыми механизмами: вентилируемыми спереди и сплошными сзади. Мощность и выносливость в наличии, что не мешает рулю передавать некоторые вибрации, а колодкам (без асбеста) — издавать характерные запахи. Топовая Accord также унаследовала антиблокировочную систему собственной разработки Honda, которая здесь представлена уже во втором поколении, отсюда и название ALB II. Она эффективно справляется со своей задачей, но, возможно, вступает в работу слишком рано, не давая водителю самому дозировать замедление; этот эффект особенно заметен на неровном покрытии. К слову, этот недостаток встречается на большинстве (недорогих) машин с ABS, таких как Opel Vectra, Renault 21, Peugeot 205 или VW Passat. Эта оговорка, разумеется, справедлива лишь при езде на пределе — в условиях, когда обычный владелец семейного седана уже давно сбавил бы обороты и решил притормозить. Если же он все равно окажется застигнут врасплох, управляемость машины сохраняется в любых обстоятельствах, и он всегда сможет объехать препятствие, если сохранит хладнокровие. Повторим еще раз: ABS (или ALB) не всегда сокращает тормозной путь, но позволяет сохранять контроль над автомобилем. Остается только крутить руль, когда ситуация становится критической, и при условии, что для маневра есть место.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Благодаря Double Wishbone или двойным поперечным рычагам на всех четырех колесах, Accord опирается на подвеску, ведущую свою родословную прямиком из автоспорта. Такое решение обеспечивает идеальное направление колеса и к тому же занимает очень мало места (особенно по высоте). Это позволяет сохранить клиновидный силуэт кузова и очень низкий нос. Очевидно, что при сближении рычагов пружина, установленная между ними, не может быть очень длинной, и ей быстро начинает не хватать аргументов... или хода. Владельцы Accord, к слову, высказывали резкую критику по этому поводу в ходе нашего опроса. Поэтому инженеры Honda увеличили эти ходы на 20 мм. Чтобы добиться оптимального демпфирования — крайне важного для правильного поведения на дороге, — пружины сделали мягче, а амортизаторы жестче.

На дороге это оборачивается надежным поведением, на которое не слишком влияют потери зацепа и пробуксовка передней оси. Машина лишь замедляется, не проявляя при этом чрезмерной недостаточной поворачиваемости; Accord остается относительно нейтральной в любых ситуациях, в пределе соскальзывая всеми четырьмя колесами. При полной загрузке и на плохом покрытии паразитные реакции со стороны пружин и амортизаторов все же вызывают ту или иную нестабильность. Увеличения ходов, видимо, еще не совсем достаточно. Можно задаться вопросом, не является ли смещение центра тяжести назад причиной худшего баланса в точке приложения боковых сил. Проблема, однако, возникает лишь на очень высокой скорости и вызывает скорее неприятное ощущение, нежели реальную опасность. Единственное, чего следует избегать в таких случаях, — это резких движений рулем. Итог не идеален, но не создает никаких проблем при повседневной эксплуатации такого семейного автомобиля.

КУЗОВ

Округлые формы новой Accord лучше гармонируют с удлиненным кузовом. Но поскольку ширина осталась прежней, а высота увеличилась, она кажется теперь немного узкой. Очевидно, что 1,7 м — не самый впечатляющий результат в классе, если вы решите усадить троих пассажиров на задний диван. Посадка как спереди, так и сзади не вызывает затруднений, как и доступ в багажник, поскольку порог низкий, а проем заходит на заднюю оптику. Объем багажника весьма щедрый — в том числе благодаря малому месту, занимаемому временным запасным колесом, сторонниками которого мы не являемся. В версии 2.2i серийно устанавливается лючок для лыж, но, к сожалению, не предусмотрена возможность складывания заднего сиденья. Довольно мелочная экономия со стороны Honda, учитывая целевой сегмент.

Несмотря на низкий нос, габариты кузова отлично просматриваются при маневрах. Новые плоские фары дают достаточно света в режиме дальнего, благодаря раздельной оптике в одном блоке. Для сравнения, на ближнем свете фары кажутся слабоватыми. Омыватели фар, входящие в стандартное оснащение, оказались очень полезны в эту туманную осень, но в такой ситуации можно пожалеть об отсутствии передних противотуманок.

Общая отделка безупречна, хотя нам и удалось потерять два внутренних фиксатора, которые удерживают большие колпаки колес и скрывают болты. Их крепление, видимо, плохо переносит тряску и провоцирует рост числа НЛО на наших дорогах. Напротив, снять их для замены колеса — задача крайне непростая. Мы привыкли к большей функциональности от Honda. То же замечание касается и отсутствия обогрева наружных зеркал: неужели это было так сложно реализовать, раз уж они все равно оснащены электрорегулировкой?

