Квадратный Каприс

В Америке любят катастрофические сценарии, где нацию постигает горе и становится невозможно жить так, как было привычно ранее. Нечто подобное случилось в 1973 году, когда грянул печально известный энергетический кризис, который в течении последующих нескольки лет напрочь перестроил сознание целой нации. Самым прямым образом этот кризис ударил по автомобилю – любимой игрушке, гаджету и средству самовыражения рядового американского гражданина старше 16 лет.

Ситуация была такова, что варившийся в собственном соку Детройт, оказался не у дел – покупателю теперь был нужен экономичный автомобиль без излишеств. Это очень неудачно совпало с растущей усталостью среднего автовладельца Америки от консервативности привычных глазу машин.

Также именно в этом десятилетии в сознание начала массово пробираться забота об экологии. В моду уже с конца шестидесятых прочно входили заокеанские «порше», «вольво» и «мерседесы» — только теперь их хотели не только интеллигенты и прочее «небыдло», а вполне себе обычные адвокаты, врачи, клерки и боже упаси – предприниматели. Появились разнообразные европейские и азиатские автомобильчики, над которыми больше никто не смеялся.

Детройтские автопроизводители оказались в незавидном положении. Крайслер, уютно устроившись на госзаказе и на успехе своих мощных моторов – прямо перед кризисом вложил большие деньги в следующее поколение "классических" больших полноразмерников. Форд переживал кризис управления, где не последнюю роль играла личность внука Генри Форда*. И лишь General Motors в 1977 году представил стране первый по-настоящему новый автомобиль для новой эпохи.

* Генри II в послевоенные годы сумел вывести компанию из долгов и прочно закрепиться на рынке. Но в семидесятых он скорее мешал прогрессу, что привело к конфликту с тогдашним президентом компании Ford – талантливейшим управленцем Ли Якоккой и последующей задержкой с выходом на рынок современных автомобилей.

Новый автомобиль, идущий в продажу как Chevrolet Caprice или Impala («Каприс» — более дорогой), стал результатом комплексной работы и был полноценно новым. Работа над ним началась уже в 1970 году, причем с самого начала он создавался как «усушенный». К счастью для General Motors, руководство во главе с главным конструктором Биллом Митчеллом очень чутко осознавало грядущую реальность — и специалистам практически всех отделов разработки автомобилей, вводилось задание делать всё компактнее и легче – будь то каркас сиденья, рычаг подвески или целая рама. В конструкцию вводилось больше пластика, алюминия, новых материалов. Новые тренды уже из докризисных времен вовсю «дули» из Европы, поэтому к своему каноничному «чемоданному» облику, новый Chevrolet пришел далеко не сразу.

На ранних эскизах автомобиль своей формой заметно отдаёт английскими и французскими нотками, правда на тот момент еще не вышедших Jaguar XJ, Fiat 130 или Simca 1307. Большое внимание уделялось «воздушности», легкости и остроте граней – в полное противоречие тогдашним детройтским хромированным броненосцам c притупленными формами. Новый автомобиль создавался уже более цельным, нежели его предшественники, которые значительно обновлялись буквально ежегодно. Новый «Шеви» должен был пробыть на конвейере ощутимо дольше и обновляться ощутимо реже.

К моменту выпуска, его в чем-то европейский стайлинг был серьезно отредактирован – например, 6-оконная компоновка была упразднена и заменена на традиционную 4-оконную, в угоду массивности. Наклоненная в обратную сторону лицевая панель была также сменена на очень сбалансированный и представительный передок, созвучный с моделью Caprice 1975-76 годов, а также с недавними «кадиллаками» — посткризисный покупатель мог болезненно встретить «усушку», где излишняя авангардность только подчеркивала даунсайзинг. Аналогичное решение было применено для кормы, где широкая оптика и массивный бампер создали тот самый каноничный американский облик большого автомобиля 80-ых. Однако, все эти наработки не пропали и были частично внедрены на новую среднеразмерную модель Malibu, стартовавшую в 1978 году.

