"Никто не держал их дольше пары своей обуви" ч.1

Форд Мустанг — Супер бестселлер середины 60-ых годов, грозный разгонный аппарат рубежа 60-70ых, неоднозначный "фокс" середины 80ых, "терминатор кобра", божественный comeback 2004-го; и наконец — вооруженный "койотом" практически суперкар нашей эры. Но в этой картине всегда не хватает одной детали.

Внимательный читатель обратит внимание, что в послужном списке не был упомянут так называемый "Мустанг-2" — наверное самый нелюбимый представитель американского автомобилизма 1970-ых. На первый взгляд тут и добавить нечего — американский автопром богат к сожалению не только на яркие камбэки, но и на вьетнамские флешбеки оглушительные провалы. Вышедший на замену оригинальному "мустангу", Mustang II сейчас вызывает недоумение — маленький, даже куцый, с 4-цилиндровым двигателем (!) и ну очень непривлекательными формами кузова. В нем нет ничего из того, чем запомнился оригинальный первый Мустанг, монстроподобный Босс или тот же Мах-1 — но так было не всегда.

Машину заложили в 1970 году. Успешному топ-менеджеру компании и создателю оригинального Мустанга, Ли Якокке, только что дали высший руководящий пост в компании — он стал гендиректором. Происходил пик мощностей "войны большой тройки" — но тренды будущих лет обещали быть другими. В General Motors уже задумали уменьшение размеров больших седанов с упором на снижение массы и придания эстетической легкости. Якокка со стороны Форда также обдумывал, каким должен быть его главный продукт в новой эпохе.

Мустанг к 1970 году заметно изменился с момента запуска в 1964-ом. Сейчас фанаты визжат, глядя на брутальный 1969-70 год; много поклонников и у Mach-1 1971-72 годов. Но уже тогда, фокус-группы вовсю жаловались на превращение Мустанга в Торино, а дилеры жаловались на падающий спрос. Мустанг активно терял свою аудиторию, уходящую на "камаро", "барракуду", или вообще на другие типы кузовов. Сейчас этот тренд для нас неочевиден, ведь и Торино вроде как тоже крутой; но в те годы у любителей еще были свежи воспоминания о превращении юркого родстера Thunderbird в удешевленный Lincoln Continental всего за каких-то несколько лет. Мустанг также пошел вширь уже начиная с 1968 года, а к 1973-му обзавелся безразмерным капотом, набрал весу, приобрел еще более агрессивный вид — но судя по всему, покупатели уже наелись агрессией к этому моменту.

Жалобы фокус-группы были услышаны Якоккой, который и сам считал, что Мустанг должен быть прежде всего компактным, легким и простым — по этой идеологии он задумывал изначальный Мустанг. Поэтому, задав черты будущей машине, он пожелал чтобы Мустанг-2 стал "маленьким сокровищем". Как бы смешно это не звучало сейчас, мы видим, что Мустанг-2 был всего лишь реитерацией изначальной идеи — просто в обновленных реальностях. Возможно середина 70-ых просто не была эрой "мустангов"?

Таким образом, Мустанг-2 не был детищем топливного кризиса, который запустили в авральном порядке чтобы удовлетворить спрос на экономичные машины — таким он задумывался изначально.

По аналогии с изначальным Мустангом, номер 2 строили на основе другой машины. Первый Мустанг базировался на шасси от Falcon, второй решили базировать на шасси от Ford Maverick (спортивного вида купе, а позже седан). Компактный Maverick стартовал в 1970 году на фоне разрушительных биг-блоковых монстров и к удивлению всех просто уничтожил тогдашний Мустанг по продажам — и это за 4 года до топливного кризиса. Тираж в полмиллиона машин разлетелся в течении года — и поэтому успешный Мэверик было решено оставить в своем поле — и новый Мустанг базировали на еще более компактном шасси от легендарной малолитражки Форд-Пинто! Треск ударяющихся об лоб ладоней, однако, не должен заглушать хоть и неочевидную, но продуманность этого шага.

Пинто сейчас известен только как невыразительная машинёшка из "эпохи недомогания", которая любит взрываться при ударе в корму. Но в те годы это был огромный хит, разлетающийся сотнями тысяч в год и хорошо принятый публикой. Пинто был компактен, экономичен, выпускался в хорошем выборе кузовов — и все это за скромные 1800 долларов. Пинто состоял из множества собранных воедино готовых технических решений — поэтому он был создан всего за 25 месяцев, от чертежа до серии. В момент, когда было принято решение Мустанг базировать не на более крупном Мэверике, Пинто как раз находился в разработке. Таким образом, Мустанг-2 разрабатывали параллельно Пинто. Машины обьединяло многое по кузову и агрегатам (вплоть до нескольких одинаковых кузовных штамовок), но Мустанг тем не менее вышел на 2 дюйма длиннее и в целом более крупным, за счет форм кузова. Изменившиеся требования к безопасности сделали второй Мустанг чуть тяжелее первой модели, при меньшем размере.

Разрушительные мощности под длинными капотами Якокка заменил на подвижность, маневренность и улучшенное качество сборки — и на серийных машинах действительно отмечалась неплохая шумоизоляция салона и подгонка кузовных деталей.

В качестве двигателей в 1974 году, покупателям представили 4-цилиндровый мотор на 88 сил и V6, как "спорт вариант", немногим более мощный. Первый год продаж, новый Мустанг, пришедший на замену безумному Mach 1 с 7-литровым мотором, продавался вообще без V8. Стоит, однако, добавить, что начало продаж Мустанга-2 совпало с топливным кризисом — и покупатели в тот год охотно брали именно 4-цилиндровый. Не желая, однако, совсем уж уничтожать корни, с 1975 года на машину вернули V8 серии Windsor — задушенный, дефорсированный, на 5 литров и 140 лошадиных сил. Но его возврат стал скорее данью имиджа, так как в последующих тестах выяснилось, что в очень компактной машине, какой был Мустанг-2, этот мотор оказался слишком крупным, слишком тяжелым, и при возросшей динамике только испортил ощущения от вождения — пропадали его плюсы маневренной машинки. Из кузовов покупатель мог выбрать только купе. Вскоре к нему присоединился чуть более гармоничный хэтчбек.

О том, что было дальше — а потом еще дальше, в следующей части