КОМФОРТ

Прогресс очевиден для всех, кто ездил на старой версии. Только на разбитой дороге и при полной загрузке амортизаторы и пружины выбрасывают белый флаг. Но отличные передние сиденья спасают положение; в то же время сзади дивану не хватает боковой поддержки. Задние пассажиры, к слову, не так избалованы пространством, как того можно было ожидать от увеличенной колесной базы и внешних габаритов. Таким образом, новая Accord не бьет рекордов вместимости — пальма первенства здесь по-прежнему принадлежит Вольфсбургу и модели Passat. Посадка водителя, напротив, идеальна — прежде всего благодаря расположению всех органов управления под рукой и тому, насколько плавно они работают. Лучший пример — щелчки поворотных рукояток и кнопок управления отопителем и вентиляцией. Они действительно создают впечатление, что вы ведете автомобиль классом выше. С тех пор как производительность системы и площадь дефлекторов были увеличены, отопление и обдув не вызывают ни малейших нареканий. Раньше это касалось и шумоизоляции, которую некоторые критиковали. Honda так тщательно над ней поработала, что она стала одним из выдающихся качеств новой Accord. Это безусловно так на борту топовой версии, где водитель может в полной мере использовать эластичность мотора, который остается практически неслышным. Отсутствие скрипов интерьера и дорожных шумов делает Accord очень приятной в любых условиях, даже на суровой брусчатке Севера.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Как и подобает флагману, версия 2.2i в стандарте укомплектована довольно богато. Достаточно взглянуть на список оборудования, который выглядит весьма роскошно. Но именно на функциональном уровне некоторые детали вызывают сожаление. Как мы уже отмечали, это отсутствие передних противотуманок и обогрева зеркал. К этому можно добавить нехватку мест для хранения и отсутствие регулировки частоты прерывистого режима стеклоочистителей. Громкость звукового сигнала оставляет желать лучшего, и трудно объяснить отсутствие задержки выключения салонного света и ламп для чтения. Единственное косметическое зеркальце было бы уместнее на базовой Honda Jazz. Передний центральный подлокотник доступен, но только в качестве опции. Приборы абсолютно четкие и читаемые, но их количество ограничено. Стоит отметить, что Honda Belgium поставляет эти модели с отличной магнитолой, которая в сочетании с четырьмя динамиками и электроантенной обеспечивает качественный звук. Передняя панель кажется сильно вдохновленной тевтонскими образцами, сохраняя при этом типичный шарм Honda. Это замечание следует воспринимать как комплимент, тем более что отделка безупречна. Электрический стеклянный люк, предлагаемый в базе, имеет только сдвижной механизм и не приподнимается.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Вопреки тому, что мы утверждали в предыдущем тесте, Honda по-прежнему дает двухлетнюю гарантию на любые механические поломки без ограничения пробега. К этому добавляется двухлетняя гарантия на лакокрасочное покрытие (при условии ежегодного бесплатного осмотра) и шестилетняя гарантия от сквозной коррозии (при условии бесплатной обработки, проводимой между 22-м и 26-м месяцами). Только на магнитолу распространяется гарантия один год, но она не является оригинальной деталью Honda. Впрочем, клиенты Honda вряд ли столкнутся с проблемами в этой области, что подтверждается отличными баллами Accord в наших опросах по части выносливости и надежности. Этот результат подтверждают и исследования J.D. Power в США касательно Honda/Acura. Межсервисные интервалы вполне стандартны, но тем, кто ездит мало, рекомендуется менять масло чаще и заезжать в сервис хотя бы раз в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Несмотря на наличие шильдика i и 16 клапанов, эту Accord ни в коей мере нельзя считать спортивной. Скорее, это комфортабельный и хорошо оснащенный семейный седан, предлагающий отличную динамику при разумном расходе топлива. Коробка передач — истинное наслаждение, а тормоза безупречно справляются со своей ролью. Рулевое управление и подвеска, которые раньше подвергались столь острой критике, заметно улучшились. Комфорт теперь дополнен эффективной системой вентиляции и обдува, а также качественной шумоизоляцией. Отделка и оснащение соответствуют (очень хорошей) репутации Honda в этой сфере. Мы будем менее благосклонны к диаметру разворота; также возникает вопрос, зачем Honda так сильно увеличила Accord, если эти размеры не пошли на пользу общему простору салона и задним пассажирам в частности. Багажник очень вместительный, но досадно обнаружить в нем докатку и не иметь возможности сложить заднее сиденье. Зацеп и тяга на передней оси могли бы быть лучше, а поведение на дороге не всегда остается одинаково стабильным в зависимости от условий. Тем не менее она никогда не становится по-настоящему опасной. Взвесив все за и против, можно сказать, что Accord 2.2i представляет собой интересную альтернативу в классе семейных авто, отлично вооруженную для борьбы с конкурентами.

ДОСТОИНСТВА: Мощность и эластичность двигателя. Приятная коробка передач с удачными числами. Качество отделки. Тормоза. Объем багажника. Отличная шумоизоляция. Выверенная посадка водителя. Богатое оснащение.

НЕДОСТАТКИ: Неидеальные зацеп и тяга на передней оси. Ограниченный простор сзади. Нескладное заднее сиденье. Неоднозначное поведение на дороге. Огрехи в оснащении. Диаметр разворота. Эффективность ближнего света. Временное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