Несмотря на то, что новый «Шеви» был серьезно уменьшен в размерах, комплексный подход к его разработке позволил сохранить всё то, что ценилось в этих машинах – салон остался таким же просторным, не пострадало удобство посадки, вполне в норме осталась подвижность; и всё это при значительно меньшем расходе топлива. В качестве бонуса, большое внимание уделялось качеству сборки и наличию опций. Тест-драйвы серийных машин позже отмечали, что по уровню шума на скорости в 100 км/ч, вполне недорогой «Каприс» был на уровне с недавними Lincoln Continental и даже лучше некоторых моделей «Кадиллаков».

Выйдя на рынок в 1977 году, новый «Каприс» произвел настоящий фурор, который был очень нужен Детройту. Рынок взорвался продажами – в первый же год компания продала больше миллиона этих машин, что можно сравнить только с докризисными показателями самых лучших моделей Детройта. Успех этот был столь значителен, что наградивший машину титулом «Автомобиль года», журнал Motor Trend выпустил расширенную статью о создании новинки. Немногие машины были удостоены такой чести, ибо характер этой статьи можно было смело сравнить с экскурсом в историю заслуженного ретро-автомобиля.

Успех этой машины также серьезно повлиял на ход вещей в последующие десятилетия. В первую очередь, его статус «полноразмерного автомобиля №1» в Америке по сути преждевременно похоронил целый ряд моделей из родственных контор, либо предопределил их будущее. Отныне, все полноразмерники General Motors выпускались на основе «Каприса» и их индивидуальность заключалась лишь размером амбиций конкретного подразделения GM. И если до середины 80ых индивидуальность флагманов Oldsmobile, Buick или Pontiac более-менее поддерживалась, то ближе к девяностым она практически сошла на нет. Новый «Каприс» также существенно сократил видовое разнообразие предлагаемых моторов. Отныне, «царь-мотором» стал 350-кубовый смолл-блок, который насильно совали всем остальным подразделениям GM и который стал причиной ухода культовых моторов вроде 307-кубового Oldsmobile Rocket. К концу 80-ых выбор двигателей сократился и вовсе до двух: 305 и 350 кубических дюймов (рядная шестерка и дизель были довольно скоро упразднены)

Успех нового «Каприса» нанес сильнейший удар по «крайслеровскому» госзаказу – компания безоговорочно лидировала все семидесятые на рынке государственных автомобилей, но теперь этот рынок стремительно ускользал. Это усугублялось падающим качеством автомобилей с пятиугольником на эмблеме, которое стало совершенно невыносимым уже к началу 80-ых.

Ford Motor выпустил достойный ответ лишь двумя годами позже, когда по дорогам уже колесили почти два миллиона новеньких «Каприсов» и «Импал». Новая машина на платформе Panther предполагалась как временная мера до создания переднеприводной замены где-то в середине 80-ых, но в итоге ей было суждено прожить 32 года на конвейере – рекорд для североамериканского автопрома.

«Каприс» модели 1977 года стал вехой, эпохой и началом конца – с какой стороны не посмотри, он внёс огромный вклад в ход своего времени. На ближайшие два десятка лет, его силуэт подчеркивал облик городов и трасс Америки. На них ездили киногерои в бессмертных боевиках восьмидесятых и девяностых. В «нулевых», в южных штатах США, вокруг преимущественно «Каприсов» появился целый стиль модификации авто – Donk. Хоть это мягко говоря был спорный тренд, благодаря ему, владеть «Каприсом» все еще было круто. В конце «нулевых», эти машины начали приобретать ценность классической машины – несмотря на свой огромный тираж и большое количество машин в повседневной эксплуатации. В этой эпохе он был увековечен талантливым рэпером Yelawolf, в ходе его творческого поиска – песня Box Chevy очень ёмко отобразила тогдашние тренды и отношение исполнителя к этой машине.

Автомобиль выпускался до 1991 года.